提起豐田和大眾，兩邊的粉絲都互不相讓。決心轉(zhuǎn)身電動車市場的大眾在經(jīng)歷陣痛，豐田則憑借技術(shù)換代的紅利，在銷量和市場占有率上實(shí)現(xiàn)雙豐收。在2020年，大眾和豐田城的巔峰之戰(zhàn)，迎來了轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

憑借2020年前11個(gè)月的優(yōu)異表現(xiàn)，豐田時(shí)隔四年再次成為全球車企的銷量總冠軍，而大眾則以930.5萬輛的成績屈居其后。兩大巨人的較量，終于分出了勝負(fù)。

從去年的銷量勢頭來看，TNGA架構(gòu)加身的豐田，在各細(xì)分市場都有亮眼的表現(xiàn)。而大眾出現(xiàn)在大家視野的，似乎更多的是電動新車上市交付上遇到了阻滯。

不過，永遠(yuǎn)不要低估一顆冠軍的心。大眾在出現(xiàn)短暫的低迷，也就是調(diào)整一下狀態(tài)而已，2020年它和豐田的銷量差距非常接近，而隨著新能源車市場的布局完成，2021年的大眾似乎一點(diǎn)也不慌。

豐田能不能衛(wèi)冕？中國市場說了算

打江山容易守江山難，2021年的豐田汽車怎么守住自己的冠軍寶座呢？

在這里，要和大家分享一個(gè)小插曲，豐田之所以能摘得2020年全球銷量冠軍，和斯巴魯?shù)年P(guān)系很大。2020年2月，豐田將所持斯巴魯股比由16.8%增加到20%，將斯巴魯變?yōu)闄?quán)益法使用公司，所以豐田全年的銷量是算上斯巴魯?shù)模@算得上一個(gè)BUG。

2020年1~11月，豐田+斯巴魯累計(jì)全球銷量達(dá)到932萬輛，故而豐田已經(jīng)提前鎖定了勝局。由于不計(jì)斯巴魯?shù)那?1月豐田銷量為854萬輛，可知斯巴魯帶來的增益為78萬輛。

斯巴魯?shù)募尤?，或許能夠助力豐田爭取市場，特別是在技術(shù)研發(fā)層面為豐田分?jǐn)偝杀?，甚至是從一定程度上補(bǔ)豐田的純電動短板。但斯巴魯只能錦上添花，別期待它能雪中送炭，特別是在重中之重的中國市場。

豐田如何討好國內(nèi)市場和消費(fèi)者，才是它守得住冠軍的要旨。

2020年的豐田，堪稱在國內(nèi)文體兩開花，無論是進(jìn)口的豪華品牌雷克薩斯，還是一汽豐田和廣汽豐田兩家合資公司，都在2020年達(dá)成了較好的增長。

以豪華品牌雷克薩斯為例，其全年銷量同比增長11.5%至223,700輛，一度甚至成為銷量最高的二線豪華品牌。今年以來，混動車型占據(jù)雷克薩斯在華銷量的三分之一以上比例。

再看看廣汽豐田，2020年銷量上升12%至765,008輛，而最值得驕傲的地方，是TNGA新車銷量同比增速高達(dá)42%，貢獻(xiàn)了544,818輛，占比達(dá)到71.2%。

確實(shí)，TNGA架構(gòu)在國內(nèi)市場非常吃香。但2021年新能源市場的崛起，或?qū)⒔o豐田和TNGA一記冷水，因?yàn)樨S田在新能源市場的布局不單落后大眾，還落后許多對手。

為了守住更多的購買入門級車型的消費(fèi)者，豐田祭出了三缸1.5L動力，誠然更低的售價(jià)和油耗會在短期內(nèi)刺激消費(fèi)，但如果未來電動車的售價(jià)進(jìn)一步拉低，豐田這些減缸的燃油車還能撐多久？要知道，大眾純電SUV ID.4系列，連20萬都不到。

推出更多的插混車型，和比亞迪合作貼標(biāo)電動車，或是豐田2021年在新能源市場拿得出手攻擊力。但這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，電動車的智能化和網(wǎng)絡(luò)化，依然是擺在豐田面前的巨大鴻溝。

押寶新能源市場，大眾完成轉(zhuǎn)身

新老交替是最為艱難的，成績也會經(jīng)歷陣痛，但只要這一步完成，未來又是下一個(gè)皇朝。

大眾集團(tuán)銷售主管 Christian Dahlheim表示，雖然2020年是極具挑戰(zhàn)性的一年，但是大眾集團(tuán)在這種市場環(huán)境下表現(xiàn)良好，甚至在一些市場還擴(kuò)大了市場份額?！爸档酶吲d的是，我們在疫情大流行的情況下啟動了電動化攻勢，在實(shí)施Together 2025+戰(zhàn)略方面邁出了一大步。今年，我們將繼續(xù)保持這一積極勢頭，推出更多吸引人的電動車型。”

盡管丟掉了全球銷量冠軍，但是大眾集團(tuán)的電動化攻勢交出了不錯的答卷。去年，大眾集團(tuán)大約交付23.16萬輛純電動車，是2019年的3倍多。

其中，ID.3是大眾在歐洲最受歡迎車型，在許多國家已經(jīng)登上銷量排行榜榜首，盡管該款車去年9月才上市，但是其銷量已達(dá)5.65萬輛。2020年，ID.3預(yù)定量達(dá)6.88萬輛，超過5.65萬輛已經(jīng)交付給客戶，其中包括約1.44萬名德國客戶。另外，插電式混合動力車的需求也很強(qiáng)勁，同比暴增175%至19.5萬輛。

而且，大眾在中國的電動車已經(jīng)正式開售，無論是ID.4X還是ID.4 Crozz，20萬內(nèi)起步的售價(jià)，不單對特斯拉和新勢力們造成了巨大的壓力，還給正在入駐新能源市場的傳統(tǒng)車企樹立了標(biāo)桿：以后它們再推出同級產(chǎn)品，都必將參考大眾的售價(jià)。

2021年，大眾還將在國內(nèi)推出ID.6X、ID.3等重磅電動車，覆蓋更多的細(xì)分市場。特別是ID.3的出現(xiàn)，參考ID.4X，緊湊級的大眾電動車，將會已更為實(shí)惠的售價(jià)點(diǎn)燃市場。

大眾還在充電布局上先人一步。

我們都知道，特斯拉能如此地席卷神州大地，和它遍布全國的強(qiáng)大超級充電網(wǎng)絡(luò)密不可分，擁有更多資源的大眾，自然也在充電網(wǎng)絡(luò)上更加給力。

目前，大眾的超級充電樁品牌CAMS（卡邁斯）已在北京、成都、深圳布局完畢，未來將覆蓋全國。而在充電性能上，ID.4 X支持直流和交流充電，直流快充可在40分鐘即充滿80%的電量。

總結(jié)：

無論是大眾還是豐田，都算得上汽車工業(yè)的霸主級選手，然而要保持冠軍寶座，不能單單看銷量，這好比下棋，全盤的布局和對未來走勢的把握，同樣影響著最后的結(jié)果。

在這盤終極較量中，中國汽車市場再次扮演決定性的角色，中國市場，在2020年留給大眾和豐田的，不單單是一張銷量成績單，同時(shí)也是一張新的考卷：誰能討好中國消費(fèi)者，誰就能奪取霸業(yè)。