論寶馬6 Series Gran Turismo 的車系淵源，其最早是源自 2009 年發(fā)表的 F07 5 Series Gran Turismo、以及其前身 Concept 5 Series Gran Turismo。當時原廠定義 5 GT 最主要的開發(fā)概念，就是揉合轎車的操控、跑車的斜背身型、以及接近旅行車的空間機能三者于一身的四門 GT 車款，甚至當時原廠是以 PAS 概念(Progressive Activity Seadn)稱之，后續(xù)不僅是 5 GT、甚至原廠還推出過小一尺碼的 F34 3 Series Gran Turismo。

但在 2017 年，寶馬將原先旗艦轎跑車型定位由 6 Series、規(guī)劃改為回歸的 8 Series 名稱擔綱后，5 GT 其后繼大改款車型則改歸至 6 Series 旗下，并以原廠代號 G32 的 6 Series Gran Turismo 稱之。而自 2017 年法蘭克福車展發(fā)表至今約 3 年多后，寶馬原廠在 2020 年 6 月將現(xiàn)行 G30 5 Series 與 G32 6 GT 同步進行小改款工程，改款重點主要除了品牌已逐步換搭的 iDrive 7.0 界面外，最重要的莫過于 48V 輕油電動力的導入。

不論是 5 GT 或是 6 GT 時期，其改款節(jié)奏大致都與同期的 5 Series 同步，但實際上 6 GT 骨子里采用的是與 G11 7 Series 短軸版共享底盤、同為 3,070mm。改款后的 48V 動力、以及 6 GT 源自 7 Series 的豪華底蘊，再加上一貫的 GT 斜背身型會擦出甚么火花？是此次試駕試車組探究的重點。

豪華風雅依舊，導入新世代家族語匯、結(jié)合空間機能與斜背身型

論 6 GT 的產(chǎn)品定位，其實早在 5 GT 時期，在豪華品牌中就并沒有直接的對手，凸顯寶馬當初開拓 Gran Turismo 系列產(chǎn)品線的獨到見解與勇氣。就現(xiàn)在來看，唯一能與 6 GT 售價堪稱定位接近的對手，只有 A7 Sportback 45 TFSI quattro、以及奔馳 CLS 350。A7 與 CLS 論身型而言，反倒是接近寶馬8 Series Gran Coupé這樣的四門轎跑，但獨特的是 8 GC 明顯在產(chǎn)品定位上高一階，至于 6 GT 則是擁有較高的車高、以及寬闊的空間機能性。

所以可說時至今日，6 GT 在車壇中明顯仍是獨特的存在。從車身尺碼來看，小改款 6 GT 的長寬高分別為 5,091x1,902x1,538mm，軸距則為 3,070mm。與小改款前并無二致，而 1,538mm 的車高設定，則象是豪宅大廳的「挑高」設定一般，讓 6 GT 在造型氣勢與空間機能獲得保證。而外小改款后外觀最主要的變動，乃是車頭處導入與小改款 5 Sereis 相似的造型語匯，包含搭載智慧 LED 頭燈才會有的雙 L 型晝行燈，雙腎型水箱護罩除改為相連式設計外，水箱護罩也在邊框處、中央直柵多了許多稜角設計；前保杠下氣壩搭配 M 款空力套件下，進氣口放大、塑形上更為垂直銳利，甚至前保杠外緣兩側(cè)還有黑色的垂直翼片，整體車頭造型相比改款前有明顯的丕變。

燈具部分雖然不是采雷射頭燈組，但也標配相當高階的智慧 LED 頭燈含 Glare-Free 光型變化、遠光燈輔助功能。車側(cè)部分則維持寶馬Gran Turismo 車型一貫的優(yōu)雅身型，除了無窗框的身門設定外，車頂線條從車頭處一路上揚、并在 B 柱之后緩緩墜下，讓 6 GT 兼顧空間之余保有一定的優(yōu)雅身型，前葉子鈑下方的導流鰭孔造型、則流露出動感氣息，全景天窗標配也讓車內(nèi)視野更為開闊。足下的胎圈組在改款后標配 19 吋 M 款 647M 型鋁圈，并標配藍色 M 款剎車套件，不過試駕車另選配 20 吋的 M 款星輻式 817M 行鋁圈、搭配的胎紋則是 Pirelli P Zero 運動胎。

