華為入局新能源汽車早已不是什么新鮮事了，盡管在多次在公開場合表明了不造車態(tài)度，但華為近幾年依然與車企進行合作，為他們提供解決方案。其中與極狐、賽力斯、長安的關(guān)系尤為密切，同時合作打造出來的作品在市面上也獲得了相當(dāng)不錯的評價。不過問題是，從實際情況來看，市場當(dāng)初的聲量似乎沒有轉(zhuǎn)變成銷量。而作為合作商的這三家車企的前景也似乎變得灰暗起來。

在我的印象當(dāng)中，華為最開始的合作商是與賽力斯品牌打造出華為智選SF5，搭載HUAWEI DriveONE三合一電驅(qū)動系統(tǒng)、HUAWEI HiCar等技術(shù)，并且這款車還入駐了華為官方商城以及各地的線下旗艦店。盡管關(guān)注度很高，但銷量始終都比較一般，每月的銷量基本都是維持在1000輛左右，要知道，去年可是新能源汽車發(fā)展最好的一年，只取得這樣的成績，屬實有些不應(yīng)該。

而僅僅過了8個月時間，SF5便走到生命盡頭，取而代之則是賽力斯推出高端品牌AITO，其首款產(chǎn)品問界M5也同時登場。該車為賽力斯與華為深度合作的又一款產(chǎn)品，除了LOGO不是華為之外，車內(nèi)處處都能見到華為的身影。

而在線下渠道方面，華為為問界M5也是提供大量資源，在多個一線城市建立起交付中心進行服務(wù)。

華為與賽力斯在一年時間的合作之中連續(xù)推出了兩款產(chǎn)品，說明華為在推進效率上面沒有太多問題。不過從資本市場反映來看，情況似乎不怎么讓人樂觀。

最近一年時間，小康股份的股價一直都在不斷走低，截止到3月29日的時候，其收盤價只有41.81元，要知道在最巔峰的時候可是超過80元。

小康股份與華為開展了較為深度的合作，但實際的效果卻乏善可陳。歸根到底的原因我認為有兩個，首先賽力斯在與華為接觸之前便一直都默默無聞，基本不能賣出幾輛車，所以在產(chǎn)品研發(fā)上面的投入也是少之又少。另外華為雖然在技術(shù)上面表現(xiàn)給力，但在協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈方面還是一個新人，對于車輛成本的控制還不能有太多話語權(quán)，這也導(dǎo)致問界M5的售價有些偏高。

除了與賽力斯這種深度合作之外，也有車企希望與華為達成“選裝”合作。比如極狐阿爾法S 華為HI版，擁有華為全棧式解決方案，包括鴻蒙HarmonyOS智能座艙?？梢钥吹?，對于阿爾法來說，他們更想要華為在軟件層面上的支持。

不過推出新款華為HI版之后，極狐在銷量上依舊沒有做到爆發(fā)性的增長2021年全年的銷量僅為4993輛，市場表現(xiàn)非常慘淡。

究其原因，還是這款華為HI遲遲都不能進行交付，同時價格也比較高，預(yù)售價位38.89-42.99萬元，這也導(dǎo)致消費者變得遲疑。

賽力斯的情況同樣出現(xiàn)在阿爾法極狐身上，其母公司北汽藍谷的股價不斷下滑，目前股價只有7.04元，而在去年巔峰狀態(tài)時卻有19元。

作為傳統(tǒng)廠商的長安汽車，在高端電動車領(lǐng)域內(nèi)一直都缺少代表性的產(chǎn)品。在去年發(fā)布了阿維塔科技之后開啟了“招標”方式進行合作。長安、寧德時代、華為三方共同參與該項目，其中華為提供自動駕駛、智能座艙等軟件系統(tǒng)的開發(fā)，未來新車上市之后也會參與到銷售環(huán)節(jié)。

只是從阿維塔首款車型011在申報時候呈現(xiàn)出來的信息顯示，該車并沒有像宣傳那般富有“黑科技”，依然還是熟悉的配方。這也導(dǎo)致長安汽車在資本市場不被看好。

總結(jié)

車企對于華為的依賴是頗為慎重的，畢竟自家的核心技術(shù)如果寄托于他人身上，自己在市場上就會陷入被動地位。這也使得很多車企并不愿意和華為有著很深的聯(lián)系，這對于華為來說顯然是不利的，畢竟投入那么多錢進行研發(fā)，結(jié)果卻沒有企業(yè)過來合作，那不就相當(dāng)于血本無歸？這種情況隨著未來電動車發(fā)展會變得愈發(fā)突出，我想到時候華為也會迫不得已親自下場。