文| 騰馬丁博士

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拼多多、榨菜、奢侈品、茅臺，這些2018年消費領域的熱詞交織出一個復雜的中國消費環(huán)境，也引發(fā)了“我們究竟是消費升級還是降級”的靈魂拷問。

一方面，麥肯錫咨詢公司預測，中國將在2019年超越美國，成為世界時尚產業(yè)的最大市場，中國消費者的品牌意識前所未有地清晰；另一方面，低端市場的價值重新站回C位，榨菜銷售創(chuàng)新高，拼多多成為電商平臺的黑馬，都在撩撥著人們敏感的神經。

回到汽車行業(yè)，一方面， 車市負增長已成定局，且將是20年來的首次下降；另一方面，豪華車市場（包括普通品牌的高檔車型）不但沒有受到車市整體低迷的拖累，反而保持著強勁的增長勢頭。

那，到底是消費升級還是降級？

“筑城者，先厚其基而求其高。”剖析經濟學現象，首先需要理清本質上“是什么”，才能討論邏輯上“為什么”，進而明確企業(yè)“做什么”。

消費升級指消費品質量的提高和發(fā)展享受型消費的占比提高，帶來總效用的提高。收入下行甚至負增長等導致消費更低劣的商品、減少發(fā)展型消費，增加生存型消費，即消費降級。

要判斷車市消費升級還是降級，必須先脫離車市看大環(huán)境，因為車市本身呈現出的消費復雜性會阻礙正確的認知，從而形成片面的理解。

當前，我國消費的整體情況是：人均消費支出增速整體放緩，但因投資增速下降更快，消費對經濟增長的貢獻率提高。也就是說，消費在三駕馬車的占比升高了，并不絕對地意味著人民的消費力增強了，只是相對于投資上升了。最終消費支出尤其是居民消費占GDP比重依然偏低，低于美國等發(fā)達國家，投資驅動轉換為消費驅動型經濟仍需時間。

近日，中國人民大學國家發(fā)展與戰(zhàn)略研究院發(fā)布了《中國宏觀經濟分析與預測（2018-2019）》，報告稱中國消費者在房地產去庫存中債務率大幅度上升，消費基礎受到嚴重削弱。新一輪去庫存將儲蓄存款相對薄弱階層的可利用資金，基本上全部投入到了房地產市場。

也就是說，在房地產持續(xù)充當經濟支柱時，國民消費能力不可能實現真正意義上的升級。

在房市擠壓和經濟下行的雙重壓力之下，流入車市的資金量在繼續(xù)萎縮。來自北京正則大成汽車信息咨詢中心的統計分析顯示，今年11月全國乘用車市場規(guī)模為3528.2億元，同比降幅為9.6%。乘用車市場規(guī)模指數為748.1點，較去年同期下降了79.3點。以上數據表明，汽車消費能力大幅下降。

再看同樣來自北京正則大成的另一組數據，11月乘用車市場單車銷售平均價為16.5萬元，比去年同期上漲了1.2萬元。乘用車價格指數為119.1點，較去年同期上漲8.8點，以上數據表明，汽車消費水平大幅上漲。

實際上，不僅是11月，整個2018年都呈現出如此趨勢：公眾消費能力下降，消費水平上漲。這也似乎說明：汽車消費市場整體上是低迷的，而消費水平上漲只是部分現象。

因此，對于汽車市場來說，并不是簡單的消費升級或者消費降級，而是消費升級與降級并存，并且在收入差距拉大的背景下，消費分級特征愈加明顯。（這個結論下文還會用具體細分市場數據來說明）

