縱觀整個2020年，新能源汽車的話題實在是太足了。

特斯拉股價上漲驚人，比亞迪強勢反擊，造車新勢力們也都不甘落后，當然也夾雜著各種失控或者召回之類的。

可以說，在所有的汽車類新聞中，新能源汽車的聲音起碼占到了一半。

然而話題度是話題度，股價是股價，銷量是銷量。2020年全球銷量最高的車，依然是那輛平平無奇的卡羅拉。

豐田賣出952.8萬輛汽車，大眾賣出931萬輛汽車，而全球銷量最高的新能源車企特斯拉，鉚足了勁最終也只賣了49.95萬輛。

可以看得出來，新能源車在整個汽車市場中所占的比例，依然不算太大。

這到底是什么原因造成的呢？花錢用腳投票的人，往往更加真實。其實核心原因是，當前的新能源車，作為主流用車依然還有一段距離。

1、純電車型突破，電池依然是關(guān)鍵

2020年涌現(xiàn)了一大批非常優(yōu)秀的電動車，它們性能更強，續(xù)航也更好。相比前幾年頻現(xiàn)的“電動爹”，這些續(xù)航500km以上，性能更加出色的新車型，確實更有競爭力。

與此同時，像五菱宏光MINI EV這樣的超性價比車型，也迅速席卷市場。

相比傳統(tǒng)的燃油汽車，電動車最大的優(yōu)勢是什么呢？

首先肯定是經(jīng)濟性。大家都知道，用電往往是比用油要便宜的。我們國家對于石油進口的依賴非常強，油價相比而言也是比較貴的。理想狀態(tài)下，普通家用車耗電的成本只有耗油成本幾分之一。普通家用車一公里4毛錢算是比較省的，電動車可以做到1毛以內(nèi)。

其次電動車結(jié)構(gòu)簡單，主要驅(qū)動機構(gòu)是電機，它比內(nèi)燃機結(jié)構(gòu)更簡單、更成熟，畢竟應用領(lǐng)域更廣，而且沒有那么錯綜復雜的能量轉(zhuǎn)化機構(gòu)。其次因為電機在起步階段就能輸出最大扭矩，工作更加線性平穩(wěn)，所以它也不用傳統(tǒng)的多檔變速箱了，一個固定齒比的單檔變速箱足以。相當于三大件去了兩大，所以電動車的后期費用也更低一些。

當然，電動車的性能優(yōu)勢也非常大。發(fā)動機想獲得性能非常困難，最立竿見影是提高排量，2.0L的發(fā)動機往往比1.5L的猛，3.0L的機頭也比2.0L的強，但代價也很嚇人，油耗也會相應增加。電動車就比較簡單了，電機加大就行了。比亞迪漢，特斯拉Model 3這些，輕輕松松加速就是5秒級別了。

但電動車的弱點依然非常明顯，首當其沖的依然是續(xù)航。

以特斯拉Model 3為例，其90%的銷量都集中在標準續(xù)航版上（畢竟一個便宜三個愛嘛），其標準續(xù)航里程為468km。

實際續(xù)航里程打個折，冬季續(xù)航再打個折，各種智能功能打開、開車野一點再打個折，再加上很多人續(xù)航跌到100km以內(nèi)之后就開始里程焦慮。所以實際上如果沒有很好的充電條件，電動車的使用依然很受限制。

其次是充電速度、安全性與長續(xù)航的博弈。

長續(xù)航需要電池有更高的能量密度，那電極材料的化學性質(zhì)就要更活躍，安全性又會隨之下降。續(xù)航越長，充電時間也會越受限制，這對充電條件又是較大的考驗。像比亞迪的刀片電池，將電池的體積利用率提升了50%以上，但這個提升畢竟依然是有上限的，電極材料本身并沒有實質(zhì)性的改變。

所以電動車的突破，依然在電池上。雖然已經(jīng)提高了許多，但電動車的整體使用依然還是受限制的。如果真能15分鐘充滿電，續(xù)航800km以上，安全性也高，那才是真正的革命。

2、插電混動，洗牌正式開始？

相比純電動車型，插電式混動車型是我們國家補貼的另一塊重點領(lǐng)域。但縱觀整個2020年，真正風光的都是純電車型，PHEV的風頭并不算盛大，這塊市場始終是不瘟不火的。

原因很簡單，以邁騰GTE為例，它的純電續(xù)航里程是56km，官方0-100km/h加速時間為7.7秒。理論上，它比普通版本的邁騰性能更好一些，畢竟有了電機的加持。如果能夠每天充電，它的使用費用也比普通版本的邁騰低出不少。

但如果充電方便，用戶往往更樂意買純電車型，同樣的價格，比亞迪漢、Model 3不是更快，純電續(xù)航也不是一個檔次。如果充電不方便，它用起來和普通版本的邁騰差不多，但1.4T卻比2.0T的邁騰賣得更貴。

