對(duì)于大多數(shù)打工人來說，開工第一天要做的第一件事就是討開工利是，而對(duì)于本田汽車的打工人而言，新年新氣象則從換個(gè)老板開始。

日本時(shí)間2月19日下午，本田汽車正式官宣，專務(wù)三部敏宏將在4月1日接任社長職位，現(xiàn)任社長八鄉(xiāng)隆弘將成為董事。

1961年生的三部敏宏接替1959年生的八鄉(xiāng)隆弘，相差兩歲的接任者之間，顯然不是單純長者與后輩的新老接力，而是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型進(jìn)程下的戰(zhàn)略調(diào)整。這場看似反常的接棒儀式，反映著傳統(tǒng)車企在變革時(shí)代下大同小異同時(shí)又難以突破的困境。

雖然同為改革者，但是相比三部敏宏，掌帥五年的八鄉(xiāng)隆弘到底還是顯得保守了，新四化困境下，本田需要一位更“激進(jìn)”的領(lǐng)導(dǎo)者。

繼迪斯之后，又一激進(jìn)主義者

三部敏宏的作風(fēng)，業(yè)內(nèi)是早有耳聞的。

1987年進(jìn)入本田，2014年任該公司執(zhí)行董事、常務(wù)執(zhí)行董事，2019年正式擔(dān)任本田研究開發(fā)子公司本田技術(shù)研究所社長，負(fù)責(zé)電動(dòng)化和自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略的核心業(yè)務(wù)。

作為主管技術(shù)的專家，三部敏宏一直都擔(dān)當(dāng)著本田汽車新四化轉(zhuǎn)型的技術(shù)帶頭人，更是新四化技術(shù)的極力追捧者，說他是本田汽車的赫伯特·迪斯也并不夸張。

在面臨連年的巨額罰款危機(jī)之下，迪斯在兩年內(nèi)帶著大眾汽車大舉推進(jìn)電動(dòng)化，建立獨(dú)立的軟件部門實(shí)施“特斯拉追趕計(jì)劃”，并一度企圖通過縮減人力資源以壓縮成本。

而在三部敏宏的推動(dòng)下，本田不僅發(fā)布了2025年前開發(fā)出4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，2030年實(shí)現(xiàn)低排放汽油混合動(dòng)力車、插電式混合動(dòng)力車、電動(dòng)汽車和氫燃料電池車占本田全球銷量三分之二的中期愿景戰(zhàn)略計(jì)劃，還完成了Honda Connect系統(tǒng)的兩代升級(jí)，成立合資公司海納新思，收購Drivemode公司，入股寧德時(shí)代……旗下首款量產(chǎn)純電動(dòng)車型Honda e如今也即將上場角逐。

雖然這一切看似都是八鄉(xiāng)隆弘在任期間的成績，但無不得益于三部敏宏的戰(zhàn)略指引和激進(jìn)推動(dòng)。

作為日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)環(huán)境技術(shù)與政策委員會(huì)的負(fù)責(zé)人之一，三部敏宏曾極力支持首相菅義偉提出的碳中和目標(biāo)。 在去年日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)組織的秋季大會(huì)上，他還指出，日本政府需要通過補(bǔ)貼和減免稅收等政策推動(dòng)新技術(shù)和新車型的市場推廣，今后還有必要順應(yīng)政府的碳中和目標(biāo)，適時(shí)設(shè)立電氣化轉(zhuǎn)型的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

2019年7月，三部敏宏曾向1萬多名技術(shù)員工呼吁 “丟掉過去的標(biāo)準(zhǔn)”。把權(quán)限移交給各設(shè)計(jì)部門，提高開發(fā)速度。因?yàn)檫^去4年1次的推新頻率太慢，中國的造車新勢(shì)力每1~2年時(shí)間就會(huì)推出新車。這意味著過去40年產(chǎn)品開發(fā)的評(píng)價(jià)和檢查體制將被顛覆。

