昨天，我的一位大學(xué)同學(xué)跑來問我：“你說我把哈弗H6賣了，貼點私房錢買個GLB，這買賣干不干得？”

我勸他：“大家都是1.3T，誰也不比誰高貴多少，你賣了1.3T貼錢再買個1.3T，這是圖個啥？再說了，直接從哈弗跳到奔馳，這增長勢頭也太猛了，要不在豐田、大眾這樣的合資品牌里再找找出路？”

他的回答讓我瞬間無言以對：“要什么合資品牌，多花15萬就是要買個標(biāo)?！?/p>

顯然，這并不是他一個人對汽車品牌的理解。就在幾天前，寶馬集團(tuán)發(fā)布了2021年上半年的銷量：今年上半年，寶馬品牌銷量達(dá)46.7萬輛，不論是銷量、還是增長勢頭，都站到了ABB中的頭名位置。

事實上，ABB三大豪華品牌在今年上半年的銷量差距真不算大。奔馳在上半年賣了44.15萬輛，奧迪賣了41.81萬輛。以至于我們在討論這個話題的時候，都已經(jīng)開始猜測這三大豪強(qiáng)能否在今年實現(xiàn)100萬的銷量了。

那么，隨之而來的問題是，如果ABB這樣的豪華品牌，都將市場下沉到了20萬-30萬元區(qū)間了，那么原本在10萬-30萬元區(qū)間內(nèi)扎堆求生存，擠占銷量最大價格區(qū)間的合資品牌們，還怎么混？

如果一咬牙、一跺腳能上個ABB，還有多少人會多看南北大眾、南北豐田等中端合資品牌們一眼呢？

當(dāng)然，目前就預(yù)言年底ABB能賣上百萬級的銷量可能言之過早？即便這三家最終都實現(xiàn)了這一目標(biāo)，終究也就是三百萬輛的銷量規(guī)模，與整個中國市場的汽車總量相比，依然算不上巨大。

那么，憑什么能斷言普通合資品牌的生存狀態(tài)堪憂呢？目前的現(xiàn)實情況是，在中國汽車市場早期占據(jù)絕對話語權(quán)的合資汽車品牌們，如今所面臨的危機(jī)其實絕不止來源于ABB這么簡單。

按照乘聯(lián)會的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，自主品牌在今年5月份的市占率為36.6%，1-5月份的市占率是37.9%，相比于2020年，同比增長了2.1%，1-5月的累計銷量為316.78萬輛。

同時，豪華品牌的市占率則每月逐步遞增，今年1-5月，豪華品牌的市占率為14.7%。而此時，中端主流的合資品牌市占率已經(jīng)從前些年的穩(wěn)居50%以上，下降到了47.4%。

也就是說，不單單是豪華品牌向下壓縮了中端合資品牌的市場空間。近些年，國產(chǎn)自主品牌也逐漸開始搶占了原本屬于中端合資品牌的市場。

此時，相又會有人提出不同看法，以全球汽車“扛把子”——豐田為例。截至目前，豐田依然有諸多車型延續(xù)著“本著誠意”，“自愿”加價購車套路。更重要的是，加價的不僅是進(jìn)口車型，就連國產(chǎn)漢蘭達(dá)也一樣。以豐田為代表的合資車企，從哪里能看出打不贏ABB和自主品牌？

這個時候，我們又不得不提國內(nèi)汽車的頭把交椅——上汽集團(tuán)。在剛剛公布的6月份產(chǎn)銷快報中，上汽集團(tuán)旗下的合資品牌幾乎全線潰敗。不論是上汽大眾、上汽通用，還是上汽通用五菱，都面臨著產(chǎn)量和銷量快速下滑的嚴(yán)重問題。

6月，上汽大眾的產(chǎn)銷量分別同比下滑了50.00%和54.63%，上汽通用則同比下降了35.33%和34.97%，而上汽通用五菱也同比下降了19.79%和24.96%。此外，受困銷量下滑的還有一直占據(jù)合資品牌龍頭老大地位的一汽-大眾，其在6月售銷量也同比下滑了32%。

通過上、下兩頭的施壓，普通主流合資品牌的高端產(chǎn)品線與入門級產(chǎn)品線，無疑將會面臨毀滅性打擊。比如我們開頭提到的，盡管只搭載1.3T發(fā)動機(jī)，但卻是大七座的GLB，就無疑可以憑借大空間、大品牌，以及“大”節(jié)能，在20多萬的價格區(qū)間中呼風(fēng)喚雨，為所欲為。

