因疫情的影響，去年車市的停滯給了這一行業(yè)內的所有人一記痛擊，可是在經(jīng)過短暫的重整，過往的種種反倒為今年車市下半程有如“置之死地而后生”的瘋狂，埋下了一段伏筆。

哪怕自從11月起，席卷全球的芯片慌，為整個行業(yè)蒙上了一層陰影。不僅是裁員潮頻發(fā)，向政府求援、提議上調芯片價格等，同樣成了這場“黑天鵝”事件下的無奈之舉。從終端數(shù)據(jù)的反饋去論，中國汽車市場的火熱似乎就從未消失過，再過時的促銷手段幾乎在這一時刻，成了翻開消費者口袋的利器。

一邊，就涉及汽車芯片短缺的恐慌性擔憂，是否會引起行業(yè)的連鎖反應，令所有位處風暴中心，卻又與之息息相關的在局者彷徨不已，另一邊，“芯片慌”反倒成了消費者，在價格、車源不明朗的情況下自愿買單的誘因，也實屬令人詫異。

而從熱銷的本田、豐田，到在激流中勇退的上汽大眾，再到BBA+L為首的豪華車陣營，無論整個供應鏈是多么糾結車用芯片短缺的問題，唯一能感受到的要么是來源于人們相比“芯片慌”造成的影響，更關心車源的敏感度，要么是經(jīng)銷商對存庫當量的彌足自信。

影響是有，但無關痛癢？

在過去的幾周里，總感覺全球的車企都在抱怨芯片短缺。不只是美國伯恩斯坦研究公司預計，2021年全球范圍內的汽車芯片短缺將造成多達450萬輛汽車產量的損失，相當于全球汽車年產量的近5%。汽車芯片供應商英飛凌、恩智浦、瑞薩電子等廠商也表示，汽車行業(yè)恢復的速度快于預期，目前各大企業(yè)集中訂購芯片，給供應鏈也帶來了巨大的壓力。

就國內而言，諸如中國汽車工業(yè)協(xié)會等權威機構，似乎也在宣稱，芯片短缺的問題，將對中國汽車業(yè)造成的影響持續(xù)至今年第二季度。

不得不承認，隨著疫情后復工復產得到較快程度的恢復，且零售端的持續(xù)回暖也帶動批車節(jié)奏走強，相比去年同期切換國六后元氣尚未完全恢復的基數(shù)，2020年一整年累計銷量的同比下降幅度，早已比此前預測的收窄許多。那么，對于今年的車市評估，早已不再像去年的這個時候甚是悲觀。

而從終端市場的反饋來看，愈發(fā)驗證了此種推演。

“現(xiàn)在沒有現(xiàn)車，價格目前優(yōu)惠5000元，”要論在年關之時，還能對銷量抱以如此自信，除了以本田、豐田為首日系品牌以外，相信也不會再有第二個了。

思域的熱銷，不僅讓這家滬上老牌東風本田4S店，已無法騰出一輛閑置的現(xiàn)車，擺于大廳展示。優(yōu)惠幅度收窄至如此地步，更是從側面反映出日系車如今在市場上風頭正勁的猛烈勢頭。當然，在問及芯片短缺所造成的影響時，銷售顧問也坦言，主銷車源的緊張，也有一定程度是因其而致。

路對面的一汽豐田4S店，亞洲龍的試駕車開進了展廳，成了樣車。不用多說，年末沖量造成現(xiàn)車庫存不足的現(xiàn)象，和東風本田的經(jīng)銷商如出一轍。唯一不同的是，“芯片慌”的出現(xiàn)，連同一汽豐田部分車型的主力工廠即將搬至成都的原因，一起形成了當下供應不足的情況。

至此，終端市場上的表現(xiàn)，的確在驗證，開年來，業(yè)內所有機構對當下車市所作出的判斷。換句話來說，受海外疫情影響和產業(yè)轉型，自進入2021年后發(fā)酵成全球事件的芯片危機，在導致眾多車企被迫作出了減產和停產決定的同時，亦將不安的情緒延伸到了國內。

行至當下，“芯片”成了阻擋頭部車企進一步釋放戰(zhàn)斗力的絆腳石。但同樣能看見，相較于本身產銷量相對持平的本田、豐田而言，在去年未呈現(xiàn)出太過明顯逆勢上行的車企，反倒在這場危機中表現(xiàn)得極為淡定。尤其是在終端市場上的反應，相對樂觀的態(tài)度比比皆是。

