最近一周，整個(gè)汽車圈都被本田日產(chǎn)合并的消息刷屏了。在年關(guān)之際，兩家日本企業(yè)丟出了可能是今年最重磅的新聞。

12月23日，日產(chǎn)與本田宣布正式開啟了合并談判，計(jì)劃將通過合資的控股公司，將兩個(gè)品牌所屬的公司變成新的控股公司的子公司，以此完成合并。與此同時(shí)，作為日產(chǎn)汽車子公司，三菱汽車也有并入的可能性。

具體合作細(xì)節(jié)以及未來社會(huì)各界的態(tài)度，早前BC于《就合并事宜展開談判，本田、日產(chǎn)聯(lián)盟或成為全球銷量第三大車企》一文中已有論述，這里不再展開。

在大部分的觀點(diǎn)中，雙方合作無論是“抱團(tuán)取暖”還是“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”，都不被看好。這種逆勢(shì)而為，或許也正符合中二漫畫里的日式倔強(qiáng)。

日本企業(yè)的求生欲

細(xì)數(shù)過去三十年，世界汽車企業(yè)兼并重組的歷史，可以明顯地看到時(shí)代變革的大浪只發(fā)生在幾個(gè)小高潮中。

1986年6月，大眾收購(gòu)西班牙品牌西雅特51%的股份。

1990年12月，大眾收購(gòu)斯柯達(dá)。

1994年1月，寶馬收購(gòu)了羅孚汽車。

1998年5月，戴姆勒-奔馳收購(gòu)克萊斯勒。

1998年7月，大眾收購(gòu)了賓利、布加迪。

1998年9月，大眾旗下奧迪收購(gòu)蘭博基尼。

1999年1月，福特收購(gòu)沃爾沃。

1999年3月，雷諾和日產(chǎn)簽署了結(jié)盟協(xié)議，其中雷諾持有日產(chǎn)44.4%的股份，而日產(chǎn)持有雷諾15%的股份。

2000年3月，寶馬以羅孚汽車表現(xiàn)不佳為由，將其出售給鳳凰財(cái)團(tuán)，但保留了Mini的所有權(quán)。

2000年3月，福特以27億美元的價(jià)格從寶馬手中收購(gòu)了路虎。

2005年10月，保時(shí)捷收購(gòu)了大眾汽車18.5%的股份。

2007年，戴姆勒于克萊斯勒解除合并。

2008年，印度塔塔從福特手中收購(gòu)捷豹路虎。

2009年4月，克萊斯勒申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。

2009年4月，法國(guó)承諾向雷諾集團(tuán)及其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手標(biāo)致雪鐵龍（PSA）提供30億歐元貸款。

2009年6月，通用汽車公司申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。

2009年12月，大眾以39億歐元的價(jià)格收購(gòu)了保時(shí)捷跑車業(yè)務(wù)49.9%的股份。

2010年3月，浙江吉利控股集團(tuán)從福特手中收購(gòu)沃爾沃。

2010年4月，雷諾-日產(chǎn)和戴姆勒集團(tuán)，雙方相互交叉持股約3%。

2012年7月，大眾集團(tuán)全面收購(gòu)了保時(shí)捷。

2014年1月，菲亞特收購(gòu)了克萊斯勒集團(tuán)41.46%的股份，從而加強(qiáng)了對(duì)克萊斯勒的控制。

2016年1月，豐田汽車全資控股大發(fā)。

2016年5月，日產(chǎn)汽車收購(gòu)三菱汽車34%的股份。

2018年1月10日，馬自達(dá)和豐田汽車宣布開設(shè)一家合資汽車廠，同時(shí)豐田汽車獲得馬自達(dá)5%的股份。

2018年2月，吉利汽車收購(gòu)戴姆勒集團(tuán)9.69%的股份。

2018年10月，本田表示將對(duì)通用汽車的自動(dòng)駕駛部門Cruise投資27.5億美元，并收購(gòu)其5.7%的股份。

2021年1月，由PSA集團(tuán)（標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)）和FCA集團(tuán)（菲亞特克萊斯勒集團(tuán)）以50:50股比合并組成的一家新的全球性汽車集團(tuán)Stellantis集團(tuán)。

