先說(shuō)結(jié)論：新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航里程并非越多越好（由于PHEV、HEV沒(méi)有里程焦慮，所以本文中我討論的“新能源汽車(chē)”，默認(rèn)為純電動(dòng)）。現(xiàn)階段，大家選購(gòu)新能源汽車(chē)，400公里續(xù)航保底，希望越長(zhǎng)越好。之所以這樣，是因?yàn)橹半妱?dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航太短了，窮怕了！

出行特征vs里程焦慮

下圖為我查找到的《北京市每日出行特征》，圖中顯示：80%的每日出行在50公里以下、95%的出行在100公里以下。

理論上說(shuō)，200公里的續(xù)航就妥妥的了。然而，理論終究是理論，消費(fèi)者還是會(huì)產(chǎn)生“里程焦慮”，原因大體上有以下幾方面：

加油/充電余量：

不可能真的到油盡燈枯的時(shí)候再去加油/充電，多數(shù)人習(xí)慣還有幾十公里續(xù)航的時(shí)候就去加油?？紤]到充電樁/站遠(yuǎn)少于加油站，那剩下100公里續(xù)航的時(shí)候，就得去充電了。以200公里續(xù)航為基準(zhǔn)，這下刨去100公里，那至少要300公里續(xù)航才能安心。

真實(shí)續(xù)航vs工信部續(xù)航：

中國(guó)廠(chǎng)家給出的是NEDC續(xù)航，美國(guó)的是EPA續(xù)航，歐洲現(xiàn)在是WLTP續(xù)航。大體上來(lái)說(shuō)，EPA比較準(zhǔn)，而NEDC就要大打折扣了。這意味著300公里續(xù)航，實(shí)際開(kāi)能到260就不錯(cuò)了。高速、高溫開(kāi)冷風(fēng)、低溫開(kāi)暖氣，影響很大，極端情況下打個(gè)對(duì)折都有可能。如此看來(lái)，要想開(kāi)得舒服，那至少要200+200+100 = 500公里續(xù)航。

大家都沒(méi)想過(guò)，高續(xù)航所帶來(lái)的問(wèn)題

事實(shí)上電池很重，往往要占到整個(gè)車(chē)重的20-30%左右。相對(duì)于燃油車(chē)，這部分車(chē)重是額外增加的，相當(dāng)于“能量征稅”。也就是說(shuō)，我再多加1度電的電池，需要先被征走0.3度，只有0.7度是真正可以增加續(xù)航的。隨著續(xù)航變長(zhǎng)、電池增加，這種“能量稅”會(huì)越來(lái)越重，從經(jīng)濟(jì)上變得不再可行。

這樣說(shuō)起來(lái)也有點(diǎn)諷刺，本來(lái)說(shuō)是節(jié)能減排呢，結(jié)果現(xiàn)在每個(gè)車(chē)都額外背了幾百公斤的電池瞎跑，那不是背道而馳嗎？

我曾做過(guò)一個(gè)不太嚴(yán)謹(jǐn)?shù)挠?jì)算:

為什么特斯拉靠鋰電池就能達(dá)到 500 公里續(xù)航？Model S 75做個(gè)仿真，縱坐標(biāo)是續(xù)航里程，橫坐標(biāo)是電池容量。

裝150kWh電池只能跑不到700km，與理論上的900km相差不少。

裝225kWh電池只能跑不到800km，與理論上的1350km相差甚遠(yuǎn)。

無(wú)論裝多少電池，續(xù)航里程都突破不了1250km! 為什么會(huì)這樣呢？原因在于，當(dāng)電池容量很大的時(shí)候，“能量稅”也很重，所增加電池容量大部分都用來(lái)運(yùn)輸電池本身了！

打個(gè)比方，一個(gè)人徒步遠(yuǎn)行，路上沒(méi)有補(bǔ)給，帶1斤的干糧可以走20公里，帶2斤干糧可以走40公里，但是帶100斤的干糧就可以走2000公里嗎？肯定是不能的，因?yàn)楦杉Z本身的重量就把遠(yuǎn)行者給壓垮了。

那么汽油車(chē)為啥沒(méi)這個(gè)問(wèn)題呢？

不難發(fā)現(xiàn)，這個(gè)問(wèn)題的關(guān)鍵在于能量密度。電池組一般在130-160Wh/kg，而汽油是12222Wh/kg，相差將近100倍。也就是說(shuō)，能量密度決定了堆電池?cái)?shù)量的難度！在能量密度受限的情況下，電池?cái)?shù)量堆到一定程度，就會(huì)變得相當(dāng)不經(jīng)濟(jì)了。

