德系車和日系車誰更安全？這個話題由來已久，至今從未停歇，而且不論哪個陣營，都有最堅實的用戶，這是一場粉絲的狂歡。

近日，某汽車平臺專門做了一次大眾速騰與豐田卡羅拉的碰撞測試，雙車以64km/h的正面50%偏置對撞，“MQB大戰(zhàn)TNGA”，看看德系車和日系車誰更安全。

從碰撞結(jié)果來看，“碰撞封神”的卡羅拉變形與潰縮確實高于大眾速騰，無論是前艙、A柱還是頂蓋、地板等區(qū)域，而且碰撞后無法從外側(cè)打開車門；相反，“不被看好”的速騰并未出現(xiàn)明顯的潰縮情況，車門從外側(cè)可以輕松地打開。

如果僅從車身變形來看，孰優(yōu)孰劣非常明顯，平臺給出了“完勝”的評價。前有豐田NGA各項碰撞全優(yōu)、帕薩特折戟中保研，給大家留下來深刻的印象，久久不能磨滅。如今，在這場大戰(zhàn)中，大家都沒想到速騰表現(xiàn)這么好，也沒想到卡羅拉會這么差，MQB在某種程度上完勝TNGA，又掀起了不少“非議”。

有人說，中汽研C-NACP、中保研C-IASI測試不靠譜，真正檢驗車輛安全性的還得看兩車對撞。

的確，業(yè)界一直有種說法，叫“豐田測試沒輸過，實戰(zhàn)沒贏過”。中保研的低速結(jié)構(gòu)碰撞以及25%偏置碰撞，都是“車撞墻”，這樣看來，某汽車平臺的“兩車對撞”更有現(xiàn)場感。

還有人說，卡羅拉沒撞過速騰，不代表卡羅拉不安全。畢竟速騰比卡羅拉長了118mm、重了45kg。因此，兩車對撞的結(jié)果一定存在明顯偏差。相對來說，兩車相撞以后，車身更重的車要比更輕的車這個減速時間更長的，所以現(xiàn)實碰撞中基本上車重就是有優(yōu)勢。

筆者以為，即使MQB在帕薩特、途觀上翻了車，速騰又完勝卡羅拉，也不能反證大眾優(yōu)于豐田，德系車完勝日系車。整車碰撞測試是開卷考試，標(biāo)準(zhǔn)是公開的，在開發(fā)過程中，車企會根據(jù)自身的設(shè)計原則進(jìn)行開發(fā)，德系和日系的額“套路”是不一樣的。

在碰撞安全方面，德系注重通過加強(qiáng)車身結(jié)構(gòu)，提高車身剛性，減少碰撞時變形的方式來保障車內(nèi)成員的人身安全。而以豐田為代表的日系品牌，更傾向于通過車輛的“變形吸能”和減緩沖擊等設(shè)計，來保護(hù)駕乘人員。

顯然，在這兩種思路的主導(dǎo)之下，車輛的車身剛性是有差異的。車身不是越剛越好，也不是越軟越好，這個平衡點，也就是車身剛性和碰撞成績的最優(yōu)解，考驗車企的研發(fā)實力。

卡羅拉之所以變形更大一些，和其車身結(jié)構(gòu)不無關(guān)系。它在設(shè)計中規(guī)避了A柱和B柱的直接剛性連接，而是加入AHSS以增加A柱緩沖區(qū)的設(shè)計，是豐田整個構(gòu)架吸能的一個縮影。

當(dāng)前端潰縮區(qū)域用完，A柱必須硬剛剩余動能時，這層從B柱前到后的AHSS鋼將承擔(dān)起避免A柱折斷進(jìn)一步吸能的作用。這也能解釋得清，為什么卡羅拉在與速騰對撞后車頂、地板變化更為明顯（變形吸能）。

回到MQB和TNGA誰更厲害的話題上來，其實不論是TNGA，還是MQB，其終極目標(biāo)都是在滿足不同碰撞測試的前提下，實現(xiàn)最低的研發(fā)和制造成本。

MQB在國內(nèi)幾乎是家喻戶曉，就是平臺化的代表。TNGA不是特定的平臺，而是一種生產(chǎn)理念，它源于精益生產(chǎn)，更加巧妙地共用零部件和總成，核心還是降低成本。

即便是同一個平臺架構(gòu)，車企也可以做出安全目標(biāo)不同的車，這點大家應(yīng)該都很熟悉了，好比“龍生九子，子子不同”。同樣的MQB和TNGA，甚至是同樣一款車，也能出現(xiàn)中保研碰撞最佳和最差的兩個結(jié)果，這樣說好像帕薩特又躺槍了。

如果碰撞速度降低為考試的工況速度50km/h，筆者相信卡羅拉的車身變形會好很多。大家要相信豐田的應(yīng)試能力，足夠的把握只考60分，多一分浪費，要付出成本的，少一分不及格，會被千夫所指的。

而對于大眾來說，帕薩特、途觀L的中保研碰撞成績沖擊了大眾的銷量，為了彌補安全性的短板，比“考試要求”做的更多一點就成了其最穩(wěn)妥的選擇。

這次相撞，要求比中保研更高，超出了應(yīng)試標(biāo)準(zhǔn)了，而且大眾2021款也針對應(yīng)試做了優(yōu)化了。所以想買大眾的，最近這段時間抓緊買，2021款各個車型很有可能是史上最安全的合資大眾，口碑回暖后，誰知道大眾會不會再改款，重走老路呢？

寫在最后：

早期的中汽研C-NCAP促進(jìn)了國內(nèi)汽車安全的提高，中保研C-IASI在“五星滿天飛”的時代，又把汽車安全往前推進(jìn)了一大步。目前C-NCAP有點奮發(fā)的樣子，C-IASI又頻現(xiàn)“神操作”，某汽車平臺確實是再次打破了這一潭死水。

最后提一點，真正的車輛安全，只看車身變形是不夠的，假人傷害數(shù)據(jù)更有說服力。希望某汽車平臺更進(jìn)一步，在今后的測試中把采集到的假人數(shù)據(jù)拿出來對比分析，會更全面。而且，假人幾十萬的成本都砸進(jìn)去來，不出數(shù)據(jù)說實話挺可惜的。