中汽協(xié)也公布了2020年全年汽車銷量。數(shù)據(jù)顯示，2020年12月份國內(nèi)汽車銷量283.1萬輛，同比增長6.4%；2020年全年累計銷量2531.1萬輛，同比下降1.9%，繼續(xù)蟬聯(lián)全球第一。

對于中國車市來說，2020年是如此奇幻的一段旅程，就在去年6月份，中汽協(xié)一度預(yù)測中國汽車銷量會下滑10%-20%。沒想到半年之后，車市會以同比微降1.9%的成績畫下句號。

其中，乘用車2020年全年銷量2017.8萬輛，同比下降6.0%，降幅比上年收窄3.6個百分點。中國品牌乘用車經(jīng)過調(diào)整，從2020年下半年開始呈現(xiàn)增長勢頭，2020年共銷售乘用車共銷售774.9萬輛，同比下降8.1%，占乘用車銷售總量的38.4%，占有率比上年同期下降0.9個百分點。

在主要外國品牌中，與上年相比，日系、美系銷量呈小幅增長，德系降幅略低，韓系和法系降幅依然明顯。2020年，中國品牌轎車、SUV和MPV市場占有率分別為21.0%、49.5%和68.5%，與上年相比，中國品牌轎車市場占有率呈小幅增長，中國品牌SUV和MPV呈一定下降。

其中頭部車企吉利汽車、長城汽車、長安汽車等在2020年整體均跑贏市場。相比之下，處于落后的自主品牌陷入經(jīng)營困境，拉低了自主乘用車整體份額。

而在分車型市場中，在2020的逆轉(zhuǎn)大戰(zhàn)當中，SUV車型仍然展現(xiàn)出堅挺的市場地位，全年累計銷量894.8萬輛，同比下降2.4%；而轎車車型則相對乏力，全年累計銷量925.0萬輛，同比下降8.8%。

新能源一枝獨秀

相對兩大主力市場的稍顯頹勢，新能源市場看起來就像一匹脫韁的野馬，即便在疫情如此兇殘的情況下，依舊保持了高速增長，成為2020年車市的最大亮點。

2020年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%。從月度產(chǎn)銷情況看，新能源汽車業(yè)從7月份開始呈現(xiàn)增長態(tài)勢，增幅逐漸擴大，且每個月產(chǎn)銷均刷新當月歷史記錄，2020年12月創(chuàng)下月度歷史新高。2020年12月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成23.5萬輛和24.8萬輛，同比分別增長55.7%和49.5%。

與之相伴的還有新能源汽車核心部件動力電池銷量的大幅增長。去年12月，中國動力電池銷量共12.2GWh，同比增長56.9%。其中，三元電池銷售6.5GWh，同比上升9.3%，占總銷量53.2%；磷酸鐵鋰電池銷售5.6GWh，同比增長244.2%，占總銷量45.8%。

經(jīng)過多年來對新能源汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈的培育，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)各個環(huán)節(jié)逐步成熟，豐富和多元化的新能源汽車產(chǎn)品不斷滿足市場需求，使用環(huán)境也在逐步優(yōu)化和改進，在這些措施之下，新能源汽車越來越受到消費者的認可。

過去插電混動車型較傳統(tǒng)燃油車價格高5萬~6萬元，但隨著插電混動技術(shù)進步，目前成本僅比傳統(tǒng)燃油車貴3萬~4萬元，加上購置稅優(yōu)惠，價格已經(jīng)與燃油車十分接近。2021年，隨著純電動車補貼退坡，以及國家趨嚴的燃油積分政策，插電式混動車型將迎來增長。

除此之外，2021年，地方限購政策的放寬、“雙積分”政策以及大眾、豐田等傳統(tǒng)車企加碼新能源，都將帶動電動車市場繼續(xù)向上。高端新能源車型會邁入一個高增量和低成本的階段，有大幅降價的趨勢，A00級入門市場在五菱宏光MINI EV的帶動下，也將成為2021年潛力最大的新能源市場。

2021 內(nèi)卷加速

對于未來走勢，中汽協(xié)表示，2021年將實現(xiàn)恢復(fù)性正增長，其中汽車銷量有望超過2600萬輛，同比增長4%。

中國汽車市場總體潛力依然巨大。一方面，一二三線城市由于人口的凈增長，汽車剛性需求仍然很大；另一方面，在低線城市及農(nóng)村地區(qū)的消費潛力還沒有充分釋放，這方面的消費需求還有待挖掘。汽車行業(yè)是擴大國內(nèi)循環(huán)，實現(xiàn)國內(nèi)和國際雙循環(huán)的重要載體，國內(nèi)國際雙循環(huán)必將推動汽車市場需求進一步增長。

2020年汽車市場的關(guān)鍵詞，是疫情之下超預(yù)期的增長，主要體現(xiàn)在三四季度增長超預(yù)期。這為2021車市打下了一個比較明顯的發(fā)展基調(diào)。不過隨著新能源補貼臨近結(jié)束，2021年市場由政策消費雙驅(qū)動，變成消費單一驅(qū)動。在這種情況下，增長邊際效益是在衰減的，車市馬太效應(yīng)會被無限放大。

一方面，新中產(chǎn)階層崛起，他們的消費水平足以支撐汽車的購買和置換，15萬元以上中高端汽車銷量占比逐年增長。另一方面，十四五’ 開局之后，國家會進一步推進共同富裕，隨著城鄉(xiāng)居民收入差距顯著減少，鄉(xiāng)村市場需求將被進一步激活，這也利好中國品牌。

顯然頭部企業(yè)抓住了車市發(fā)生的重大變化，不過，邊緣車企可就沒那么幸運了，它們幾乎連“喝湯”的位置都沒有。與造車新勢力資源向頭部企業(yè)靠攏一般，整個汽車市場都呈現(xiàn)出了一種強者愈強、弱者愈弱的現(xiàn)象，馬太效應(yīng)明顯。2020年一汽夏利、力帆、眾泰、華晨等曾經(jīng)風光的自主品牌，終是沒有挺過這個冬天。除了上述幾家車企之外，東風裕隆、北汽銀翔、長江汽車也先后進入到破產(chǎn)重整階段；而華泰、獵豹、漢龍、漢騰等游走在市場邊緣的車企，已經(jīng)“名存實亡”。

對傳統(tǒng)車企而言，無論是新能源還是智能化，都是對其原有模式的巨大顛覆。這意味著，企業(yè)過去長期積累的資源、固定的組織模式、對行業(yè)的思維方式等諸多方面，都應(yīng)發(fā)生變化。沒有改變注定被市場迅速拋棄。

百姓評車

這些過程和結(jié)果似乎在向我們暗示：內(nèi)卷可能會遲到，但永遠不會缺席。2021年，中國汽車已經(jīng)進入內(nèi)卷元年，即使你不想?yún)⑴c競爭，不想被卷，也要無可避免地參與進來，沒得選。