2 月 16 日，是我們農(nóng)歷春節(jié)的倒數(shù)第二天。在大洋的彼岸，有一家名為 Churchill Capital Corp IV 的空白支票公司一夜之間暴漲 31%，沒錯，它就是傳聞跟 Lucid Motors 合并的殼公司。而暴漲的原因是傳出了殼公司已經(jīng)在跟投資人洽談，計劃通過 PIPE 模式募資，且雙方已就關(guān)鍵條款達成一致的消息。

另外，就在今天上午 CCIV 這家殼公司收盤漲幅 8.37%，盤后 Lucid 宣布與 CCIV 達成合并交易，合并成功后的估值大概為 240 億美金，公司交易股權(quán)價值約為 118 億美元，此次投資由 PIF、貝萊德、富達管理、富蘭克林鄧普頓基金等幾家牽頭，隨后 CCIV 盤后下跌了 30.26%。

可惜的是我并不懂股票，因此這篇文章并不是薦股文。但可能關(guān)于 Lucid，我還是稍微有點了解。畢竟國外很多媒體都冠以它「特斯拉殺手」或「復仇者之車」的名號。

在我看來，Lucid 確實骨子里流淌著特斯拉的血液，但他們倆并不是「雙胞胎」，也不是「龍鳳胎」，更不是互為「克隆人」，他們之間更像是有一定血緣關(guān)系的「堂兄弟」。

那么今天我打算從創(chuàng)始人、融資情況以及電動車產(chǎn)品三個方面來聊聊 Lucid Motors 是怎么樣的一個車企。

朋友圈的力量

那么故事就要從 Lucid 的前身 Atieva 說起了。Atieva 是一家成立于 2007 年的主做電動車三電系統(tǒng)研發(fā)的公司，總部位于美國加州紐瓦克，主要的客戶是整車車企，直到 2014 年才轉(zhuǎn)型做電動車，并改名為 Lucid。簡單點說就是 Lucid 早期就是一家汽車零部件供應商，曾經(jīng)也為國內(nèi)的客車供應過動力電池。

最早創(chuàng)辦這家公司的是兩位美籍華人謝佳鵬 Bernard Tes 以及溫世銘 Sam Weng，當然現(xiàn)任 CEO Peter Rawlinson 也有華人血統(tǒng)，但這是后話。還是先來看這兩位創(chuàng)始人，有著什么樣的背景。

先說 Atieva 的聯(lián)合創(chuàng)始人溫世銘，他于 1996-2000 年在甲骨文公司擔任了 4 年的高級市場總監(jiān)，2000-2002 年間，在 Redback Networks 的擔任銷售副總裁。精通中文、日語以及英語的他主要負責管理亞太地區(qū)的業(yè)務，建立了銷售聯(lián)盟并聯(lián)合諾基亞、中興通訊、NED、NTT、中華電信和韓國電信等企業(yè)合作。隨后溫世銘又在 Astorin Networks 擔任聯(lián)合創(chuàng)始人以及銷售、市場副總裁。這兩家公司主要做的是幫助運營商在基于互聯(lián)網(wǎng)的基礎設施上提供寬帶、電話、電視和移動業(yè)務。

再來說謝佳鵬，這位老哥是個真學霸，畢業(yè)于美國伊利諾伊大學香檳分校，分別拿到了電子工程學士，碩士學位和博士學位。他在 1981 年創(chuàng)立一家顯示器和計算機制造公司，名叫 Wyse Technology，憑借來自 Altos Computers 的 David Jackson 的 60 萬美元和來自 Kleiner，Perkins 及 Caufield＆Byers 的 100 萬美元，他帶著 Wyse 于 1984 年在納斯達克進行了首次公開募股。

在 2003 年，也就是特斯拉成立的那一年，謝佳鵬應 Martin Eberhard 的邀請加入特斯拉，成為特斯拉董事會創(chuàng)始成員，同時擔任特斯拉執(zhí)行副總裁兼電池能源總經(jīng)理，負責監(jiān)督特斯拉 Roadster 和其他汽車制造商的電池組設計、開發(fā)和制造等環(huán)節(jié)。

對了，Martin Eberhard 也就是特斯拉的創(chuàng)始人兼首任 CEO，那個時候，馬一龍還在 SpaceX 探索太空，次年也就是 2004 年，Martin Eberhard 盛情相邀馬一龍投資了特斯拉 630 萬美元后，馬一龍也就正式成為了特斯拉的董事長。

