“芯片缺口”只是短期現(xiàn)象，整車廠很可能過河拆橋。

文/《汽車人》黃耀鵬

誰也沒有想到，2020年下半年汽車產(chǎn)業(yè)“缺芯”，居然蔓延到2021年一季度，而且沒有絲毫緩解跡象，反而“環(huán)球同此涼熱”。

1月晚些時候，通用汽車、福特和FCA聯(lián)合起來，呼吁剛上臺的拜登政府向亞洲半導(dǎo)體企業(yè)施壓，要求重新分配消費(fèi)電子和車用芯片的生產(chǎn)比重，讓車用芯片供應(yīng)回穩(wěn)。

請求政府介入暴露了什么

“新北美三大”擔(dān)心，如果不采取措施，短缺局面可能蔓延到三季度。它們不肯說到底缺少什么芯片。“什么都缺”，美國汽車政策委員會總裁布蘭特說。此前輿論認(rèn)為的、供應(yīng)緊張限于ESP（車身穩(wěn)定系統(tǒng)）和ECU芯片，已經(jīng)被否認(rèn)。因為更大的IGBT門類也出現(xiàn)了短缺。

令人耳目一新之處在于，通用汽車等幾家企業(yè)選擇通過政府施壓，是熬到拜登上臺后，而非求助于以對外粗暴施壓著稱的特朗普政府。

這里面至少反映了汽車芯片供應(yīng)鏈的特殊性。在芯片供應(yīng)暴露出問題之前，這幾乎不被人們所關(guān)注。

第一個特殊性是整車廠缺乏對芯片供應(yīng)的話語權(quán)，這部分權(quán)力屬于Tier1、Tier2供應(yīng)商。

譬如上一輪缺貨的核心ESP。它需要的傳感器、MCU（微控單元），一般由意法、瑞薩和飛思卡爾等Tier2供應(yīng)商提供，由博世、大陸等Tier1供應(yīng)商組裝成功能件，賣給整車廠。這些電子解決方案對于整車廠而言像個黑匣子，里面的芯片、算法，屬于Tier1供應(yīng)商的IP（知識產(chǎn)權(quán)），整車廠無權(quán)了解，只需要知道接口關(guān)系和功能就行了。

Tier1有權(quán)選擇哪些半導(dǎo)體工廠進(jìn)入Tier2的圈子。臺積電一直在外面逡巡，一半是由于消費(fèi)電子的錢太好賺，另一半是由于Tier1的選擇。

由于芯片短缺，Tier1話語權(quán)下降，Tier2上升。整車廠只能用供貨協(xié)議要求Tier1“保供”，如果后者簽了受限協(xié)議的話。急紅了眼的Tier1則要求臺積電等消費(fèi)電子芯片廠商救場。

現(xiàn)在情勢危急到，整車廠急不可耐地直接要求臺積電下場。這就引申出第二個特殊性——以特斯拉為首的新能源創(chuàng)業(yè)企業(yè)崛起，讓芯片供應(yīng)鏈的“話事權(quán)”鏈條逐漸瓦解。

第三個特殊性在于，盡管只是謀求建立磋商機(jī)制，美國政府對芯片生產(chǎn)鏈的控制能力也超乎想像。惟一有疑問的是，美國只對臺灣代工廠有影響力，還是對所有打算進(jìn)入的芯片代工廠（譬如三星）都有指手劃腳的權(quán)力。德國和日本也透過政府渠道請求臺灣做類似的事，但它們必須小心謹(jǐn)慎，將交流“打扮”成民間的方式。

事實(shí)上，不止臺積電，聯(lián)發(fā)科、聯(lián)電等代工廠都受到了增產(chǎn)壓力。不過，增產(chǎn)調(diào)度至少需要3個月。即便臺積電等迅速入場，等產(chǎn)能部署到位、實(shí)現(xiàn)供貨，也幾乎到了下半年。

