汽車市場已經(jīng)逐漸回溫，但2020年車市寒冬給車企們帶來的巨變依舊歷歷在目，以平臺化模塊化造車方式讓每款產(chǎn)品保證應有的市場競爭力成為幾乎所有車企不謀而合的手段。

藍鯨NE動力、檸檬、DM-i超級混動、CMA超級母體……。

在自主品牌陣營中，占據(jù)頭部陣營的長安、長城、比亞迪、吉利等已經(jīng)迎來密集產(chǎn)品的投放，同時也推動其產(chǎn)品在全新一年實現(xiàn)強勢開局。

不過，在這場模塊化造車浪潮中，榮威似乎被剩下了……

平臺化造車究竟有怎樣的魅力？

事實上，平臺化造車對于車企乃至市場的顛覆絲毫不弱于上世紀福特第一條流水線，它所帶來的工藝創(chuàng)新進一步提高生產(chǎn)效率的同時，也可以再一次壓縮汽車設計制造成本。

正如長安藍鯨NE動力平臺和吉利CMA超級母體平臺一般，僅需根據(jù)產(chǎn)品定位選定動力型號、確定軸距、前懸后懸等關鍵參數(shù)，就完成了整個動力系統(tǒng)的設計。

需要更改的，僅僅是內(nèi)外飾造型和選材的迭代，避免重復設計和重復性能測試，讓新車型的誕生就和搭積木一樣簡單。

本來是黑馬的榮威，怎么掉了隊？

說起榮威，在5年之前還是自主陣營中新技術的發(fā)起者和先行者，RX5上率先開始應用的智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)就是強有力的佐證。

打著超級互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的大旗的榮威，在當年可是保持了較長時間的熱銷。

不過在此之后，榮威在新技術研發(fā)上似乎斷了線，在長安、吉利等都在力推運動科技思維結合的當下，斑馬系統(tǒng)和網(wǎng)聯(lián)功能依舊是其主打的賣點。

同時，由于另外幾家車企有著模塊化造車的支持，榮威在產(chǎn)品迭代上顯然沒有優(yōu)勢，產(chǎn)品線相對薄弱。

很顯然，固步自封，成為榮威掉隊的關鍵。

近兩年的榮威，都在做些什么？

那么，究竟是什么讓榮威在近幾年幾乎放棄了燃油平臺的迭代和新產(chǎn)品的開發(fā)呢？

答案非常清晰，就是新能源。

Ei系列、ERX系列以及MARVEL和R品牌等均不斷地有新產(chǎn)品的推出。

但或許令榮威沒想到的是，新能源產(chǎn)品對燃油車型的取代進度完全沒有想象般的迅速，電池、充電技術的行業(yè)壁壘一直也沒能解決。

除此之外，上汽自主研發(fā)混動系統(tǒng)中的變速箱模塊質(zhì)量并非穩(wěn)如磐石，如果不是靠著定制網(wǎng)約車的市場支撐，榮威的市場規(guī)模，可能比現(xiàn)在還小一些。

結束語：早年間在網(wǎng)絡上流傳的一句話讓我們至今印象深刻，那就是：RX5之后再無榮威。這句話雖然頗有調(diào)侃的意思，但從當下產(chǎn)品性能和迭代進度來看，頭部自主品牌已經(jīng)逐漸將榮威甩在身后，起碼在燃油車領域，這種差距已經(jīng)有逐年擴大的趨勢。那么，未來的榮威究竟怎么才能走出困境呢？恐怕只有榮威自己知道了。