有意思的是 Martin Eberhard 其實也是畢業(yè)于美國伊利諾伊大學香檳分校，而且職業(yè)生涯開始于 Wyse Technology 的，當時他是一名電氣工程師，在那里他開發(fā)設計出了他的第一個產(chǎn)品：WY-30ASCII 計算機終端。

不要忘了，謝佳鵬正是 Wyse 的創(chuàng)始人兼 CEO。當然更戲劇的是，后來 Martin Eberhard 因為跟馬一龍發(fā)生了一些小別扭后，離開特斯拉就成為了 Lucid 的技術(shù)顧問。當然也正是因為謝佳鵬、Peter Rawlinson 以及 Martin Eberhard 三人在特斯拉的背景，也就意味著 Lucid 想從特斯拉挖走一些人并不算太難。也正是因為這樣，Lucid 和特斯拉之間的「血緣關(guān)系」，開始變得更加緊密。

對于 Lucid 來說，人到位了，接下去就要看「錢」從哪來。

造車缺錢

說完了人，我們再說錢的方面。幾乎沒有哪個新勢力造車是不缺錢的，特斯拉、蔚來在造車過程中都因為錢發(fā)過愁，當然最有可能例外的應該就是蘋果了。

在 Lucid 的早期發(fā)展史中，亞洲多家投資機構(gòu)都有參與到其中。在 2013 年，Lucid Motors 的 A 輪及 B 輪融資中，參與者除了來自硅谷的風投公司 Venrock、還有日本三井物產(chǎn)株式會社以及青云創(chuàng)投。此后的 2014 年 1 月 ，北汽出資 1 億美元參投 Lucid Motors 的 C 輪融資，持股比例為 25.02%。而且同年 7 月，當時如日中天的賈老板也投了大約 7000 萬元左右。

到了 2015 年，由于北汽希望 Lucid 優(yōu)先在中國市場發(fā)力，而謝佳鵬希望先打開美國市場，意見上的不同，注定了合作并不長久。隨后北汽將所持全部股份都轉(zhuǎn)賣給了賈老板，這讓賈老板一下成為 Lucid 最大股東，持股比例達到 40% 左右。不過后來因為樂視投資 FF 后的財務情況，賈老板也已經(jīng)將這些 Lucid 的股權(quán)賣出，可以看出賈老板為了夢想不僅可以窒息，還可以掏空自我財產(chǎn)。

當然對于 Lucid 來說，最重要的還是來自沙特的那筆「救命錢」。因為 2016 年 Lucid 發(fā)布了新車 Lucid Air，并在同年底宣布計劃總投資 7 億美金在亞利桑那州建設工廠，而這又造車又建廠的，擺在眼前的問題，就是錢從哪里來。

當然，缺錢也是 Lucid Air 的交付計劃一拖再拖的主要原因，為了解決錢的問題。2017 年 Lucid 開啟了 D 輪融資，為此 Lucid 也曾考慮過賣身福特，但福特似乎對它并不是很感興趣。

而在同年的 6 月，遠在東半球的沙特，有一個年輕的富二代穆罕默德·本·薩勒曼成功地擠掉了他堂哥，由「王儲繼承人」變成了王儲。而這位富二代卻有個遠大的夢想，他主導了「沙特 2030 愿景」，大概的意思就是要在 2030 年，改變沙特將近 80% 財政收入依靠石油的現(xiàn)狀，希望大力發(fā)展其他行業(yè)收入。

通常情況下，我們要做的是「招商引資」，但別忘了，它是沙特，因此它只需要「招商」和「投資」。這就要提到世界上最富有的主權(quán)財富基金之一「沙特公共投資基金」，簡稱 PIF，監(jiān)管人也就是這位年輕的富二代。

2018 年初，PIF 先投資特斯拉 20 億美元，持有其約 5% 的股份后。同年 9 月，Lucid 也宣布他們拿到了 PIF 的 10 億美金投資，而這筆投資對于 Lucid 來說，不僅意味著車和工廠都有了著落，而且還截胡了一把他的「堂兄弟」。

因此對于 PIF 的這次投資，當時還是 Lucid CTO 的 Peter Rawlinson 興奮地表示，PIF 不僅是他們的財務伙伴，而且還是戰(zhàn)略伙伴。

