1月初，東風悅達起亞召開了2021年迎新大會。會上，李峰總經(jīng)理提出了2021年是企業(yè)新十年戰(zhàn)略轉型的關鍵年，是中長期戰(zhàn)略第一階段的決戰(zhàn)年。

時間回到2020年的迎新大會。當時，李峰的表述是：2020年是東風悅達起亞走出低谷，重振旗鼓的轉折點、突破年。

很顯然，提法上的變化說明了東風悅達起亞工作重點已悄然發(fā)生了變化。相信企業(yè)自己的解讀是，2020年東風悅達起亞實現(xiàn)了年初的工作目標，接下來要堅持既定的目標方向邁上新的征程。但在外界看來，不少人還是聚焦在銷量數(shù)字上，在一些人眼里，是否走出低谷一定是銷量的回升。這多少令李峰和他的東風悅達起亞有點尷尬。

在我看來，今天就來談讓韓系車（包括東風悅達起亞產(chǎn)品）銷量止跌回升既不客觀也不現(xiàn)實。記得李峰當初剛接任東風悅達起亞總經(jīng)理時，就說過他的兩個工作重點，一是讓企業(yè)回歸正常；二是調結構。只有這兩件事做好了才能談銷量的回升。這也是李峰所指的走出低谷、重振旗鼓的含義。而外界的一些解讀則直接奔著銷量數(shù)字去了。這應該是對李峰表態(tài)的誤讀。

這幾年，韓系車連續(xù)銷量下滑，一個關鍵的原因還在于品牌基礎不牢固，在競爭環(huán)境、消費者需求發(fā)生快速變化面前，韓系車“力不從心”了。韓系車被中國消費者認知也就這20多年的事，這與中國自主品牌的時間長度差距并不大。盡管韓系車在國際市場，尤其是北美市場取得了成功，但中國消費者對其技術、研發(fā)上的實力了解并不多。對韓系品牌的認知停留在了“性價比”的層面。這是韓系車突遭下滑的最核心一點。

令人遺憾的是，韓系車進入中國太順利了。起初幾年間，銷量年年創(chuàng)新高，使其產(chǎn)生了誤判，認為自己什么都行。這也將自己架了起來，銷量上層層加碼。將銷量架得越高，最終摔得越慘。這些年銷量止不住地連續(xù)下滑就在于品牌基礎太差了。盡管近幾年，韓系車有所察覺品牌底子弱的問題，但對銷量目標多少還存在著一些幻想。結果為了銷量不惜降價，高價車型降價賣，低價車型當品牌賣。韓系車“性價比”完全被扭曲了。今天，韓系車量既賣不好、錢也掙不到的尷尬就是這樣造成的。

李峰和他的團隊顯然是看到了這樣的問題。但要想扭轉這個局面并不是一件容易的事。這也就是李峰在今年初提出“戰(zhàn)略轉型”、“中長期戰(zhàn)略第一階段決戰(zhàn)年”觀點的原因。東風悅達起亞要完全脫困不是一天兩天能做到的事，在銷量上的徹底扭轉更需要時間。從過去一年的變化，我們可以看出李峰的一些想法：一是借新車型上市的契機調市場。去年，李峰就說東風悅達起亞未來不再推10萬元以下車型。他想要的是提升品牌的含金量。二是提升新車型的銷量占比。去年東風悅達起亞10萬元以上車型銷量占比達到77%，直接拉高了市場車型平均售價2.1萬元。這已經(jīng)讓李峰嘗到了甜頭：盡管去年銷量同比下滑，但銷售收入同比上升了。有了這樣的結構調整，東風悅達起亞的工作頭緒也就清晰了，品牌營銷工作和經(jīng)銷商網(wǎng)絡建設等工作也從容得多了。關注東風悅達起亞的人都注意到，去年企業(yè)的品牌營銷工作較前些年有了很大起色。從業(yè)內第一個提出“Z時代”營銷概念，到凱酷K5的跨界營銷，都給大家留下了深刻印象。這其中一個重要原因就是他們不再被動地跟著銷量一個指標盲目地走了。他們看到了東風悅達起亞要真正重回賽道，還是要回歸到市場的本源。除此之外別無選擇。

回頭看李峰的兩次表態(tài)，我們發(fā)現(xiàn)“關鍵年”講的是能否真正找到原因，走對路；而“突破年”則是能否沿著正確道路堅持走下去。不同的說法背后，其實它是有深刻含義的。