特斯拉面對本輪約談，表現(xiàn)得比較謙虛誠懇。這會淪為表面文章，還是真的會認(rèn)真整改？對于監(jiān)管方提出的問題，解決前景并不令人看好。

文/《汽車人》黃耀鵬

特斯拉這次被約談，也許“麻煩”才剛剛開始。

2月8日下午，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布信息稱，該局會同中央網(wǎng)信辦、工信部、交通運輸部和應(yīng)急管理部消防救援局，就消費者反映的異常加速、電池起火、車輛遠(yuǎn)程升級（OTA）等問題共同約談了特斯拉汽車（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司，要求其嚴(yán)格遵守中國法律法規(guī)，加強(qiáng)內(nèi)部管理，落實企業(yè)質(zhì)量安全主體責(zé)任，有效維護(hù)社會公共安全，切實保護(hù)消費者合法權(quán)益。

對此，特斯拉回應(yīng)稱，誠懇接受政府部門的指導(dǎo)，并深刻反思公司在經(jīng)營過程中存在的不足，全面加強(qiáng)自檢自查。將嚴(yán)格遵守中國法律法規(guī)，始終尊重消費者權(quán)益。

態(tài)度問題還是立場問題

上一個被類似規(guī)模約談的是螞蟻集團(tuán)，是金融口的四個監(jiān)管部門。對于車企約談，特斯拉不愧是全球電動車企業(yè)扛把子，就連約談級別和參加部門，也是“PLUS版”。不但出動部門數(shù)量和級別都在車企約談中達(dá)到最高，參與部門中間還有個一向低調(diào)的“應(yīng)急管理部消防救援局”。后者下屬消防部門，處理交通事故人身救援（不限于起火）。而且，特斯拉入華以來，每年都被工信部約談，這個記錄，也是沒誰了。

熟悉國內(nèi)監(jiān)管流程的媒體都知道，多數(shù)情況下，被約談不僅因為技術(shù)和質(zhì)量問題。企業(yè)被多部門“聯(lián)合約談”本身，就意味著態(tài)度或立場有問題。

那么，特斯拉是態(tài)度問題還是立場問題？

2020年，特斯拉在新能源乘用車排行榜上居第二位，排第一名的五菱，產(chǎn)品與特斯拉不對位。傳統(tǒng)上認(rèn)為，20萬-40萬元涵蓋了從家用車到行政/商務(wù)的中堅市場，但是特斯拉以一己之力打破了細(xì)分市場的劃分方式，這是特斯拉在銷量之外塑造市場的力量。無論在產(chǎn)品、技術(shù)、運營、市場營銷，還是企業(yè)形象，特斯拉都是獨行者。

不過，“獨行”是雙刃劍，很容易被輿論和監(jiān)管理解為傲慢。即便特斯拉無意于此，也在客觀上砸實了這個形象。

新勢力們大多都采取直銷方式，沒有渠道商。這樣做固然降低了渠道成本，但是主機(jī)廠必須將所有售后服務(wù)攬在自己手里。年交付2萬輛的時候，特斯拉現(xiàn)有售后團(tuán)隊還能應(yīng)付，現(xiàn)在一年交十幾萬輛，按照規(guī)劃即將攀升至30萬輛，特斯拉的售后還能否抗住壓力？

特斯拉處理售后投訴有兩種風(fēng)格。其一是冷處理，就是共性問題也輕描淡寫發(fā)個公告，聲稱要調(diào)查，然后不了了之。

這幾個月由于銷售持續(xù)火爆，特斯拉售后部門已經(jīng)切換到第二種風(fēng)格：甩鍋。

車內(nèi)導(dǎo)航卡頓、轉(zhuǎn)向燈紊亂、中控黑屏，特斯拉回應(yīng)稱“不影響基本操作”。

特斯拉對車輛失控、非受控加速均予以否認(rèn)，稱車主誤踩油門。但北京一例剎車失靈，連撞兩車事故，特斯拉回應(yīng)稱“女性踩剎車力量弱，制動距離不足”。這相當(dāng)于確認(rèn)“仍是操作的錯”，甚至還怪罪女性車主身份，難道特斯拉女性開不安全？

而對于特斯拉新車充電故障，特斯拉稱是電網(wǎng)電流過大導(dǎo)致。結(jié)果被國家電網(wǎng)從技術(shù)角度嘲諷了一番。不知道是不是國家電網(wǎng)大型央企身份，特斯拉破天荒地沒有繼續(xù)杠，而是悄悄認(rèn)賬。而維權(quán)車主的力量和聲浪，顯然不能和國家電網(wǎng)相比。

這一系列做法，和當(dāng)初三星Note7手機(jī)炸了怪用戶操作不當(dāng)，有何區(qū)別？這幾年，特斯拉自己仲裁自己，玩得不亦樂乎。車主的合法利益誰來維護(hù)？

監(jiān)管部門選擇此時出來，可能是時機(jī)到了，觀察特斯拉蹦跶夠了，積累足夠多的同類投訴，再出來問責(zé)。另一種可能是，監(jiān)管一開始就默默收集證據(jù)，直到掌握了足以懲罰對方的直接證據(jù)，才興師問罪。