1998年前后的亞洲金融風(fēng)暴、2008年美國(guó)次貸危機(jī)引發(fā)的全球金融風(fēng)暴、2018年至今漫長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)衰退期。

從大的層面看，在驚濤駭浪中，很少由企業(yè)能夠獨(dú)善其身，兼并重組成為企業(yè)自救的一種有效途徑，如壁虎斷尾求生。

聚焦于日本企業(yè)，從某種程度上講日企是歐美國(guó)家圈養(yǎng)的肥豬，日元就是美元與人民幣互兌增值的通道和工具。

以雷諾收購(gòu)日產(chǎn)為例，就是典型的一次收割行動(dòng)。1999年5月28日，卡洛斯·戈恩治下的雷諾按照每股400日元的價(jià)格，以54億美元收購(gòu)日產(chǎn)汽車36.8%股權(quán)，幾個(gè)與后再次把股份提升至44.4%。拋開日產(chǎn)在證券市場(chǎng)上的資本縮水不計(jì)，光是匯率的結(jié)算就直接讓日產(chǎn)虧掉了近三分之一。

在哈佛商學(xué)院的教科書中，雷諾收購(gòu)日產(chǎn)是一次成功的企業(yè)兼并案例，雷諾用極致的成本控制拯救了日產(chǎn)。但在日本人眼里，這是赤裸裸的剝削，也為后來東京警視廳突發(fā)性把卡洛斯·戈恩逮捕入獄，日產(chǎn)與雷諾的分崩離析埋下了伏筆。

歸根結(jié)底來看，家族觀念頗深的日本人還是希望能夠保護(hù)本土汽車工業(yè)。

后之視今，亦猶今之視昔。從今年年初美元兌日元匯率突破150，到6月份繼續(xù)達(dá)到160.5，37年來的歷史記錄在不斷被打破。這一幕像極了98年被刺破經(jīng)濟(jì)泡沫后的日本，磨好的屠刀再次“霍霍向豬羊”了。

事實(shí)上，從2019年開始，日元就開始在有節(jié)奏地貶值了。而此時(shí)在日本內(nèi)部就已經(jīng)開始一次比較大范圍的兼并重組。比如，2019年，日本最大的船企精制造船與第二大船企日聯(lián)的合并；2020年，日立與三菱電機(jī)在半導(dǎo)體業(yè)務(wù)的整合。   

甚至，在2019年日本政府在抓捕卡洛斯·戈恩后就有意將日產(chǎn)從雷諾剝離出來撮合與本田的合并。

與其把股權(quán)再度流入外人之手，不如被自己人收購(gòu)，至少大家都信天皇，不用重新學(xué)圣經(jīng)了。

這也是日本企業(yè)與全球其他地方絕大多數(shù)企業(yè)所不一樣的地方。在上述30年間世界車企大部分的兼并重組，乃至各個(gè)行業(yè)的變革，日系企業(yè)在大多數(shù)情況下還是在跟日系企業(yè)發(fā)生關(guān)系，哪怕是在經(jīng)濟(jì)全球化的今天，被島嶼與氏族禁錮住的狹隘的小農(nóng)思想依舊刻在了日本人的骨子里。

無論是出于保護(hù)本土汽車工業(yè)的思考還是企業(yè)正常運(yùn)作的合理途徑，單打獨(dú)斗肯定是過不下去了。

這種現(xiàn)象在國(guó)內(nèi)汽車身上也有類似的表現(xiàn)，但相比于瓶頸期的日系車企來說，處于上升期的國(guó)內(nèi)企業(yè)還有著更多輾轉(zhuǎn)騰挪的空間。

中國(guó)特色的汽車產(chǎn)業(yè)崛起之路

2023年，在魏建軍開啟靈魂拷問后便開啟了一系列的品牌整合，六大品牌合并同類項(xiàng)。同樣在今年年初，長(zhǎng)安汽車也開始將旗下長(zhǎng)安歐尚、長(zhǎng)安UNI系列、CS系列、逸達(dá)、逸動(dòng)、Lumin等多個(gè)品牌與產(chǎn)品序列陸續(xù)進(jìn)行合并。