而消費分級背后的原因是：中國宏觀經濟下行預期轉差、流動性退潮、社會階層分化和就業(yè)困境的經濟金融社會環(huán)境。

在諸多討論車市消費升級與降級的過程中，經常會出現一些片面認知。

比如，汽車的高端化趨勢不能說明消費升級。

根據乘聯會數據，11月乘用車銷量約為214.1萬輛，同比降幅為16.3%，環(huán)比增幅為5.9%。其中，高端車、中端車銷量分別為52.9萬輛和128.5萬輛，環(huán)比增幅均為6.8%；低端車銷量為32.7萬輛，同比降幅為47.5%。

總結來看，中高端車銷量上升勢頭不減，是支撐下半年乘用車大盤上行的中堅力量。具體來看，20萬元以上的高端車，9萬-19萬元中端車銷量環(huán)比上漲勢頭依舊強勁，成為推動乘用車市場銷售均價上漲的重要因素。只有8萬元以下的低端車需求嚴重不足，這是拖累乘用車市場規(guī)模大幅萎縮的關鍵原因。

但以上數據只能說明，當前車市中高端車需求勢頭旺盛，低端車需求低迷。并不能說明車市消費升級，只能說明消費分級。因為上文數據已經說明，流入車市的資金量在繼續(xù)萎縮，汽車消費能力實際上是下降的。

再比如，2018年車市的另一亮點——豪華車市場的高增速，依然不能說明車市的消費升級。

先看數據，乘聯會數據顯示，2018年10月，豪華車零售量同比增長7.4%，相比之下，自主品牌傳統燃油車零售量下降14.9%，主流合資品牌零售量則下降了14.6%。同時，豪華車在中國汽車銷售市場中占據的市場份額也在逐年擴大。乘聯會數據顯示，2015年-2017年，豪華車市場份額分別為6.2%、6.3%、7.4%，呈逐步擴大趨勢。2018年，豪華車市場份額在前三季度分別達到8.5%、9.1%、9.5%；2018年1-10月，豪華車市場份額綜合達到9%，較過去三年大幅提高。

另一組數據是，前10個月，豪華車第一陣營BBA的銷量相差無幾，2018年前10個月，奔馳以56.50萬輛的成績位列第一，奧迪和寶馬分別以53.97萬輛和51.61萬輛緊隨其后，BBA之間的競爭愈發(fā)白熱化；而以凱迪拉克、雷克薩斯未收的第二陣營也都陸續(xù)突破了自己的16萬輛（或10萬輛）大關，豪華品牌競爭日益充分。

乍一看，豪華車市場不降反增、逆市上揚、競爭火熱，好像說明了消費升級。但實際上，豪華品牌也在經歷著自己的“消費降級”——即豪華品牌的入門化、小型化。

中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示：“未來中國市場上，20萬-30萬價格區(qū)間的豪華品牌入門車型銷量增長空間最大?！?/p>

以奧迪為例，價格在30萬元以下的國產Q3與A3在華總銷量占到奧迪在華銷量的近三分之一，而入門級SUV奧迪Q2也已在不久前國產。BBA都在爭搶這一市場，寶馬全新1系三廂轎車、奔馳長軸距A級轎車也都已上市。

這再一次說明，豪華車市逆市增長所帶來的驚喜，也并不能成為車市消費升級的有力證據。因為豪華車價格的下探表明了汽車消費的復雜性。

在剛剛過去的2018年，我們看見中國市場的雙重身份：全球最大的奢侈品市場買家，與老國貨出海；拼多多的超低價拼團，與天貓“雙11”一天2135億元的狂歡；豪華車市場的驚喜與低端車型的低迷……兩兩組成了神奇的鏡像。

然而撥開迷霧，我們發(fā)現這場大討論或許只是個偽命題，因為無論消費環(huán)境如何變化，消費永遠是一條常青賽道，人們追求更好的消費體驗、流通環(huán)節(jié)以及更好產品的需求恒久不變。

或許，從另一個層面看，這恰恰是中國車市調整換擋的最佳時機。各細分市場中堅力量的作用正逐漸凸顯，度過換擋關口后，自主高端、自主豪華或將成為推動車市繼續(xù)走強的主力軍。