有人說百年鈴木毀于長安，百年福特毀于長安，不禁調(diào)侃長安有毒，是“合資殺手”。不過，對“日本寶馬”馬自達來說，其在華有兩個合作伙伴，分別是一汽和長安。那么，百年馬自達到底是毀于“合資殺手”長安還是毀于一汽呢？

筆者以為，百年馬自達，毀于一汽；百年馬自達，毀于異響！

馬自達的歷史可以追溯于成立于1920年的東洋コルク工業(yè)株式會社，令人意外的是，就在2020年，正值馬自達低調(diào)慶祝百年華誕之際，一汽馬自達卻因旗下阿特茲車型異響問題名聲大振，這種歷史的巧合，不得不說是一種諷刺。車輛A柱、B柱、C柱以及中控臺等區(qū)域出現(xiàn)大批量異響（CX-4也一樣），自去年4月份開始在車質(zhì)網(wǎng)連續(xù)7個月霸榜，成為月度“投訴冠軍車型”，阿特茲也被不少車主戲稱為“阿特吱”。

馬自達品牌歷經(jīng)百年而熠熠生輝，一汽馬自達的價值營銷也一直主張“引領(lǐng)、個性、品質(zhì)、溫度”，但“技術(shù)宅”的好人設(shè)經(jīng)過2020年“異響門”的洗禮，已經(jīng)被敗光了，一汽馬自達剛剛建立起來的市場口碑煙消云散。

除了產(chǎn)品質(zhì)量問題，一汽馬自達目前只有阿特茲和CX-4兩款車型在售，產(chǎn)品線太過單薄也導(dǎo)致其抗風(fēng)險能力弱。2015年以來，一汽馬自達先后砍掉了CX-7、馬自達6、馬自達8以及睿翼，產(chǎn)品更新?lián)Q代嚴(yán)重遲緩，相比之下，長安馬自達依靠新車效應(yīng)卻搶盡了風(fēng)頭。

從產(chǎn)品競爭力上看，一汽馬自達在售的兩款產(chǎn)品中，全系車型僅有1.5L、2.0L以及2.5L這三臺自然吸氣發(fā)動機。反觀同為日系的豐田、本田，在自吸、渦輪、混動三種不同的動力總成上面都非常齊備，“戰(zhàn)力”早已不在一個等級。

在配置方面，車道保持輔助系統(tǒng)、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)、主動剎車/主動安全系統(tǒng)等L2級別自動駕駛的功能，如今對于大多數(shù)中型轎車已經(jīng)不再是噱頭了，而在阿特茲的配置表中卻是空白，可以認為有著東洋寶馬之稱的馬自達真的是軸到家了。

無論從哪個角度看，面對“同門兄弟”長安馬自達，一汽馬自達都不占上風(fēng)。這是為何呢？究其根本，還是一汽馬自達的“出身”不好，也就是馬自達與一汽的股比問題，這才是冰山之下的核心矛盾。

公開資料顯示，一汽馬自達成立于2005年3月1日，其中一汽轎車持股56%，一汽集團持股4%，馬自達持股40%。

從股份上就不難看出，一汽馬自達隸屬于一汽轎車，而不是一汽集團，也就是說，一汽馬自達比一汽-大眾、一汽豐田的輩分“矮一級”。事實上，馬自達在中國的合資公司，除了早年的海南馬自達，如今只有長安馬自達。

從具體業(yè)務(wù)來看，一汽馬自達其實應(yīng)該叫“一汽馬自達銷售有限公司”，顧名思義一汽馬自達不造車只賣車，而造車全權(quán)交給一汽轎車來代工生產(chǎn)。

由于“畸形”的股比和業(yè)務(wù)關(guān)系，馬自達在一汽馬自達合資公司中幾乎沒有話語權(quán)，變相成為了一汽轎車的“傀儡”，賣了車?yán)麧欉€得讓一汽拿大頭。同時，合資公司由一汽轎車負責(zé)生產(chǎn)制造，也相當(dāng)于把造車技術(shù)送給一汽轎車。在奔騰的很多車型身上，你都能發(fā)現(xiàn)馬自達的“影子”，品牌稀釋是一個不得不面對的現(xiàn)實問題。