在迪斯的推動(dòng)下，大眾盡管自動(dòng)駕駛尚未趕上特斯拉，受眾也不及特斯拉粉絲們癡狂，但是ID.3終究還是在歐洲市場戰(zhàn)勝了特斯拉，在全年銷量同比下滑15％的大勢(shì)下，純電車型實(shí)現(xiàn)了同比197%的增長，插混車型也同比增長了111%。

看似激進(jìn)的動(dòng)作，并不一定意味著錯(cuò)誤。在緊迫的碳中和目標(biāo)下，或許正是需要某些打破常規(guī)的激進(jìn)者才能有所突破。迪斯做到了，三部敏宏無疑也將有所成就。

豐田的淡定路線，本田能跟嗎？

但是作為傳統(tǒng)動(dòng)力時(shí)代的王者，本田即使努力向大眾靠近，但是卻終究難免有些豐田的影子。

當(dāng)前，在智能化方面，豐田的確和大眾一樣，成立了專門的子公司投入到自動(dòng)駕駛、車機(jī)系統(tǒng)的研發(fā)當(dāng)中，但是車型電動(dòng)化進(jìn)程上，豐田卻始終堅(jiān)持以混動(dòng)為主的方針。

去年12月，社長豐田章男就因?yàn)橹赋觥半妱?dòng)汽車被過度炒作”而遭到不少業(yè)內(nèi)人士的嘲諷，因?yàn)槿毡局饕且揽棵汉吞烊粴獍l(fā)電的國家，豐田章男認(rèn)為電動(dòng)汽車對(duì)環(huán)境幫助不大，而生產(chǎn)的電動(dòng)汽車越多，二氧化碳排放就越嚴(yán)重。

而類似的觀點(diǎn)，八鄉(xiāng)隆弘也曾說過：本田此前宣布2020年在歐洲推出電動(dòng)車本田e，僅僅是為了遵守排放法規(guī)。至于純電動(dòng)汽車，他表示不太確定消費(fèi)者是否真的想要它，他認(rèn)為這種汽車目前在基礎(chǔ)架構(gòu)以及硬件方面還有很多問題。

八鄉(xiāng)隆弘還強(qiáng)調(diào)，本田的目標(biāo)不是產(chǎn)品電氣化本身，而是提高燃料效率，"所以混合動(dòng)力系統(tǒng)也會(huì)是本田重點(diǎn)的發(fā)展方向"。八鄉(xiāng)隆弘認(rèn)為，"相信混動(dòng)車是遵守各國環(huán)境法規(guī)的最佳途徑。"

所以，本田所提出的“2030年實(shí)現(xiàn)低排放汽油混合動(dòng)力車、插電式混合動(dòng)力車、電動(dòng)汽車和氫燃料電池車占本田全球銷量三分之二的目標(biāo)，主要指的是混合動(dòng)力車型而非純電車型。

▲八鄉(xiāng)隆弘（左），豐田章男（右）

不過，八鄉(xiāng)隆弘也曾表示：“我們將把電氣化和先進(jìn)的安全技術(shù)放在首位。”開發(fā)新型駕駛技術(shù)、機(jī)器人驅(qū)動(dòng)技術(shù)、人工智能驅(qū)動(dòng)技術(shù)和新能源解決方案，也將成為本田未來幾年的重中之重。

同樣是改革派，但是相比起三部敏宏和迪斯，八鄉(xiāng)隆弘某種程度上仍然是個(gè)傾向于豐田章男的保守主義者。

八鄉(xiāng)隆弘說是為了遵守排放法規(guī)也沒錯(cuò)，但是混合動(dòng)力能否成為最佳路徑這一點(diǎn)仍需存疑。起碼在資本市場上，從傳統(tǒng)動(dòng)力衍生而言的混合動(dòng)力，顯然未能得到充分的青睞。