“只是暫時的，沒想象中那么嚴重”，不管如何向外傳遞這場引起軒然大波的危機，影響面是有多么廣，身處在上汽大眾、上汽通用等旗下4S店中，似乎完全沒有察覺到與往日的差別。大幅度的優(yōu)惠輔以充足的現(xiàn)車當量，是何其與日系品牌的表現(xiàn)格格不入。

暴風雨前的寧靜

還記得，在初遇芯片短缺造成減產風波時，大眾汽車（中國）曾第一時間回應稱，新冠肺炎疫情所帶來的不確定性影響到了一些特定汽車電子元件的芯片供應。而中國市場的全面復蘇也進一步推動了需求增長，確使得情況更加嚴峻，導致一些汽車生產面臨中斷的風險。面對此種情況，大眾已和總部、相關供應商展開協(xié)調工作·····

彼時，對終端市場的求證，亦可得知，國內市場受影響的程度幾乎可以忽略不計。

“我們庫存很充足，價格不會受芯片短期內供應不足的原因”，相較于本就時刻保證充足庫存的上汽大眾來說，奔馳經(jīng)銷商能作出同樣的保證，反倒是愈發(fā)令芯片短缺的影響降之又降。再者，即便是對于完全仰賴進口的雷克薩斯，從銷售顧問口中，除了能得到“沒有影響”之類的回答外，也再無其他。

興許在多數(shù)人看來，供應商在非常時期將芯片余量悉數(shù)轉至利潤產出更為豐厚的豪車廠家，是一件再正常不過的事，而由此帶來的市場穩(wěn)定態(tài)勢更是無可厚非。但是對于這樣的情況，不管是我們是否在多慮，還是終端市場在現(xiàn)階段對察覺到危機存在滯后性，危機的來臨總不會空穴來風。

連月來，當事關車用芯片緊缺的報道，紛紛沖入眼下，對2021年車市走勢的預期，又出現(xiàn)了“在電動汽車曾受制于動力電池的產能限制之后，芯片又將成為制約汽車行業(yè)復蘇”的判斷。終端市場上會發(fā)生怎樣的巨變，誰又能料到呢？

隨著汽車產業(yè)和市場消費的升級，從入門級車型到豪華車型，汽車功能的迭代愈發(fā)走向多樣性，智能化和網(wǎng)聯(lián)化也越來越成為標配，相信汽車逐漸變?yōu)橐粋€電子數(shù)碼產品后，過往對汽車轟鳴聲的追求，終究會變成車用芯片間的比拼與博弈。

終端市場的反應總是一方面。從始至終，作為最下游的環(huán)節(jié)，從銷售顧問到經(jīng)銷商，利潤與銷量永遠被擺在最前面，事關行業(yè)的故事不過是牽動它們對市場做出積極響應的指導方針。而這意味著，這場在產業(yè)內大肆引發(fā)關注的芯片危機，至此都未在中國車市制造波瀾。有且僅有的，也只是多出來的消費余量從主流品牌向二線轉移罷了。

回到這個行業(yè)，當部分汽車品牌的銷售卻突然迎來的強勁復蘇，最終導致車載芯片的產能告急，芯片這個曾經(jīng)在汽車行業(yè)是經(jīng)常被忽略的一環(huán)，儼然在大環(huán)境下成為市場前行的阻礙，相信車市未來的冷暖唯有身在前線的諸位能自知。

而受制于中國汽車用芯片進口率高達95％，先進傳感器、車載網(wǎng)絡、三電系統(tǒng)、底盤電控、ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）、自動駕駛等關鍵芯片均被發(fā)達國家企業(yè)壟斷。中國自主汽車芯片多用于車身電子層面的簡單系統(tǒng)，全球經(jīng)濟合作日益復雜的態(tài)勢，勢必在告知我們，完全仰仗進口的風險遠比想象中的來得更大。

去年年末，“中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”正式成立，首批120余家成員包括整車企業(yè)、芯片企業(yè)、汽車電子和軟件供應商等，面對業(yè)內諸多的技術瓶頸，已是迫在眉睫。由此一來，終端市場于當下所呈現(xiàn)出的祥和氣息，像極了暴風雨前的寧靜。命運的轉角處，這種寧靜有時足以令人倍感不安。

文/曹佳東

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