小改款 6 GT 的車尾并未有做太大的更動，僅僅是將后保杠造型調(diào)整的簡約些許，其余車尾則一樣承襲改款前的 3D 立體 L 型尾燈，搭配可于時速 120 公里自動升起的主動式電動擾流尾翼，形成寶馬Gran Turismo 車型特有的斜背姿態(tài)。而其主動式電動擾流尾翼除了可于時速 120 公里自動升起外、也可透過車內(nèi)的按鍵手動開啟、或進行多段調(diào)整。

同步換上雙 12.3 吋座艙界面，但細節(jié)處更向 7 Series 看齊

走入小改款 6 GT 的車內(nèi)，實際上在海外原廠進行小改款前，2019 年下半年就曾經(jīng)先透過年式變更，將 iDrive 6.0 界面、升級為品牌最新的 iDrive 7.0 界面，但當時仍是采用 12.3 吋數(shù)位儀表+10.25 吋中控熒幕組合。

隨著 6 GT 在小改款重新導入國內(nèi)后，除了維持 iDrive 7.0 系統(tǒng)界面，原廠更將中央升級為更大尺寸的 12.3 吋中控熒幕，形成雙 12.3 吋界面，功能上也都與小改款 5 Series 相似，同樣導入新增的無線 Android Auto 機能、并搭配既有的無線 Apple CarPlay，皆能將導航指標投放在儀表、中控熒幕與 HUD。而 6 GT 標配的大面積抬頭顯示器，更是能呈現(xiàn)原廠導航匝道路口、多媒體、駕駛輔助等信息，科技感與便利度絕對是無庸置疑。

而標配的手機無線充電，可讓駕駛的手機與車艙徹底無線化連結(jié)，但其充電板區(qū)域同樣未隨改款放大，大尺寸手機無法放入相當可惜。至于 iDrive 7.0 在改款后同樣支援 OTA 云端系統(tǒng)更新、以及透過BMW ConnectedDrive 云端商店下載引擎模擬聲浪等加購功能，并帶來寶馬智慧語音助理 2.0，主要支援在線聯(lián)網(wǎng)助理、以及更為口語化的語音操作。小改款后也首度標配 iPhone 數(shù)位鑰匙功能，可控制車輛解鎖/上鎖、還能直接發(fā)動車輛，并將數(shù)位鑰匙分享給至多 5 位親友，但此功能并不支援 Android 手機。中央鞍座處行車模式后方則多出主動擾流尾翼控鍵。

看了上述的描述與中控鋪陳，或許許多人會覺得 6 GT 與 5 Series 共享中控臺架構(gòu)下，兩者之間并沒有太大差異。但實際上在細部的用料上 6 GT 會更為向旗艦 7 Series 靠攏，除了同樣有皮質(zhì)儀表臺縫線包覆外，筆者認為 6 GT 的雙前座舒適型 Nappa 真皮座椅，其泡棉的柔軟度與剪裁，明顯比起 5 Series 更加舒適，甚至在座椅中央還采菱格紋搭配白色滾邊處理，不過通風座椅并沒有在 6 GT 上標配較為可惜，至于前后門板處扶手等細節(jié)處的多層次造型、以及 Harman Kardon 音響飾蓋，則接近 7 Series 的鋪陳手法。

