文 字 | 徐曼茹、陳梓萱

設(shè) 計(jì) | 小宇宙

監(jiān) 制 | 陳梓萱

2020年，中國已經(jīng)成為全球新能源汽車保有量第一。

21世紀(jì)20年代，全球汽車技術(shù)的發(fā)展趨勢呈現(xiàn)出“低碳化、信息化、智能化”三大特點(diǎn)，愈演愈烈。

隨著《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》等政策相繼出臺，新能源汽車勢必成為未來汽車市場的主流產(chǎn)品。

幾乎所有的汽車企業(yè)，都在發(fā)展新能源車時遭遇兩個終極命題，第一個是純電動汽車的續(xù)航里程。現(xiàn)在市面上超長續(xù)航的車輛不在少數(shù)，充一次電跨越一個城市已經(jīng)不再是問題，但電量終歸有用盡的時候。

于是第二個問題接踵而至，即充電的時間成本。雖然快充的出現(xiàn)，讓充電速度被一再提升，但大多數(shù)充電樁都集中在商圈及寫字樓地下停車場，高峰時期排隊(duì)等候、搶占充電車位的事情時有發(fā)生，種種因素疊加，相較起燃油車顯得十分不便。

動力電池充電技術(shù)不斷發(fā)展，充電速度僅30分鐘就可充電30%~80%，但是仍然無法滿足用戶需求，與燃油車加油更是無法相較。于是，快速補(bǔ)能的換電模式應(yīng)運(yùn)而生。

就在最近，工信部官方發(fā)布信息，表示鼓勵企業(yè)研發(fā)新型充電和換電技術(shù)，探索車電分離的模式應(yīng)用，未來換電模式也將迎來快速發(fā)展階段。

2021年1月，蔚來第二代換電站正式發(fā)布。相比于第一代換電站來說，其建設(shè)成本更低，容納電池?cái)?shù)量更多。

有數(shù)據(jù)顯示，第二代換電站單日最大可服務(wù)312車次，最多裝載13塊電池。且整個更換電池的過程，僅需3分鐘左右。同時，在換電過程中，可以實(shí)現(xiàn)車輛自動泊入，用戶無需下車，車內(nèi)一鍵啟動，即可自助換電。

截至目前，蔚來擁有100座超充站，792根超充樁，117座換電站，累計(jì)換電超過149萬次，平均每12秒就有一臺滿電蔚來出發(fā)。到2021年底前，蔚來全國累計(jì)落成500座換電站。

任何一個新生事物的誕生，都會在一片懷疑拒絕中悄然來臨。

中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)亦是如此，當(dāng)它被通識為純電動汽車之時，鋪天蓋地的質(zhì)疑聲就從沒有停止。

曾幾何時，人們以為，我們已經(jīng)戰(zhàn)勝了里程焦慮，事實(shí)告訴我們，越來越多的并發(fā)問題，其根源仍然是電動汽車的動力技術(shù)，而非其他。這概念可能會被人掩蓋，被人偷換，但掩飾得再好，也終究依然存在。

此前，蔚來ES8的高速續(xù)航能力也備受質(zhì)疑，一些媒體甚至不帶任何前提條件評價ES8虛標(biāo)續(xù)航，卻始終沒有發(fā)現(xiàn)“高速續(xù)航遠(yuǎn)達(dá)不到NEDC標(biāo)稱續(xù)航”并非是ES8的問題，而是全球純電動車產(chǎn)品的物理特性。

據(jù)大數(shù)據(jù)顯示，電動汽車在120km/h時速下勻速巡航，實(shí)際續(xù)航能力比NEDC低25%是非常正常的，而蔚來ES8低了40%左右是因?yàn)?/span>空調(diào)、電機(jī)、行駛環(huán)境等方面的多重影響。

這不是蔚來一家苦惱的問題，特斯拉Model X在120km/h巡航甚至?xí)陆到?/span>將近50%，這是所有電動汽車共同面對的問題。

可見，純電動汽車的這兩個初級問題，到今天為止，仍然是終極命題，并沒有根本性改變，更沒必要掩飾。

有這樣一段關(guān)于格局的話廣為流傳：“當(dāng)你從八十樓往下看，美景盡收眼底；當(dāng)你從二樓往下看，滿眼盡為狼藉。”可見人的高度與格局，決定著他未來的成就與輝煌。

僅靠一塊動力電池支撐整個車輛動力、電力等模塊，固然需要投入相當(dāng)大的人力、財(cái)力進(jìn)行研發(fā)，所以新能源汽車的技術(shù)革新，每前進(jìn)一步，都備受關(guān)注。但伴隨時間流逝，其核心部件動力電池性能衰減卻無法避免。這一現(xiàn)象導(dǎo)致車輛貶值的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過想象的速度，也是因此成為新能源汽車一直遲遲不被大眾所接受的重要原因。

