前段時間，C-NCAP公布了2021年第一批碰撞測試成績，參與此次測試的車型共有6款，分別為理想ONE、昂科威S、速騰、奕炫、威然和領界S。除了領界S以外，本次參與測試的6款測試均獲得了五星以上成績。

過去我們提到汽車碰撞實驗，更多是IIHS和C-NCAP，但自從中保研在國內橫空出世之后，C-NCAP這位國內汽車碰撞的“老前輩”就逐漸有邊緣化的趨勢。確實，對于汽車碰撞而言，很少會有國家如中國一般，擁有兩個碰撞機構。那么，在如日中天的中保研面前，C-NCAP的碰撞測試，還有看的必要嗎？

中保研和C-NCAP之間的不同，主要體現(xiàn)在兩點上，其一是目的性不同，其二是測試項目不同。先說前者，中保研是為了讓眾多保險公司可以針對車輛安全性的不同，制定不同的保費，對消費者買車影響更大。C-NCAP隸屬于國務院國資委，碰撞結果對消費者影響并不大，更多體現(xiàn)在汽車產品的宣傳或升級改造中。

在測試項目上，兩者也有著較大的不同。兩者目前的測試項目均為7大項，除了側面碰撞測試和行人碰撞測試的項目與碰撞速度一致以外，其余項目均有所出入。詳情大家可以從下面的表格中看出。

在這里可以給大家科普一下，兩者測試項目的不同，其實和它們的參考系不同有很大關系。中保研參照IIHS碰撞測試調整而來，其中最為人“津津樂道”的25%偏置碰撞更是近年來新提出的概念，因而在沒有“應試教育”的情況下，很多產品都沒做到全身而退。而C-NCAP參照的則是歐規(guī)的E-CNAP，因而在正面碰撞中更強調碰撞安全而非中保研的低速剮蹭，同時在偏置碰撞中也有更多的“回旋”余地。

或許在很多人眼里，C-NCAP已經成了五星俱樂部，中保研會更敢說真話。而且從性質上說，中保研的碰撞結果會影響保險公司的利益，加上中保研和C-NCAP還多次出現(xiàn)碰撞結果不對等的情況，因而會使得很多人認為中保研的結果更加權威。

但其實，縱使是中保研，自去年開始不也多次身處風波之中了嗎？其實，由于目的性和測試項目的不同，兩家機構對同一車型的碰撞結構有所不同是能夠理解的。就比如正面碰撞中，中保研采用的碰撞速度是15km/h，而C-NCAP的碰撞速度達到了50km/h。又比如偏置碰撞中，中保研采用的角度是25°，而C-NCAP的碰撞角度達到了40°，在這樣的差異中，碰撞成績還相同，那才是見了鬼了。

客觀來說，當前的C-NCAP依舊擁有參考的價值，而且由于標準和項目的不同，C-NCAP和中保研之間相互印證，反倒能夠讓消費者有更全面的了解。很簡單一點，中保研的測試車型均為低配車型，但我們都知道低配車型的銷售面其實不廣，那么買中高配的車主們如何對車輛的安全性有更多了解呢？C-NCAP的碰撞測試就能對這一點進行補充，盡管它的碰撞車輛來源是各車企，但往往涵蓋了高中低多個配置，因此就覆蓋面來說，C-NCAP是會更全面的。

過去我們對C-NCAP的吐槽，除了“五星俱樂部”以外，還包括它的低標準。可以說，也正是因為它的低標準，才造就了大量“五星車型”的出現(xiàn)。但在中保研橫空出世之后，C-NCAP明顯加快了它對標準的更新。這當中當然有E-NCAP標準更新的緣故，但競爭關系帶來的影響也不容忽視。

在當下共存的競爭環(huán)境中，C-NCAP和中保研都對標準有了更嚴格的把控，以及更快的更新速度。比如中保研就在2020版的征求意見稿中，對保險杠加入了3項新測試，對車內成員安全測試和車外行人安全測試項目進行了豐富，并在車輛輔助安全測試中加入了3項新的測試項目。

無獨有偶，C-NCAP在2021版管理規(guī)則的征求意見稿中，也有意向對標準進行更新。其中，新規(guī)不但增加了燃油車的碰撞標準，還針對新能源汽車提出了新的要求，比如增加了側面碰撞試驗、可變性移動壁障側面碰撞中搭載假人的數(shù)量，以及增加了第二排外側座椅鞭打試驗等。

歸根到底，汽車碰撞測試的本質也是“摸著石頭過河”，就比如一輛90年代的豪車，在當時或許是安全可靠的，但放今天可能一星都沒有。因此，只有不斷地制定、更新標準，才能讓汽車安全有更好的發(fā)展。

對于中保研和C-NCAP而言，它們就好比雅思和托福，側重點不同，出題方向也有出入，對于作為考生的汽車產品來說，這種不同但又某種程度互補的標準，恰恰可以要求它們擁有更全面的實力。對于消費者來說，這無疑是百利而無一害的。

（圖片來源網絡，侵刪）