這就是PHEV車型的尷尬之處，看似兼有電動車的性能和燃油車的使用方便度，但實際上價格沒有優(yōu)勢，性能也不出彩。而且維修保養(yǎng)這些，也比普通電動車更貴一些。

但從2021年開始，車企似乎開始換思路了。比如本田上市了CR-V混動E+版本，它采用了一套無限接近EV的全新插電式混動系統(tǒng)。不僅純電續(xù)航達到了85km，而且動力切換更加順滑，電機和發(fā)動機的介入也不會有明顯的頓挫感。最關(guān)鍵的當然是，即使不充電，它也依然非常省油，而且駕駛感受非常好。

比亞迪即將上市的DM-i系統(tǒng)，也是類似的邏輯，秦Plus超級混動系統(tǒng)的饋電油耗可以做到3.8L/100km，同時性能還非常出色。長城的DHT系統(tǒng)，也同樣把饋電油耗作為一大賣點。它們的出現(xiàn)對于目前PHEV市場可以說極具顛覆性，不充電也省油，不充電也能提供無限接近EV車型的駕駛體驗。

在這批新車上市之后，如果能做到和宣傳類似的效果，目前市面上的PHEV車型還能有多大競爭力呢？

3、增程式電動，理想開了個好頭

既然純電車型依然受限制，有里程焦慮，太依賴充電樁。那在純電動模式下可以當電動車用，電量不足時可以用其他系統(tǒng)發(fā)電的車，怎么樣呢？這就是理想汽車所做的。

理想汽車只有一款車，那就是理想ONE，但它的銷量在各大造車新勢力中僅次于蔚來汽車，而且已經(jīng)成功上市。

理想ONE的結(jié)構(gòu)很簡單，它配了一塊40.5kWh的大電池，可以純電續(xù)航跑180km。同時它還有一個1.2T的“增程器”，這款三缸發(fā)動機可以在電量不足時發(fā)電，讓車輛繼續(xù)行駛。它還有一個特點是市面上少有的自主中大型SUV，有6座和7座兩個版本，完美滿足城市家庭用車的需求。

現(xiàn)在理想ONE的問題也比較多，油電兩套系統(tǒng)并行，讓它的結(jié)構(gòu)比傳統(tǒng)電動車更加復雜。因為增程器性能較弱，它在極限狀態(tài)下是有“拋錨”的風險的。比如有用戶開著它去西部大環(huán)攀爬，電量耗盡后車輛再也啟動不了，因為增程器太弱，在極限情況下是帶不動這么大的車的。

雖然有這樣那也的問題，但理想ONE的出現(xiàn)確實給了大家一些新思路。

現(xiàn)在很多車企都開始做增程式電動車了，比如東風嵐圖的嵐圖FREE，再比如賽力斯SF5。其中嵐圖FREE使用了1.5T四缸發(fā)動機作為增程器，并且可以加注92#汽油，從參數(shù)來看比理想ONE完成度更高。

而且日產(chǎn)的E-power技術(shù)也將在2021年導入國內(nèi)，這套技術(shù)最近幾年在日本本土大殺四方。主要優(yōu)勢是結(jié)構(gòu)簡單，可靠性出色，駕駛感受好，而且極致節(jié)油。

當增程式這塊市場起來之后，理想ONE還能大殺四方嗎，這可不好說。不過有更多的優(yōu)質(zhì)車型推出，對我們一般用戶來說，肯定是好事。

4、功夫拍案

雖然在媒體端的聲音很大，但不得不說，目前新能源汽車在整個市場上所占的比例，依然還是比較小的。其實主要原因還是在于，它們的使用依然還是受到局限的。

如果是作為家庭唯一用車，那純電車型的缺陷依然還是比較大的。畢竟目前充電還是不如加油方便，充電的時間也需要進一步縮短，而高速時候的電量消耗也是很驚人的。

而作為城市通勤用車，如果有充電條件的話，純電車型確實非常香。但沒有充電條件的話，分分鐘就要教做人。

PHEV車型算是優(yōu)缺點非常明顯，對于充電樁的依賴讓它的定位略顯尷尬。不過一些車企已經(jīng)開始發(fā)力解決這一問題了，效果怎么樣還有待觀察。增程式混動算是一個新的方向，理想ONE的熱銷說明這塊市場還是比較大的，不過有更多的玩家進入之后，市場究竟會鹿死誰手呢?

對于我們普通用戶來說，股價如何搞，廠家怎么宣傳不重要。重要的依然是，選擇適合自己使用需求的車。

畢竟無論形式怎樣變化，汽車更多還是作為代步工具的存在，能夠更好地為我們服務(wù)才是最重要的。

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