2020年8月，蔚來汽車正式發(fā)布了旗下“車電分離”方案——NIO BaaS 蔚來電池租用服務(wù)。該模式的核心在于車架與電池的完全分離、獨(dú)立銷售，此外車架依然可以采用分期付款的方式，購車門檻進(jìn)一步降低。

未來，用戶還可以根據(jù)自身需求享受換裝更大電池的福利。

蔚來以變革者的姿態(tài)推動汽車行業(yè)的進(jìn)步值得肯定，但這種過渡性方案并不能從根本上解決問題，相反，這種模式正在成為一些汽車品牌大書特書的營銷噱頭。

我們對于“換電”方式的思考，是基于用戶實(shí)際使用以及產(chǎn)品迭代進(jìn)化的初衷，當(dāng)然這也許是漫漫長路中的一步。

換電當(dāng)然也有可取之處。換電的“車電分離”模式可以暫時改善現(xiàn)階段電動車?yán)m(xù)航短、充電慢的痛點(diǎn)，同時還可以從一定程度上減少資源浪費(fèi)、延長電池壽命、促進(jìn)動力電池的標(biāo)準(zhǔn)化、梯次開發(fā)和回收利用。

未來，換電不僅是“快”，更可為用戶打造一個全場景的能源補(bǔ)給服務(wù)解決方案。

相應(yīng)的對換電站的容量及兼容性也將提出更高的要求，顯然“換電”作為一種方法，才剛剛開始有效嘗試。

在科技飛速發(fā)展的今天，有不少的新鮮事物出現(xiàn)在我們的生活之中。

當(dāng)一個事物從出現(xiàn)到普及往往需要經(jīng)歷質(zhì)疑、猜測等階段才能逐漸變被人們所接受，換電模式亦是如此。

因?yàn)橛辛藫Q電模式，存在問題的高壓電池包可以返回廠家重新檢測，并判斷是否可以繼續(xù)投入使用，安全隱患迎刃而解。

因?yàn)橛辛藫Q電模式，電池包完全可以迭代，因此70kWh不是天花板，而是地板。

當(dāng)電池能量密度達(dá)到100Wh/kg、300kWh/kg、500kWh/kg，純電動車?yán)m(xù)航就會不斷增加，那時候連換電站都已不再需要。

歸根結(jié)底，換電站屬于過渡時期的產(chǎn)物，把原本純電動車的續(xù)航問題逐步化解。

新鮮事物的萌發(fā)是人類智慧的結(jié)晶，也是一個時代進(jìn)步的標(biāo)志。任何事物發(fā)展都需要一個漫長的時間完善，方能成為一般性規(guī)律。正猶如現(xiàn)在還不成熟的換電站一般。

由于目前各家品牌的電池規(guī)格不一，尚不能實(shí)現(xiàn)兼容，故不同品牌的換電站只能服務(wù)于其品牌旗下汽車。顯然對于這樣的資源浪費(fèi)，還需要時間去解決。

試想，如果換電模式是成功的，但因?yàn)闊o法統(tǒng)一電池規(guī)格，那么究竟需要多少數(shù)量的換電站才能滿足市面上將近200個品牌的新能源汽車。

如果換電模式只為運(yùn)營車輛服務(wù)，且整座城市中運(yùn)營車輛只存在同一個品牌甚至同一個型號的純電動車，那么就不存在眾口難調(diào)的問題。

在還未成熟的換電模式下，我們充滿期待。一切都還是如果，但如果未必永遠(yuǎn)是如果。時間會淘汰落后的事物，留下超越經(jīng)典的永恒之作。

新能源汽車背后并不僅僅是汽車本身，當(dāng)然還有儲能技術(shù)、可再生能源供應(yīng)以及智能電網(wǎng)的全面技術(shù)支撐。

這是一個漫長的過程，盡管我們都可能犯錯，但時間卻已經(jīng)不再給我們更多機(jī)會。

幸運(yùn)的是，我們生活在最好的時代。

自2015年開始，中國境內(nèi)已經(jīng)沒有不通電的村落，我們享受著大部分西方國家無法想象的相對廉價且無差別建設(shè)的醫(yī)療、教學(xué)、電力、電信、鐵路資源。

在全世界建核電站反應(yīng)堆數(shù)中，我國排名第一占全球37%。由于建設(shè)一個全面覆蓋的廉價快充網(wǎng)絡(luò)需要時間，且我們沒有足夠廉價的直流充電樁為整個純電動汽車市場提供服務(wù)。

因此，換電站成為這個時間軸上一個有效補(bǔ)充。

就在新能源汽車逐漸變了味道，變成所謂的“生態(tài)”的過程中，我們的用戶也許仍然在苦苦思索，在購買車輛時我們是否需要擔(dān)心電池的損耗和貶值，而關(guān)于續(xù)航、充電或者對于所有問題的解決方法，究竟是方法還是永遠(yuǎn)藏于內(nèi)心的焦慮。