比如，一汽奔騰品牌的首款產(chǎn)品奔騰B70在2006年上市，該車以馬自達6為基礎(chǔ)進行開發(fā)；而紅旗H5、紅旗HS5兩款車型的橫置平臺技術(shù)，也是從馬自達“創(chuàng)馳藍天技術(shù)”平臺演變而來，其他的還有很多，在此就不一一贅述了。

在長安馬自達，馬自達有更高的 股比及完整的產(chǎn)銷體系，能為馬自達創(chuàng)造可觀的利潤。此情此景，馬自達又怎能開開心心地與一汽合作，將新產(chǎn)品和技術(shù)資源交給一汽馬自達，進而“造福”一汽呢？

理不清合作關(guān)系，組織內(nèi)部混亂，只會加劇一汽馬自達的衰敗。據(jù)悉，一汽馬自達的合資合約將于2022年到期。那么，在合約到期前，雙方勢必圍繞新的合約展開一場曠日持久的博弈，力求自身利益最大化。這便是近年來一汽馬自達鮮有新品、發(fā)展遲緩的根本原因。

去年5月，一汽馬自達的合資主體由一汽奔騰轎車有限公司變更為一汽集團公司，一汽集團將持有一汽馬自達汽車銷售有限公司60%的股份。正因為此，一汽集團將單獨設(shè)立馬自達事業(yè)部，與一汽-大眾、一汽豐田并列。

2020年歲末，一則關(guān)于一汽馬自達將解散的消息喧囂一時。消息稱，由于一汽與馬自達的合約即將到期，無意再續(xù)，且馬自達單薄的產(chǎn)品線無力支撐在華兩家合作企業(yè)，因此一汽馬自達將解散，其員工將轉(zhuǎn)至一汽旗下奔騰或紅旗事業(yè)部。

很快，一汽馬自達針對包括“一汽馬自達解散”的消息發(fā)布嚴(yán)正聲明，稱網(wǎng)傳消息為不實消息。但是，傳言并非空穴來風(fēng)，這至少說明，去年5月合資主體調(diào)整后，雙方的“博弈”大戰(zhàn)還在繼續(xù)，遠沒有結(jié)束。

亂局之下，2020年長安馬自達銷售13.7萬輛，同比增長0.24%，而一汽馬自達銷售7.8萬輛，同比下滑14.78%。在2022年汽車合資股比全面放開的大環(huán)境下，如果新合約仍不能調(diào)動馬自達的積極性，讓馬自達“有名分”、“有地位”，那么一汽馬自達的頹勢將在2021年繼續(xù)上演。

值得關(guān)注的是，“升級”后的一汽馬自達，仍然沒有獨立的產(chǎn)銷體系，遠不能和一汽-大眾、一汽豐田相提并論。在可預(yù)見的未來，一汽馬自達不會有新品導(dǎo)入，產(chǎn)品線岌岌可危。

對一汽馬自達來說，沒有什么比這更難受的。新合約不落地，新產(chǎn)品沒有推進，“造血”問題便不能解決，那么一汽馬自達苦熬2021年、2022年，甚至2023年都有可能，至于能不能熬得過就看造化了。

寫在最后：

進入2021年，一汽馬自達“解散”的謠言，不禁讓人想到曾經(jīng)的長安鈴木。2018年6月，網(wǎng)傳鈴木將退出中國市場，當(dāng)時長安鈴木立即出面辟謠。就在3個月后，長安汽車便宣布以1元的價格收購長安鈴木，鈴木在中國發(fā)展25年后終于退出了。

那么，近期廣為流傳的一汽馬自達“解散”、員工轉(zhuǎn)崗，究竟是謠言還是預(yù)言呢？讓我們拭目以待吧！