通過(guò)上述分析，我們知道了：

即便不考慮電池成本（假設(shè)電池不要錢(qián)），

也不可能無(wú)腦堆電池來(lái)獲得高續(xù)航。

那么有沒(méi)有解決方案呢？

如果能量密度是關(guān)鍵問(wèn)題，那我不斷地研發(fā)，提高電池能量密度不就行了嗎？遺憾的是，這個(gè)道路非常艱難。短期來(lái)看，面臨能量密度與安全性的矛盾。如下圖，越靠近右上的技術(shù)，能量密度越高；但顏色也越紅，意思就是越容易出安全問(wèn)題。

長(zhǎng)期來(lái)看，也面臨著物理化學(xué)的上限瓶頸。目前，科技工作者一方面在探索鋰離子電池的極限，另一方面也在試圖找其他的道路，例如鋰固態(tài)電池等。

如果充電很便利，那續(xù)航短點(diǎn)也好接受是吧？提高充電便利性有兩個(gè)方向：“提高充電速度”以及“增加充電樁/站數(shù)量”。例如，特斯拉已建了上萬(wàn)個(gè)120kW超級(jí)充電樁。

又如，奧迪宣傳開(kāi)始建設(shè)150kW的超級(jí)充電樁。再如，在上海不找個(gè)車(chē)位，把充電樁安上，是不讓你上綠牌的。如果每個(gè)車(chē)位都有充電樁，也是提高了便利性。

當(dāng)然，也有相似而不同的思路，把快充改成了換電，提高充電便利性，也是一個(gè)治本的方法，然而這涉及到基礎(chǔ)設(shè)施的問(wèn)題。而基礎(chǔ)設(shè)施的問(wèn)題，沒(méi)有簡(jiǎn)單的問(wèn)題。

愛(ài)馳汽車(chē)設(shè)計(jì)了一個(gè)“備用電池包”，在遠(yuǎn)行前可以到4s店加上，臨時(shí)增加了續(xù)航。這可以理解為是一種“部分換電”，但我覺(jué)得理解為外置充電寶更好。除了上面的外置充電寶，還有一種內(nèi)置的，也就是傳說(shuō)中的“增程式電動(dòng)汽車(chē)”。

理想智造ONE就是這樣一種車(chē)，汽車(chē)之家創(chuàng)始人李想稱(chēng)之為“沒(méi)有里程焦慮的電動(dòng)汽車(chē)”。先不說(shuō)這種“增程式”在技術(shù)上有沒(méi)有缺點(diǎn)，首先在定義上，就不一定能歸在電動(dòng)汽車(chē)?yán)铩?/p>

總結(jié)：對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，如果不加錢(qián)，續(xù)航是越高越好。所以說(shuō)，特定條件下，電動(dòng)汽車(chē)是續(xù)航越多越好。對(duì)全社會(huì)來(lái)說(shuō)，即便不加錢(qián)，過(guò)高續(xù)航也意味著更不節(jié)能、更不環(huán)保。核心問(wèn)題在于電池能量密度低。所以綜合來(lái)看，電動(dòng)汽車(chē)并不是續(xù)航越多越好。

我的結(jié)論：電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航里程不是越多越好！

01

現(xiàn)階段，到2020年前。依照現(xiàn)有的技術(shù)，純電動(dòng)車(chē)能做到600公里續(xù)航就很牛逼了。但肯定是沒(méi)法徹底打消消費(fèi)者們“里程焦慮”的。比如前兩周駕駛Ei5在幾乎滿(mǎn)電的情況下，一個(gè)人從杭州到上海，總共168公里，用掉近260公里的續(xù)航，等于打了6.6折。

那么就算總續(xù)航可以到600公里，打折下來(lái)也就是400公里。而增加載重，多一個(gè)人就可能繼續(xù)減少幾十公里。那么這樣的長(zhǎng)途出行，顯然是不能完全令人放心的。

02

但是到下一階段，比如到2025年。電池技術(shù)的進(jìn)步、更先進(jìn)電機(jī)和電控系統(tǒng)的出現(xiàn)，把綜合續(xù)航能力推高至600公里就不是問(wèn)題了。最先進(jìn)的純電動(dòng)車(chē)，應(yīng)該可以達(dá)到800公里以上的續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)。而且更高效的輸出，也能降低打折的幅度。

那么屆時(shí)，即便滿(mǎn)載、冬天、平均時(shí)速超過(guò)100公里，也可以保證續(xù)航在400公里以上的話(huà)，消費(fèi)者的里程顧慮就很大程度可以減輕甚至抹去了。畢竟絕大多數(shù)車(chē)主很少會(huì)天天開(kāi)車(chē)跑400公里以上，日均行駛里程超過(guò)100公里的都屬于少數(shù)派。

03

還需要再增加續(xù)航嗎？還是要的，起碼讓自己心里更有底氣對(duì)吧。那么增加多少呢？800公里夠不夠？1000公里夠不夠？像雅閣混動(dòng)宣傳的那樣達(dá)到2000公里？