臺積電入局積極性提高

傳統(tǒng)上，汽車芯片由五巨頭把持，瑞薩、英飛凌、意法電裝和飛思卡爾，合起來占據(jù)市場份額的43%。英特爾、高通和英偉達(dá)雖然借助于車載算力升級需求進(jìn)入汽車芯片供應(yīng)鏈，但排名都在10名開外。

五巨頭采取IDM模式，即設(shè)計、制造、封測一條龍。和臺積電專注于代工不同。它們忙不過來的零散單子，才發(fā)給臺灣代工廠。瑞薩就把28nm車載芯片交給臺積電代工，自己保留28-40nm產(chǎn)能。

當(dāng)然，在2020年Q4之前，臺積電自己下場的意愿并不強(qiáng)烈。因為蘋果A系列、華為麒麟系列（已被終結(jié)）、高通驍龍系列等消費(fèi)電子類CPU，才是利潤主要來源。

2020年Q4，臺積電的汽車芯片產(chǎn)能環(huán)比躍升27%，但仍只占出貨量的3%。這就是為什么，臺積電一直被定位成消費(fèi)電子芯片代工廠。它領(lǐng)銜的臺企，對汽車芯片供應(yīng)鏈影響力甚微。但是現(xiàn)在，情況正在發(fā)生改變。

目前，臺積電同意增產(chǎn)，但要提價15%-20%。這有點(diǎn)超出了整車廠和Tier1供應(yīng)商的預(yù)期，后兩者希望漲價不超過15%。

臺積電擔(dān)心過河拆橋

目前，全球主要整車廠都在調(diào)整產(chǎn)能，以適應(yīng)芯片缺貨時期。

這促使整車廠重新審視“即時生產(chǎn)”式供應(yīng)鏈。整車廠要求Tier1，Tier1要求Tier2“以日供貨”，以此節(jié)約貨物占款。

目前，戴姆勒CEO康林松公開稱，如果未來增加安全庫存有意義，我們將采取行動。保時捷董事局主席奧利弗?布盧姆直截了當(dāng)?shù)胤Q，要進(jìn)行增加庫存投資。如果整車廠開始對芯片備貨，供應(yīng)鏈將發(fā)生重大改變。Tier1反而要從甲方那里拿到芯片。

截至目前，關(guān)于缺芯的原因，不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為這是整車廠自己造成的。因為疫情，整車廠對市場預(yù)估過于悲觀，減少了對Tier1的訂單，訂單減少沿著鏈條逆向傳遞，導(dǎo)致車載芯片大廠隨之調(diào)整產(chǎn)能。這些大廠也尋求消費(fèi)電子訂單，這一部分市場可以預(yù)期地火熱。

歷時半年調(diào)整到位后，整車廠尷尬地發(fā)現(xiàn)，預(yù)測完全搞砸。再想調(diào)整回來，同樣需要幾個月。因為消費(fèi)芯片供貨合同已經(jīng)簽了，新建產(chǎn)能又來不及。瑞薩等被迫啟用“備份產(chǎn)能”，這引起了Tier1的關(guān)注，認(rèn)為這些生產(chǎn)線年久失修，可能導(dǎo)致供貨質(zhì)量下滑。

所有這些因素，都在呼喚臺積電盡快下場，要求后者將相當(dāng)一部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)型為車載芯片生產(chǎn)，而不是目前可有可無的3%。

問題是，臺積電并未建設(shè)設(shè)計和封測能力。雖然現(xiàn)在車載芯片利潤還不錯，但它擔(dān)心傳統(tǒng)芯片大廠和Tier1過河拆橋，危機(jī)過后就不再把大量訂單轉(zhuǎn)發(fā)。這樣將導(dǎo)致臺積電的轉(zhuǎn)產(chǎn)改造費(fèi)用難以回收。因此，臺積電是否全力以赴，取決于Tier1是否愿意簽訂長期受限合同。而整車廠如果愿意獨(dú)立備貨，則能讓臺積電多吃一粒定心丸。（文/《汽車人》黃耀鵬）【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》獨(dú)家原創(chuàng)稿件，版權(quán)為《汽車人》所有。