提起豐田和大眾,兩邊的粉絲都互不相讓。決心轉(zhuǎn)身電動車市場的大眾在經(jīng)歷陣痛,豐田則憑借技術(shù)換代的紅利,在銷量和市場占有率上實(shí)現(xiàn)雙豐收。在2020年,大眾和豐田城的巔峰之戰(zhàn),迎來了轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
憑借2020年前11個(gè)月的優(yōu)異表現(xiàn),豐田時(shí)隔四年再次成為全球車企的銷量總冠軍,而大眾則以930.5萬輛的成績屈居其后。兩大巨人的較量,終于分出了勝負(fù)。
從去年的銷量勢頭來看,TNGA架構(gòu)加身的豐田,在各細(xì)分市場都有亮眼的表現(xiàn)。而大眾出現(xiàn)在大家視野的,似乎更多的是電動新車上市交付上遇到了阻滯。
不過,永遠(yuǎn)不要低估一顆冠軍的心。大眾在出現(xiàn)短暫的低迷,也就是調(diào)整一下狀態(tài)而已,2020年它和豐田的銷量差距非常接近,而隨著新能源車市場的布局完成,2021年的大眾似乎一點(diǎn)也不慌。
豐田能不能衛(wèi)冕?中國市場說了算
打江山容易守江山難,2021年的豐田汽車怎么守住自己的冠軍寶座呢?
在這里,要和大家分享一個(gè)小插曲,豐田之所以能摘得2020年全球銷量冠軍,和斯巴魯?shù)年P(guān)系很大。2020年2月,豐田將所持斯巴魯股比由16.8%增加到20%,將斯巴魯變?yōu)闄?quán)益法使用公司,所以豐田全年的銷量是算上斯巴魯?shù)模@算得上一個(gè)BUG。
2020年1~11月,豐田+斯巴魯累計(jì)全球銷量達(dá)到932萬輛,故而豐田已經(jīng)提前鎖定了勝局。由于不計(jì)斯巴魯?shù)那?1月豐田銷量為854萬輛,可知斯巴魯帶來的增益為78萬輛。
斯巴魯?shù)募尤?,或許能夠助力豐田爭取市場,特別是在技術(shù)研發(fā)層面為豐田分?jǐn)偝杀?,甚至是從一定程度上補(bǔ)豐田的純電動短板。但斯巴魯只能錦上添花,別期待它能雪中送炭,特別是在重中之重的中國市場。
豐田如何討好國內(nèi)市場和消費(fèi)者,才是它守得住冠軍的要旨。
2020年的豐田,堪稱在國內(nèi)文體兩開花,無論是進(jìn)口的豪華品牌雷克薩斯,還是一汽豐田和廣汽豐田兩家合資公司,都在2020年達(dá)成了較好的增長。
以豪華品牌雷克薩斯為例,其全年銷量同比增長11.5%至223,700輛,一度甚至成為銷量最高的二線豪華品牌。今年以來,混動車型占據(jù)雷克薩斯在華銷量的三分之一以上比例。
再看看廣汽豐田,2020年銷量上升12%至765,008輛,而最值得驕傲的地方,是TNGA新車銷量同比增速高達(dá)42%,貢獻(xiàn)了544,818輛,占比達(dá)到71.2%。
確實(shí),TNGA架構(gòu)在國內(nèi)市場非常吃香。但2021年新能源市場的崛起,或?qū)⒔o豐田和TNGA一記冷水,因?yàn)樨S田在新能源市場的布局不單落后大眾,還落后許多對手。
為了守住更多的購買入門級車型的消費(fèi)者,豐田祭出了三缸1.5L動力,誠然更低的售價(jià)和油耗會在短期內(nèi)刺激消費(fèi),但如果未來電動車的售價(jià)進(jìn)一步拉低,豐田這些減缸的燃油車還能撐多久?要知道,大眾純電SUV ID.4系列,連20萬都不到。
推出更多的插混車型,和比亞迪合作貼標(biāo)電動車,或是豐田2021年在新能源市場拿得出手攻擊力。但這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,電動車的智能化和網(wǎng)絡(luò)化,依然是擺在豐田面前的巨大鴻溝。
押寶新能源市場,大眾完成轉(zhuǎn)身
新老交替是最為艱難的,成績也會經(jīng)歷陣痛,但只要這一步完成,未來又是下一個(gè)皇朝。
大眾集團(tuán)銷售主管 Christian Dahlheim表示,雖然2020年是極具挑戰(zhàn)性的一年,但是大眾集團(tuán)在這種市場環(huán)境下表現(xiàn)良好,甚至在一些市場還擴(kuò)大了市場份額?!爸档酶吲d的是,我們在疫情大流行的情況下啟動了電動化攻勢,在實(shí)施Together 2025+戰(zhàn)略方面邁出了一大步。今年,我們將繼續(xù)保持這一積極勢頭,推出更多吸引人的電動車型。”
盡管丟掉了全球銷量冠軍,但是大眾集團(tuán)的電動化攻勢交出了不錯的答卷。去年,大眾集團(tuán)大約交付23.16萬輛純電動車,是2019年的3倍多。
其中,ID.3是大眾在歐洲最受歡迎車型,在許多國家已經(jīng)登上銷量排行榜榜首,盡管該款車去年9月才上市,但是其銷量已達(dá)5.65萬輛。2020年,ID.3預(yù)定量達(dá)6.88萬輛,超過5.65萬輛已經(jīng)交付給客戶,其中包括約1.44萬名德國客戶。另外,插電式混合動力車的需求也很強(qiáng)勁,同比暴增175%至19.5萬輛。
而且,大眾在中國的電動車已經(jīng)正式開售,無論是ID.4X還是ID.4 Crozz,20萬內(nèi)起步的售價(jià),不單對特斯拉和新勢力們造成了巨大的壓力,還給正在入駐新能源市場的傳統(tǒng)車企樹立了標(biāo)桿:以后它們再推出同級產(chǎn)品,都必將參考大眾的售價(jià)。
2021年,大眾還將在國內(nèi)推出ID.6X、ID.3等重磅電動車,覆蓋更多的細(xì)分市場。特別是ID.3的出現(xiàn),參考ID.4X,緊湊級的大眾電動車,將會已更為實(shí)惠的售價(jià)點(diǎn)燃市場。
大眾還在充電布局上先人一步。
我們都知道,特斯拉能如此地席卷神州大地,和它遍布全國的強(qiáng)大超級充電網(wǎng)絡(luò)密不可分,擁有更多資源的大眾,自然也在充電網(wǎng)絡(luò)上更加給力。
目前,大眾的超級充電樁品牌CAMS(卡邁斯)已在北京、成都、深圳布局完畢,未來將覆蓋全國。而在充電性能上,ID.4 X支持直流和交流充電,直流快充可在40分鐘即充滿80%的電量。
總結(jié):
無論是大眾還是豐田,都算得上汽車工業(yè)的霸主級選手,然而要保持冠軍寶座,不能單單看銷量,這好比下棋,全盤的布局和對未來走勢的把握,同樣影響著最后的結(jié)果。
在這盤終極較量中,中國汽車市場再次扮演決定性的角色,中國市場,在2020年留給大眾和豐田的,不單單是一張銷量成績單,同時(shí)也是一張新的考卷:誰能討好中國消費(fèi)者,誰就能奪取霸業(yè)。
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