可問(wèn)題是，續(xù)航2000公里的意義在哪里？燃油車(chē)一箱油的續(xù)航里程不過(guò)500公里左右，為什么就要求純電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航能力要達(dá)到1000公里甚至更長(zhǎng)？就算用最樂(lè)觀(guān)的預(yù)估，未來(lái)一段時(shí)間，要把純電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航推高至2000公里，那得堆砌多少電池？重量如何控制呢？體積如何控制呢？

有時(shí)候我就會(huì)想，或許《三體》中的智子已經(jīng)悄無(wú)聲息地出現(xiàn)在了人類(lèi)社會(huì)中，已經(jīng)鎖死了人類(lèi)向上發(fā)展的通道。我們當(dāng)然希望電池體積更小、分量更輕同時(shí)密度更高。但我們就是找不到那個(gè)又便宜又穩(wěn)定可靠的材料。說(shuō)了那么多年的石墨烯，大規(guī)模應(yīng)用依然遙遙無(wú)期。

氫能源那樣環(huán)保，但危險(xiǎn)性也眾所周知。近來(lái)燃料電池似乎成了話(huà)題，有沒(méi)有發(fā)展?jié)摿σ粫r(shí)半會(huì)還是看不到?？墒?，又隱隱覺(jué)得，這種材料就在我們身邊，我們發(fā)現(xiàn)不了。

反正，只要是采用現(xiàn)有的電池技術(shù)，你就別指望續(xù)航能力做那么高。不是不能，而是沒(méi)必要。當(dāng)電池重量達(dá)到一定程度時(shí)，輸出的電，1/3都用來(lái)抵消電池分量帶來(lái)的負(fù)面影響了。

另外別忘了。容量越大的電池，充電時(shí)間越長(zhǎng)。一臺(tái)52.5kWh的榮威Marvel X，普通家用充電樁慢充需要8.5個(gè)小時(shí)，比上海市規(guī)定的波谷（晚上10點(diǎn)到第二天早上6點(diǎn)）時(shí)段還要長(zhǎng)?？斐渲恍?小時(shí)，但居民區(qū)目前還不便于大范圍使用快充，且現(xiàn)階段的電池經(jīng)不起天天快充。

那你要實(shí)現(xiàn)1000公里續(xù)航，得多大的電池？這一塊電池你想充滿(mǎn)，得花多少時(shí)間？慢充一天嗎？但如果你是用來(lái)日常通勤的，一個(gè)晚上8小時(shí)的慢充，幾乎可以讓這臺(tái)車(chē)按照每天50公里的標(biāo)準(zhǔn)跑上至少5天以上了。為什么還要更大的電池和更長(zhǎng)的充電時(shí)間呢？

所以我覺(jué)得，續(xù)航不是一味地增加就一定是好事。當(dāng)電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)的技術(shù)達(dá)到一定高度，能夠保證一臺(tái)車(chē)在冬天滿(mǎn)載開(kāi)空調(diào)的狀態(tài)下依然可以達(dá)到400公里的續(xù)航，就足夠足夠了?？赡苓@臺(tái)車(chē)在夏天單人開(kāi)空調(diào)的狀態(tài)下，就真的可以達(dá)到800公里甚至更長(zhǎng)的續(xù)航，真的足夠了，否則就是浪費(fèi)。

還有，別說(shuō)不可能！

無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)的確可能成為解決電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航能力的技術(shù)之一。若是國(guó)家的路網(wǎng)主干道具備大規(guī)模應(yīng)用該技術(shù)的基礎(chǔ)，若是一邊開(kāi)車(chē)一邊無(wú)線(xiàn)充電的能力可以實(shí)現(xiàn)，若是每一個(gè)車(chē)位下面都鋪設(shè)有無(wú)線(xiàn)充電設(shè)備，續(xù)航500公里還是1000公里，還重要嗎？

當(dāng)然，這里不單是技術(shù)問(wèn)題，還有基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問(wèn)題。在這項(xiàng)技術(shù)還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)之前，我們必須依靠大量的充電樁。

在城市里，可以通過(guò)各個(gè)停車(chē)場(chǎng)建設(shè)大批量充電設(shè)備來(lái)滿(mǎn)足日益增加的車(chē)輛充電需求。但在跨城出行的時(shí)候。眼下高速公路服務(wù)區(qū)的充電站還夠用。未來(lái)幾年呢？

其實(shí)“條條大路通羅馬”的道理大家都懂。但遇到具體問(wèn)題的時(shí)候，很多人反倒會(huì)陷入某種固有的思維當(dāng)中。增加續(xù)航里程的最終目的是什么？是為了消除里程焦慮，徹底解決用戶(hù)出行特別是出遠(yuǎn)門(mén)時(shí)的用車(chē)問(wèn)題。

那么，要解決這個(gè)問(wèn)題，

讓我們像使用家用電器一樣的安心。

難道只有增加續(xù)航里程一種辦法嗎？