來到 6 GT 的后座，更是明顯與 530i Sedan 差異的地方，由于采用 7 Series 短軸版共享底盤、軸距較 5 Series 拉長 95mm，以筆者 178 公分的坐姿乘坐下，其膝部空間達到 3 個拳頭的水平、頭部空間則有 4 個指頭。更重要的是擁有可調(diào)傾角的電動調(diào)整功能，小改款后更新增相當柔軟的 Alcantara 麂皮頭枕，后排標配的四區(qū)恒溫空調(diào)在 B 柱處有獨立出風口，在在呈現(xiàn)其接近旗艦的豪華鋪陳。行李箱基本容積數(shù)據(jù)為 610 公升，透過電動釋放將椅背進行 4/2/4 分離傾倒后，更可將行李容積提升至 1,800 公升的水平，已經(jīng)超越 5 Series Touring 的 1,700 公升，肚量實際上不容小覷。

導入 48V 輕油電動力科技，底盤動態(tài)有驚艷之處

引擎動力單元部分，小改款 630i 同樣是搭載代號 B48 的 2.0 升直列 4 缸渦輪增壓引擎，但加入 48V 輕油電科技，動力輸出為 258 匹/5,000~6,500 轉(zhuǎn)、扭矩則為 400N.m/1,550~4,400 轉(zhuǎn)，搭配的變速箱為運動化 8 速手自一體，可在 6.5 秒完成靜止加速至時速 100 公里。

其輕油電系統(tǒng)最主要是由 48V 啟動馬達發(fā)電機、以及引擎室內(nèi)的 1 組 11Ah 鋰電池構(gòu)成，48V 系統(tǒng)可額外輸出 8kw、相當于 11 匹馬力的動力，48V 系統(tǒng)可在低于時速 15 公里時會提早關閉引擎系統(tǒng)，車輛慣性滑行與剎車時系統(tǒng)將主動回充電能；EcoPro 與 Comfort 時、車速介于時速 25 至 160 公里區(qū)間，松開油門便會關閉引擎轉(zhuǎn)為慣性滑行。并可于全油門急加速時啟動 eBoost，提供額外 11 匹馬力輔助，降低渦輪遲滯改善加速表現(xiàn)并提升舒適性。

雖然 6 GT 采用的是與短軸版 7 Series 共享底盤，但其并沒有像 7 Series 采用 Carbon Core 部分碳纖維車體結(jié)構(gòu)，因此 1,785 公斤車重、反倒比短軸 730i 的 1,715 公斤更多出 70 公斤。另外在懸掛部分，6 GT 如同 5 Series Touring 旅行車一般，在后軸標配氣壓式懸掛，不象是 7 Series 標配前后軸氣壓懸掛，在阻尼上 6 GT 標準車型不能設定調(diào)整，需另行選配前后軸自動水平氣壓式懸掛系統(tǒng)含 Adaptive 模式，5 Series 反而無法選配前軸氣壓懸掛、凸顯 6 GT 共享 7 Series 底盤的優(yōu)勢。因此此次試駕的 630i GT 標配僅有 Eco Pro、Eco Individual、Comfort、Sport、Sport Individual 等行車模式。

整體就動力反應上而言，對筆者而言并不陌生，畢竟先前已在 530i 體驗過這具 B48 4 缸渦輪動力搭配 48V。在輸出上因應 6 GT 增加的車重(530i 為 1,625 公斤，630i 多增加了 6 匹馬力、50N.m，因此原廠靜止加速至時速 100 公里為 6.5 秒(530i 為 6.4 秒)。
實際駕馭下來，630i 可以說在任何模式下都有充足的輸出，Eco Pro 模式僅僅是動力涌現(xiàn)的節(jié)奏稍微略偏線性和緩一些，Sport 模式搭配 S 檔下，就依舊有著暢快淋漓的加速反應，4 缸引擎的聲浪自然不若 6 缸厚實，但高速動力的延展性，已足敷偶而大腳油門的快感。而且在 Sport 模式下急加速時，若踩深觸發(fā)油門踏板的 Kick-Down 鈕，其 48V 的 eBoost 模式就會提供額外的 11 匹馬力輔助，會有些微第二次的推背感、略帶一點電動車的加速反應，加上進退檔明快的 8 速手自一體，對應偶爾的熱血已游刃有余。