我并不認為這話是在「假客氣」，因為對于 Lucid 來說為了這 10 億美金付出的是 67% 的股權(quán)，對于 Lucid 來說，量產(chǎn)在即，面臨缺錢的窘境，缺錢的它是沒得選的。

對于 PIF 來說，付出的是錯失 2018 年加倉特斯拉的大好機會，但是 PIF 也沒得選，因為我相信 2018 年 8 月馬斯克突然發(fā)的那條要把特斯拉私有化的推特，遭到美國 SEC 的質(zhì)詢，面對特斯拉高漲的股價，沙特精明的王儲顯然也不愿意做「冤大頭」。

但對 Lucid 來說，人和錢都到位了，工廠也順利建成了，那接下去就要看產(chǎn)品到底如何了。

Lucid Air

在說產(chǎn)品之前，要提一嘴 Peter Rawlinson 這個人，他出生于英國南威爾士，2013 年加入 Lucid 擔任 CTO，2019 年 4 月 23 日被任命為 CEO 兼 CTO，而且合并成功后，他將繼續(xù)擔任這兩個職位。

如果作為捷豹以及蓮花汽車首席工程師的工作履歷，并不能證明他擅長電動車，那么曾經(jīng)作為特斯拉 Model S 總工程師的身份，就足夠證明這哥們還是挺懂行的。

Lucid Air 給我留下最深的印象并不是 0.21 Cd 風阻，也不是可以 55 度傾斜的后排座椅，也不是 Dream Edition 版 16.9 萬美元的售價。而是一分鐘可以補能 32 公里的 900 V 高壓電池、202 升碩大的前備箱以及激光雷達。

先說 900 V 高壓電池。Lucid Air 采用的是來自 LG 化學的 21700 圓柱形電池。區(qū)別于特斯拉的在電芯之間插入導熱管來實現(xiàn)電池包溫度管理，Lucid 的溫度控制是在電芯的上下兩層加入導熱管，這樣的好處就是可以讓相同體積的電池包塞入更多的電池，這也是 Lucid 最大的電池容量可以做到 113 kWh 的原因。而這么做的結(jié)果就是 Grand Touring 版本的 NEDC 續(xù)航里程可以達到 832 公里。

另外，Lucid 采用 900 V 高壓電池，相比 400 V 電池可以在輸出相同功率的情況下，需要的電流更少。那這就意味著可以用更細的電纜、電線，可以進一步讓三電系統(tǒng)的體積更小。但 Lucid 更關(guān)注的點是，更少的電流經(jīng)過電線意味著更低的電阻，這讓損耗變得更低，而這又可以讓 Lucid Air 有更好的動力以及續(xù)航表現(xiàn)，如果用數(shù)據(jù)來體現(xiàn)的話，Lucid Air 每度電的續(xù)航里程為 7.4 公里，相比特斯拉的 Model S 大概 6.6 公里，Lucid 在效率上顯然做得更加出色。

再說 202 升的前備箱，我喜歡這樣的設計不僅僅是可以放入更多的手提包，正如上文所說，這因為這意味著 Lucid 的高度集成化做得好，為此 Lucid 將電機，齒輪箱、差速器、逆變器、控制單元等部件統(tǒng)一做到一個總成內(nèi)，這可以節(jié)省不少的車內(nèi)空間。

結(jié)果就是 Lucid 重量僅為 73 公斤的單電機可以輸出 670 馬力，重量僅為特斯拉 Model S Performance 版電機的 54%，但輸出馬力提升了 56%，而做到這一切的竟然還是一臺永磁同步電機，因為 Lucid 認為永磁同步電機的效率更高。

但高度集成化這也會帶來一個重要的問題，就是電機的散熱問題。因為電動車一般不配離合器，變速箱檔位也開始減少，幾乎是單擋或二擋。這會導致在車輛起步、加速以及高速行駛時也就是在電機在功率運行的時候，大電流經(jīng)過電線會讓電阻變大，從而導致電機內(nèi)溫度上升，這不僅會導致電機內(nèi)的磁性材料穩(wěn)定性下降，從而降低能量傳輸效率，而且溫度過高還容易導致電機損壞。

