中國的汽車市場，既神奇又令人悲觀。神奇的是，這里可以成為某些消亡汽車品牌重新激活的沃土；悲觀的是，這片沃土在未來將選擇性給養(yǎng)那些具備競爭力的汽車品牌，而近乎一半品牌會消失。

此話并非危言聳聽，尚且不論近兩年以及未來的中國汽車市場迎來怎樣的腥風(fēng)血雨，即便過去的車市紅利期，諸如廣汽吉奧、雙環(huán)、青年蓮花等等都沒能扛得過來，而南京菲亞特、長安鈴木也相繼隕落。

但即便如此，若僅僅以市場環(huán)境論成敗，顯然有失偏頗。正如，成功的路徑都是相似的，而失敗卻各不相同，對此，辣評車也將選取一些代表性車企，抽絲剝繭，亡羊補牢或許為時不晚。

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7月15日，長安汽車發(fā)布的2019年上半年業(yè)績預(yù)告顯示，預(yù)計2019年1-6月，歸屬上市公司股東的凈利潤為-26億元至-19億元，同比下滑超過200%。顯然，長安汽車成為了自主品牌下跌名單中的領(lǐng)跑者。

刨除與福特、 馬自達(dá)的合資業(yè)務(wù)不談，就長安自主品牌這一板塊，本應(yīng)與吉利、長城并肩的它，又是在哪些分岔口迷失了方向？

如若以認(rèn)祖歸宗的眼光審視長安汽車的近百年歷史，那可以追溯到清朝洋務(wù)運動，關(guān)于這方面的參考文章在全網(wǎng)數(shù)不勝數(shù)，大家可自行翻閱。但歷史悠久與否，跟長安汽車改革開放后的發(fā)展軌跡毫無瓜葛，其真正市場化造車之路，要從1978年說起。當(dāng)時國家提出“軍工企業(yè)要利用富余生產(chǎn)能力生產(chǎn)民用產(chǎn)品”。

以此為原點，當(dāng)時軍工體系的長安廠與鈴木合作，購買了1979年于日本剛剛上市的CarryST90進(jìn)行拆解測繪。長安廠于1984年正式下線了以鈴木車型為基礎(chǔ)的微型貨車，至此長安完美實現(xiàn)了軍轉(zhuǎn)民的歷史性時刻。并且先后與多家國外品牌合資，在不同時代均取得過優(yōu)秀成績。

拆分來看，鈴木對于長安的貢獻(xiàn)，在于改革開放后的低端市場，福特對長安的助力，在于車市紅利期的A級車市場，而馬自達(dá)則只能拿捏住操控黨飯圈的自吸情懷。

但是，當(dāng)車市負(fù)增長，存量市場的特點日趨明顯之時，自主品牌在產(chǎn)品競爭力方面的缺點全面暴露。細(xì)數(shù)A級B級領(lǐng)域所有車型，只有吉利帝豪在強撐自主品牌門面，而長安本應(yīng)在轎車領(lǐng)域的穩(wěn)固優(yōu)勢，隨著逸動的淪陷而不復(fù)存在。

而SUV產(chǎn)品細(xì)分市場中，自主品牌在上一輪火熱及對SUV高利潤率的追逐中，大部分成為了重度偏科生，2018年，伴隨著機油門，長安汽車的SUV份額同樣急轉(zhuǎn)直下。至此，基石性的逸動淪陷，逐利的SUV產(chǎn)品亦不保，產(chǎn)品與品牌的雙重危機，加之市場下行的打擊之下，結(jié)果可想而知。

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2006年7月，長安汽車公布其自主品牌轎車發(fā)展戰(zhàn)略，宣告正式進(jìn)軍轎車領(lǐng)域。長安集團總裁徐留平描繪了長安自主品牌轎車的發(fā)展藍(lán)圖，即大力發(fā)展自主品牌轎車以貼近市場需求為導(dǎo)向，提升產(chǎn)品質(zhì)量的同時打造國內(nèi)知名品牌轎車。

同年11月，歷時三年研發(fā)的長安奔奔上市。其3.98萬起售的產(chǎn)品定位符合家用首臺經(jīng)濟型代步車的定位。

彼時，國內(nèi)汽車市場格局并不完善，消費者對于購車并未展現(xiàn)出明確的思路和邏輯，但為了應(yīng)對日益顯著的需求增量，奇瑞通過模仿雪佛蘭spark樂馳，推出了膾炙人口的QQ車型，以低成本低售價的姿態(tài)躋身低端市場銷量王者。

無疑，先占有A00級市場的思路成為了當(dāng)時主流，三四萬塊買不了吃虧，買不了上當(dāng)?shù)耐瑫r，你還能成功步入有車一族行列，并且此類車型無需技術(shù)給養(yǎng)，后續(xù)維修保養(yǎng)費用也偏低，這無疑給技術(shù)研發(fā)能力不足的自主品牌打通了一條造車之路。