不過就誠如筆者先前試駕小改款 5 Series 所述，因為搭載這套 48V 系統(tǒng)后原廠取消怠速熄火關閉鍵，所以在 Sport 以外的模式停車都會觸發(fā)怠速熄火。在熱車發(fā)動后的怠速起停就會以 48V 系統(tǒng)起動(冷車發(fā)動仍是傳統(tǒng) 12V)、帶來相當迅速且降低震動的感受，但因為時速 15 公里以下滑行會關閉引擎，若 48V 電量回充的不夠、切斷動力瞬間會有稍微的頓挫，熱血操駕時若改用 S 檔或 Sport 模式就能取消怠速熄火、反應會順暢不少。

底盤與操控表現(xiàn)部分則是更讓筆者驚艷之處，畢竟這輛 1 噸 7 的四門大空間 GT、再加上其采用 7 Series 底盤帶來的 3 米長軸距，原先筆者會預想其動態(tài)可能大致與 7 Series 相近、會更為向舒適靠攏。實際駕馭起來在一般 Comfort 等模式下，6 GT 的轉(zhuǎn)向輔助力度與手感，確實會比 530i 更為輕手，一般情況下的設定也會稍微偏轉(zhuǎn)向不足的特性多一些。

若切到 Sport 模式，能發(fā)現(xiàn) 6 GT 隱藏在外表之下的操控潛力，不僅方向盤的反饋更為緊致，長軸距實際上也沒有讓 6 GT 在彎中難以施展拳腳，動態(tài)車頭的指向性、以及車尾的跟隨性實際上沒有與 5 Series 差距太大。
尤其筆者認為在 6 GT 標準設定下，其前軸為傳統(tǒng)圈簧、后軸為氣壓懸掛的設定，跟 5 Series Touring 相當雷同，能帶來前軸反饋路面路感、后軸在過彎時「撐住」的動態(tài)特性，讓這輛超過 5 米的大車，在彎中依舊能有不俗、且讓人欣喜的操控樂趣。阻尼部分雖然偏舒軟、實際上有著近似短軸 7 Series 的愜意特質(zhì)，但其側(cè)傾控制的功力仍在，反倒跟前后軸皆氣壓懸掛的 7 Series 較軟的特性有所不同。剎車制動力與輪胎的抓地力都不俗，氣密靜肅性雖出色、但因為采無窗框，隔音當然還是與 7 Series 有所差距，這也是寶馬原廠對不同位階產(chǎn)品的差異化設定。

BMW Personal CoPilot 駕駛輔助科技部分，小改款后從過去大家熟知的 5AT、進化為 5AU，最主要是如前述所提增加至 3 組單眼攝影機，偵測能力更佳而且也支援道路虛擬實境顯示。改款后也在儀表板中央多了專注力偵測攝影機，會分析駕駛者的駕駛行為，若判斷可能有異常狀況時，會在控制顯示屏上顯示咖啡杯提醒駕駛休息，亦加入好用的自動倒車功能。而控制細膩的全速域 ACC 與主動車道維持，同樣是開著 6 GT 長途旅行的最佳良伴。

寶馬Gran Turismo 僅此一家，揉合機能與豪華風雅的獨特詮釋

總結(jié)來說，小改款 6 GT 承襲車系一貫的設定，可以滿足想要自駕，但不想被短軸 7 Series 的轎車身形與商務氣息制約，而且還想要滿足家庭空間、卻又擁有不同于旅行車的流線風雅造型。當然，時至今日來看，寶馬推行 Gran Turismo 產(chǎn)品線的策略并沒有在全球大鳴大放，甚至小老弟 3 GT 已經(jīng)告別市場，但 6 GT 這樣的作品，瞄準的就是不想要 SUV、也不想要被傳統(tǒng) 530i 與 730i 這類車款制約的另類選項，就其出色的產(chǎn)品功力而言，確實是揉合機能與豪華風雅的獨特詮釋