這里多說幾句，最傳統(tǒng)的散熱方法是「風冷」，大概的做法就是在電機表面采用冷卻柵的方式增加散熱面積，有些還會增加散熱風扇以增加散熱效果，說白了就是戳幾個洞，加個電風扇，這樣的好處就是便宜，所以出于物理特性，風冷電動機體積以及質(zhì)量很難做小。

現(xiàn)在比較常見的散熱方式是「液冷」，主要是在電機外殼體上布置冷卻水道，讓水流動起來帶走熱量。這種散熱方式，相對來說比較奢侈。因為還要增設額外的電動水泵和散熱器等，這無形中又增加了額外的成本以及功耗，并且結(jié)構(gòu)也更加復雜，制造難度也提升了。

但對于 Lucid 來說，以上兩種方式都不是他們想要的。他們開發(fā)了「軸向射流冷卻歧管」，通過這種歧管可以讓水流經(jīng)過發(fā)熱的電線，從而達到降溫的效果，相比前兩種方法，Lucid 的方式更加直接且高效。此刻我只想說，這版「PPT」真香！

最后說一下，我最關(guān)注的激光雷達，其實 Lucid Air 配備激光雷達是有那么一點出乎我意料的，畢竟是特斯拉的「堂兄弟」，顯然老馬對激光雷達不屑的態(tài)度，并沒有影響到那些離職的員工。

根據(jù) Lucid 對外透露的激光雷達信息，一是等效 125 線。二是視場角為水平 120 度，垂直 25 度。把這兩個信息結(jié)合起來看，鎖定的就是速騰聚創(chuàng)這家公司。而且據(jù)知情人士進一步爆料，Lucid 在發(fā)布會上用的激光雷達宣傳短片都是速騰聚創(chuàng)的原始點云動畫。

另外，據(jù)速騰聚創(chuàng)官方說法，自 2020 年 7 月以來，他們旗下的 M1 激光雷達獲得多個量產(chǎn)車型的定點合作訂單，而且會在 2021 年 Q2 開啟量產(chǎn)激光雷達的交付，而獲得的第一家定點合作訂單就是來自北美的車企，這不僅從另外個角度說明了，激光雷達的一切都已準備就緒，只待官宣，是不是也暗示著 Lucid Air 確認會在 Q2 開啟交付呢？

先拋開疑問，純粹的來看下這個速騰聚創(chuàng)的 M1 激光雷達，我覺得從企業(yè)調(diào)性上來說，Lucid 和速騰聚創(chuàng)兩家公司在很多地方是有契合點的。例如雙方都比較強調(diào)效率，都在追求「小而精」，速騰聚創(chuàng)就比較重點強調(diào)了 M1 激光雷達的尺寸以及功耗。

先看尺寸方面，作為一款嵌入量產(chǎn)車的激光雷達，M1 激光雷達的厚度為 45 mm，深度為 108 mm，寬度為 110 mm，相比之前的 M1 B2 版本，深度較少 12 mm，厚度減少 5 mm，整體體積減少 19%，而這帶來的好處非常明顯。

這里我引用下速騰聚創(chuàng)官方的說法，以車頂安裝為例，相比不裝激光雷達車輛，裝了 M1 后 NEDC 續(xù)航損失減少不超過 3%。小尺寸可以帶來更小的風阻，更好的續(xù)航表現(xiàn)，同時還可以讓車輛外觀設計師不至于那么抓狂。當然，最后這句話是我說的。

另外就是功耗，這不僅影響到續(xù)航里程，更重要的是影響到激光雷達的使用壽命。激光雷達作為「自發(fā)光體」，發(fā)射激光脈沖的過程也是需要電來支持的，M1 的額定功耗被控制在 15 W 以內(nèi)，也就是一度電可以運行 66.7 個小時，這對我們現(xiàn)階段本就續(xù)航不算很多的「電動爹」來說，那算相當友好了。

而更重要的是，15 W 以內(nèi)的額定功耗也讓 M1 溫升也被控制在小于 15 攝氏度。這里多說一句，高溫會使得電子產(chǎn)品的絕緣性能退化，元器件以及材料變得老化，長時間的高溫也會使得機器的電阻變低，電流增大，這會讓機器內(nèi)溫度進一步升高，最終導致機器的損壞，這就好像劣質(zhì)的吹風機用最熱的那檔風長時間吹會出現(xiàn)焦味，容易壞。