今年9月的成都車展上，上汽乘用車常務(wù)副總經(jīng)理俞經(jīng)民宣布榮威與飛凡營(yíng)銷體系整合；此后的10月28日，上汽乘用車宣告“榮威與飛凡，不再獨(dú)自奔跑，而是選擇并肩同行”，飛凡汽車正式被并入上汽乘用車。

9月20日，在臺(tái)州國(guó)際汽車工業(yè)博覽會(huì)“書福公開課”現(xiàn)場(chǎng)，吉利控股集團(tuán)正式發(fā)布《臺(tái)州宣言》，宣布企業(yè)進(jìn)入戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型全新階段。

李書福本人在《臺(tái)州宣言》中表示，針對(duì)當(dāng)前市場(chǎng)變化進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整，決定放棄戰(zhàn)略擴(kuò)張，轉(zhuǎn)而實(shí)施戰(zhàn)略整合，對(duì)相關(guān)業(yè)務(wù)進(jìn)行關(guān)停并轉(zhuǎn)，專注于制造業(yè)和汽車主業(yè)。

隨后，幾何系列正式并入銀河品牌。到11月14日，吉利更是迎來極氪領(lǐng)克官宣合并的歷史性時(shí)刻。

比起企業(yè)內(nèi)部的品牌整合，外界或許更期待看到大型國(guó)企間的兼并重組。畢竟國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)在做大做強(qiáng)的路上同樣希望能夠形成“一超多強(qiáng)”的局面。哪怕目前強(qiáng)如比亞迪，在全球車企的排名中也僅僅第八。

從十年前在傳的“一汽東風(fēng)長(zhǎng)安”的央企合并，每隔一段時(shí)間就會(huì)因?yàn)?，三家央企之間的領(lǐng)導(dǎo)層換防、三者在技術(shù)產(chǎn)品層面開展的合作等等一系列的小動(dòng)作再起風(fēng)波。

這些風(fēng)言風(fēng)語的背后，在一定程度上也代表了部分人群的期待。

他們期待中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)能夠在國(guó)家意志的層面誕生一家在全球范圍內(nèi)有巨大影響力的集團(tuán)性企業(yè)。

當(dāng)然，他們也期待三大汽車央企的合并能夠像中國(guó)南車與中國(guó)北車合并那樣，再創(chuàng)另一個(gè)A股神話。

從頂層設(shè)計(jì)的角度看，國(guó)企整改的最終目標(biāo)為無非就是兩點(diǎn)，第一，有可能的話把國(guó)企做大做強(qiáng)。第二，在日益激烈的市場(chǎng)環(huán)境下要保障國(guó)企不掉隊(duì)，國(guó)家資產(chǎn)不縮水，必要時(shí)候不排除重組的可能。

2023年，包括一汽、東風(fēng)在內(nèi)的幾大國(guó)企的工作重心均在人事上。2023年8月31日，主持了集團(tuán)半年工作的邱現(xiàn)東正式履新董事長(zhǎng)。10月27日，同樣代理了半年之久的楊青出任東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)、黨委書記。

在這一輪的換屆中，一把手的安排從以往的對(duì)調(diào)變?yōu)榱讼啾雀母锔忧蠓€(wěn)的正常升任，側(cè)面也回避了合并改革的大話題。

就目前的一汽、東風(fēng)而言，兩者如果真的走向合并無疑也會(huì)成為陷入類似日產(chǎn)本田的尷尬處境，被一眾國(guó)外媒體嘲笑為“弱者聯(lián)盟”。

此外，一汽、東風(fēng)沒有也沒有像日產(chǎn)那般來自外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境的壓力，現(xiàn)階段能夠保障不掉隊(duì)，資產(chǎn)不縮水就足以。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，央企之間的兼并重組有其一定的必要性，畢竟一汽與東風(fēng)自身的利益考慮本身并不是推進(jìn)合并事項(xiàng)的前提，作為國(guó)家所屬的大型企業(yè)，合并與否的根本前提需要服從國(guó)家利益的最大化。

在中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)走向全球舞臺(tái)的征程里，未來的主角應(yīng)該有且只有一個(gè)。