效仿豐田的謹(jǐn)慎作風(fēng)，對(duì)于本田是有風(fēng)險(xiǎn)的。

本田2020財(cái)年第一季度(2020年4-6月)報(bào)告，累計(jì)營業(yè)收入為2.12萬億日元（折合人民幣約1394億元），較去年同期減少46.9%，營業(yè)利潤虧損1136億日元（折合人民幣約74億元），同比下滑145%。相比起2019年同期實(shí)現(xiàn)凈收入1723億日元，2020年第一財(cái)季本田凈利潤虧損808億日元。該財(cái)季營業(yè)利潤率下滑4.4%，遠(yuǎn)低于豐田的8.2%。

2020年豐田集團(tuán)銷量雖然同比下滑11.3%，但是它成功實(shí)現(xiàn)全球銷量952.8438萬輛，重奪世界銷量榜首。而本田汽車則銷售新車446萬輛,同比下滑13.9%。

這就是所謂同人不同命。豐田有全球汽車銷量榜首的強(qiáng)大背景，無論是利潤還是銷量都有足夠扎實(shí)的保障，在全球各國陸續(xù)推出禁燃令之前，豐田的混動(dòng)方針仍能為其爭取一定的研發(fā)時(shí)間和資金，但是利潤率始終在低位徘徊的本田則恐怕難以安之若素。

更何況，就連混動(dòng)主義的豐田，去年12月也聲稱將在2021年推出小型純電動(dòng)汽車。所以，本田在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型道路上有必要學(xué)會(huì)“激進(jìn)”些。

轉(zhuǎn)型未必能贏，但守舊一定會(huì)輸

無論是大眾、豐田、現(xiàn)代、通用、本田還是一眾自主車企，傳統(tǒng)車企的新四化轉(zhuǎn)型之路已經(jīng)是不可扭轉(zhuǎn)的大勢(shì)。

作為舊時(shí)代的王者，在碳中和的目標(biāo)下，all in 電動(dòng)車成為了每一家車企必須主動(dòng)迎難而上的必經(jīng)之路。

通用汽車致力于實(shí)現(xiàn)“零事故、零排放、零擁堵”的“三零”愿景，計(jì)劃到2025年在全球電動(dòng)車和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域投資超過200億美元；現(xiàn)代將IONIQ提升為獨(dú)立品牌，并推出E-GMP電動(dòng)模塊平臺(tái)；2020年戴姆勒集團(tuán)財(cái)報(bào)會(huì)議上，CEO康林松提出將進(jìn)行大刀闊斧的成本削減，并將這部分資金用于電動(dòng)化及自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的投資……

而本田從八鄉(xiāng)隆弘開始，就關(guān)閉了英國和日本狹山工廠，著手減少過剩產(chǎn)能，退出F1，并將本田的研發(fā)中心轉(zhuǎn)移到電動(dòng)車以及電動(dòng)化上，推進(jìn)本田和通用在自動(dòng)駕駛方面的合作。

這個(gè)過程注定坎坷坑洼不斷，至今仍未有人能真正被稱為勝利者。

而三部敏宏的接棒，嚴(yán)格上來說不算是顛覆性的新開始，而是一位激進(jìn)主義者帶領(lǐng)一家傳統(tǒng)車企進(jìn)一步“激進(jìn)”電動(dòng)化的新征程。

作為新四化的激進(jìn)派，三部敏宏不僅在本田“CASE”戰(zhàn)略起到核心作用，同時(shí)還主導(dǎo)了本田與通用汽車以及寧德時(shí)代的合作，在主政本田之后，必將在前任社長的基礎(chǔ)上加快改革步伐，實(shí)行更具開創(chuàng)性的戰(zhàn)略，徹底結(jié)束過去優(yōu)柔寡斷的狀態(tài)，集中資源向新的發(fā)展領(lǐng)域全力出擊。

無論是激進(jìn)的大眾，還是“混動(dòng)主義”的豐田，傳統(tǒng)車企各有各的處境，有的是體大難調(diào)，有的是市場乏力，有的是成本高企，而本田也自有其自身獨(dú)特的痛處，所以沒有一條道路是絕對(duì)正確的。

2021年，轉(zhuǎn)型未必就一定會(huì)贏，但是停在原地一定會(huì)輸，向前就對(duì)了。