對于車規(guī)級使用的產(chǎn)品來說，穩(wěn)定耐用的優(yōu)先級高于絕對的技術(shù)領先，這一點也沒啥毛病，更何況，低功耗通常伴隨著機器內(nèi)部結(jié)構(gòu)更加簡單，這可以讓產(chǎn)品成本及重量得以進一步降低，合理的成本才是能夠量產(chǎn)的重要基礎。

另外再說下探測距離，M1 最遠 200 米，10% 的反射率下為 150 米，平均分辨率為 0.2°x0.2°，這可以讓 M1 在探測到 150 米外的黑色轎車時可以獲得 4 根線 13 個點，高于感知算法 2 根線 3 個點的感知閾值。從探測感知上來看沒問題。

那么再看距離，我們?nèi)O端情況，排除毫米波及視覺的感知，只依靠激光雷達去做感知。我們假設一臺車以時速 120 公里/小時在行駛，那么每秒前進的距離為 33.3 米，假設前方有靜止障礙物，那么已知剎停的距離必須是在 150 米之內(nèi)，假設車輛的剎車 g 值是恒定不變的，那么在 9 秒之內(nèi)剎停，就能完美避開碰撞事件的發(fā)生，如果要預留一點車距，那就要取 8.5 秒，再算出「時速/時間」的比例為 3.92，然后再除以已知的重力加速度，我們?nèi)?9.8，得出平均減速 g 值大概為 0.4 G 左右。

如果你對這個數(shù)字沒概念，沒關(guān)系，我可以再倒推回來。假設一臺加速度為 0.4 g 左右的車，那么平均 0-100 公里加速時間大概為 7 秒左右，也就是一臺原廠 2011 年左右的高爾夫六代 GTI 的加速成績，舉個并不恰當?shù)穆?lián)想，假設開高爾夫 GTI 掛著倒檔踩油門，去模擬出 0.4 G 的減速 g 值，我可以想象那種感覺，對我身體來說，其實還是有點「刺激」的。

最后提一嘴波長的事，其實我也不是提倡「崇拜期貨」，在 1550 nm 還沒辦法被量產(chǎn)的歲月里，905 nm 還是有市場價值的。但隨著自動駕駛的發(fā)展，905 nm 可想象的空間還是比較有限，我相信 1550 nm 如果被大規(guī)模普及，按照當下整車廠的宣傳方式，那喊出的口號可就不再是「自動輔助駕駛」了。

當然，我上文取得的是極端場景下的例子。我也知道 905 nm 波長在 10% 反射率做到 150 米探測距離，并不容易，我也相信 M1 激光雷達的綜合性能，其實是能給到 Lucid Air 非常不錯的輔助駕駛體驗的。

因為 Lucid 官方也只說 Lucid Air 是 L2 級輔助駕駛，一個激光雷達再加上其他 14 個攝像頭，12 個超聲波雷達以及 5 個毫米波雷達，一共 32 個傳感器，這樣的硬件搭配其實都不能用「夠用」來形容，可能說是爆棚了，但如果能再給我多一點「探測距離」，那就好了。

但也從另一方面也說明了 Lucid 其實在自動駕駛這塊，并沒有特別明確的方向以及技術(shù)路線，只能準備充足的冗余，來應對未來的未知。

寫在最后

Lucid Motors 其實在 2018 的時候是想過要量產(chǎn) Lucid Air 的，讓這版 PPT 落地。但因為一方面是資金的原因，另一方面是當時采用的是 400 V 電氣架構(gòu)，這讓 Lucid 覺得如果作為一款豪華電動轎車并「不夠牌面」，因此量產(chǎn)計劃被多次延遲。

或許也是 Lucid 看到了特斯拉 Model 3 車型的成功，Peter Rawlinson 也多次在公開場合提到，他們并不是專門針對富人研發(fā)車型，在未來他們也想研發(fā) 4 萬美元左右的車型，投入市場銷售。

但他們可能會更聚焦在車輛工程本身，偏向軟件算法類的會與供應商合作完成。要我說，這其實還是因為「缺錢」。

對于「特斯拉殺手」等類似稱號，Peter Rawlinson 坦言「我們與特斯拉的差距，在不斷擴大」，關(guān)于 Peter 口中的「差距」，我的理解除了銷量以外，就是在暗指自動駕駛的研發(fā)進程。

因此對于 Lucid 來說，上市和量產(chǎn)都只是這場戰(zhàn)役的起點。