與此同時，自主品牌的發(fā)展基調(diào)亦是從此奠定，正由于技術(shù)原因，自主品牌只能于低端市場從零開始角逐，進(jìn)而依托增量市場帶來品牌紅利。

然而，隨著奇瑞QQ、長安奔奔的熱銷，自主品牌與低端廉價車劃等號的印象之種徹底埋下。對于長安汽車，在隨后的兩年所研發(fā)的志翔則成為了廉價印象的犧牲品。

這臺主攻低端家用市場的緊湊型轎車搭載1.6L+5速手動和2.0L+4速自動兩套動力總成，指導(dǎo)價7.98萬-11.58萬元，雖然全系A(chǔ)BS+EBD+TCS在當(dāng)時市場中已經(jīng)難能可貴，但受迫于品牌認(rèn)知天花板所限，志翔始終無法受到市場認(rèn)可，最終于2010年徹底停產(chǎn)。

每隔五年，車市就會向年輕、運動方向全面升級一次，九年前亦是如此。彼時國內(nèi)車企在外觀設(shè)計層面仍趨于保守，從而對于年輕人的運動訴求無法徹底應(yīng)對，于是出現(xiàn)了大面積cross跨界風(fēng)潮。

隨后，長安汽車推出了基于鈴木天語SX4設(shè)計而來的CX20，基于?？怂雇庥^設(shè)計而來的CX30，但終究曇花一現(xiàn)。

眼看著長城騰翼C50、帝豪EC7等車型逐漸出現(xiàn)在A級車銷量榜單上，長安汽車終于在2012年上市了基于全新平臺研發(fā)的EADO逸動。

逸動上市后經(jīng)歷了一年左右的銷量爬坡期之后，逐漸成為長安乘用車的主銷產(chǎn)品，甚至一度占長安品牌銷售份額的40%，實際上，逸動完全可以成為自主品牌中諸如“卡羅拉、朗逸、軒逸”之流的存在，但在關(guān)鍵時刻，長安對轎車產(chǎn)品進(jìn)行了分流。

其悅翔系列的悅翔V3、悅翔V5、悅翔V7，悅翔V3與吉利自由艦對標(biāo)，逐漸成為二三線城市的出租車款式，悅翔V5外觀過分山寨馬自達(dá)3星騁，一度受到市場質(zhì)疑，甚至經(jīng)常出現(xiàn)在各大媒體平臺“山寨”系列文章中，而悅翔V7在產(chǎn)品價位上與逸動有所重合，該系列出師未捷，卻在一定程度上把逸動拉下馬。要知道，自主品牌本身的口碑和產(chǎn)品力就很脆弱，而盲目的擴張，結(jié)果就是營銷資源被分化，產(chǎn)品形象模糊起來。

而隨后推出的睿騁系列車型，可想而知，銷量始終沒有起來。

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2012年Q3、Q4交接之際，長安汽車目前為止生命力最頑強、市場口碑最均衡的SUV車型CS35上市。而此時，國內(nèi)各大車企已然嗅到SUV風(fēng)口，紛紛于此細(xì)分市場大量投入。

長安也不例外，此后相繼投放了CS75、CS15、CS55、CS95、CS85coupe等SUV車型，作為SUV產(chǎn)品矩陣最清晰的品牌之一，旗下CS75、CS55、CS35都具備在最嚴(yán)苛的市場環(huán)境下月銷過萬的實力。

可是，隨著2018年下半年開始的市場逐漸走低，靠SUV單腿支撐的長安正遭受銷量同比環(huán)比皆大幅下滑的事實，在此方面隔壁長城、吉利、奇瑞皆通過品牌上升策略進(jìn)一步挖掘銷量空間，此時長安除了被動挨打之外，毫無還手之力。

雖然長安汽車的銷量巔峰在2017年，但毫無疑問支撐起品牌銷量走高的主銷產(chǎn)品是CS75，每當(dāng)一款受市場熱捧的主銷車型出現(xiàn)之后，長安便會挑重點拔高而忽視其他，跟家轎市場的失利頗為類似，在長安的SUV序列中，依然找不出一款諸如哈弗H6這樣的明星產(chǎn)品。而敵無我有、敵有我優(yōu)的思想也從未被釋放。

與此同時，近年來，合資車企為了在增速放緩的中國車市中尋找新增長點，紛紛加快SUV產(chǎn)品布局，由此在當(dāng)前SUV市場進(jìn)入存量競爭的階段，對自主品牌的市場空間形成了巨大的擠壓。

如此，SUV成為長安汽車甜蜜的煩惱，至此，這個歷史極其豐富的汽車品牌正遭受前所未有的考驗。