顯然，這兩種情況下，無論特斯拉如何做，罰款處罰、勒令召回，很難避免。基于法律因素，監(jiān)管代位發(fā)起賠償要求，可能性較小。態(tài)度好壞，會影響懲罰力度，但不會沒有下文。

特斯拉可能無力解決問題

有意思的是，馬斯克本人還對特斯拉質(zhì)量問題“親手遞刀”。美國工程顧問桑迪?芒羅三年前對特斯拉質(zhì)量進(jìn)行廣泛質(zhì)疑，馬斯克一直嘴硬。直到最近，面對芒羅展開的數(shù)百張證據(jù)，包含拆解照片和數(shù)據(jù)分析報告，馬斯克承認(rèn)，“在產(chǎn)能爬坡階段，買特斯拉可能不是好主意”。

這一席話說了沒幾天，約談就來了。

去年，中美兩國監(jiān)管機(jī)構(gòu)，先是要求特斯拉召回懸架有問題的Model S和Model X。后來屏幕故障問題爆發(fā)（8G閃存多次擦寫造成壽命到期，引起黑屏），NHTSA（美國高速公路安全管理局）勒令特斯拉召回Model S和Model X，這回數(shù)量就多達(dá)十幾萬輛，幾乎涵蓋了特斯拉4-7年前所有銷量（當(dāng)時Model 3還未開始交付）。

特斯拉也許還幻想中國監(jiān)管力度沒那么大，現(xiàn)在打臉的來了。

特斯拉面對本輪約談，表現(xiàn)得比較謙虛誠懇。這會淪為表面文章，還是真的會認(rèn)真整改？對于監(jiān)管方提出的問題，解決前景并不令人看好。這與特斯拉中國的管理層意愿關(guān)系不大。

一則，總部對特斯拉中國的考核情況未知。不過，從一刀把公關(guān)部（全球）砍了，就可以看出特斯拉對運營成本的控制，近乎偏執(zhí)。特斯拉需要評估當(dāng)前局面，采取最低成本路徑。如果吝惜召回成本，拖拖拉拉，可能遭致監(jiān)管層更嚴(yán)厲的罰單。

二則，企業(yè)文化一旦形成，可能有強(qiáng)大的慣性。特斯拉的“大干快上”令人印象深刻，但質(zhì)量管理沒有拿出任何令人信服的手段。特斯拉中國乃至總部，在質(zhì)量管理上還有諸多要學(xué)習(xí)、要建立的體系。照目前的態(tài)勢看，他們從上到下，對此缺乏敬畏和耐心。

假如特斯拉打算認(rèn)真解決，有些東西，像異常加速這類事情，可能和核心控制軟件有關(guān)，很可能無法保證不出問題。如此復(fù)雜的車機(jī)和ADAS程序，是多年積累下來的，經(jīng)歷了眾多程序員之手，他們中的很多人已經(jīng)離職。就算把這些人請回來，也很難將偶發(fā)bug找出來，特別涉及到架構(gòu)問題，誰也不敢妄動。

程序員們都將這種開發(fā)多輪、修修補(bǔ)補(bǔ)運行多年的大型程序，稱之為“X山”。解決歷史問題又不引發(fā)新的問題，需要一開始就設(shè)計得結(jié)構(gòu)清晰、流程嚴(yán)謹(jǐn)、特別是擁有隔離設(shè)計。而特斯拉發(fā)展得太早了，作為量產(chǎn)新能源車和ADAS的先驅(qū)者，它的程序早期架構(gòu)可能是相當(dāng)原始的。后來的不斷累加、增刪，反而會使問題出現(xiàn)時機(jī)變得更詭異、更難以根治。

所以，我們不妨猜想，特斯拉自己的工程師和程序員，也不曉得異常加速的故障原因到底在哪里。不時推送的OTA，只能是規(guī)避或者掩蓋問題，而非徹底解決。他們并無解決能力，除非將車機(jī)程序推倒重來。鑒于特斯拉全球每天現(xiàn)在下線1400輛車，客戶可不會停駛、停止提車，等待問題徹底解決。

監(jiān)管部門也提到OTA問題。原則是OTA必須透明、合規(guī)。根據(jù)是2020年11月，市監(jiān)總局發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)汽車遠(yuǎn)程升級（OTA）技術(shù)召回監(jiān)管的通知》。

程序遠(yuǎn)程更新向來專業(yè)性很強(qiáng)，無論對客戶，還是監(jiān)管，OTA就是個黑盒子。人們不知道上一版程序的問題是什么，也不知道這一版是如何解決、如何測試的，以及可靠性如何。手機(jī)程序幾乎每月每周都在更新，但汽車軟件涉及人身安全，就不能任由廠家把控技術(shù)狀態(tài)，必須將軟件也納入監(jiān)管。這對所有人來說都是新課題。

《汽車人》在上月“特斯拉讓監(jiān)管頭疼，會有代價嗎？”一文中指出，如果特斯拉被監(jiān)管捉到證據(jù)，頭疼的可能就是特斯拉自己了?，F(xiàn)在的特斯拉，恰恰就面臨這種窘境。（文/《汽車人》黃耀鵬）【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》獨家原創(chuàng)稿件，版權(quán)為《汽車人》所有。