此外，以往我們所熟知的，擔(dān)負(fù)起許多人“人生第一輛車”任務(wù)的產(chǎn)品，如上汽大眾的Polo、廣汽本田的飛度，幾乎已經(jīng)在自主品牌同價位的產(chǎn)品中失去了競爭優(yōu)勢，也許選擇放棄掙扎，直接躺平，似乎成為了最合理的選擇。

但，這些還不是全部。汽車行業(yè)新能源化與智能化的整體大趨勢必然不可逆轉(zhuǎn)。也許能夠最終打敗中端合資品牌的未必是豪華品牌與自主品牌這兩大陣營，但從科技領(lǐng)域跨界而來的新能源、新勢力呢？

在此過程中，我們不能忽視的是來自于如特斯拉、蔚來、理想等在內(nèi)的，全新的新能源汽車品牌的挑戰(zhàn)。

今年上半年，特斯拉在中國市場累積銷售量達(dá)到16.17萬輛，占到了全球市場份額的41.9%。而就在7月8日，特斯拉國產(chǎn)Model Y上市更是直接降價到27.6萬元，短時間內(nèi)訂購者如潮，并導(dǎo)致網(wǎng)站崩潰。

與此同時，在中國的新能源汽車品牌方面，“蔚小理”三強(qiáng)也同樣擁有非常不錯的表現(xiàn)。今年上半年，這三家交付成績分別達(dá)到了4.19萬輛（蔚來）、3.07萬輛（小鵬），以及3.01萬輛（理想），增長勢頭并不算迅猛，但很平穩(wěn)。

盡管目前看來，這些品牌的總體銷量可能與傳統(tǒng)汽車品牌相比仍然不在一個量級之上。但人們對新能源汽車的接受度已經(jīng)逐漸提高，而在未來新能源車占主流的整體市場環(huán)境下，這些已經(jīng)搶先占領(lǐng)用戶心智的品牌們，可能將擁有更為驚人的增長后勁。

此前我們就討論過，在歐洲賣得很不錯的大眾ID系列純電動車，就在中國市場上沒有找到自己的“ID”。6月，大眾ID.家族兩款車型ID.4X和ID.6X合力交付了2247輛新車，未來的市場接受程度，需要更多時間來驗證。但可以預(yù)見的是，已經(jīng)到來的電動化浪潮，也必將加重合資品牌的整體市場危機(jī)。

那么，豪華、自主及新能源等幾大勢力對市場規(guī)模的重新洗牌外，中端合資品牌還有哪些自身亟需解決的問題？我認(rèn)為，產(chǎn)品線的過度依賴合資外方，成為了與中國市場及消費者需求脫節(jié)的重要因素。

在中國汽車市場成長的初期，完全依靠海外車型向中國市場的轉(zhuǎn)化，確實可以快速地培育起市場，并贏得巨大的市場份額。但在如今，這樣的模式顯然已經(jīng)過時。

當(dāng)前，一味地以海外（如歐洲）市場消費者的喜好，來研發(fā)的新車產(chǎn)品，已經(jīng)明顯不能匹配中國消費者的喜好。在這一點上，自主品牌顯然更能號準(zhǔn)中國消費者的脈搏。而在正加速到來的新能源時代中，所有的三電核心技術(shù)，中國汽車品牌都處于領(lǐng)先陣營。

同樣，在智能駕駛技術(shù)、人機(jī)交互技術(shù)等諸多領(lǐng)域，中國科技公司也擁有強(qiáng)勁實力。在剛結(jié)束的2021人工智能大會上，有20家與自動駕駛相關(guān)的科技企業(yè)參展。

同時，上海關(guān)于自動駕駛相關(guān)的專利申請在近幾年頻創(chuàng)新高。目前，總申請量已超7600件，其中有效專利占比30.27%超2300件。未來，這些領(lǐng)先的三電技術(shù)、智能駕駛技術(shù)，將可以幫助中國自主汽車品牌實現(xiàn)對新能源汽車及智能汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行制定。

現(xiàn)在你一定會問，大眾、豐田沒有的人機(jī)交互、智能駕駛等功能，ABB難道就有了么？其實，至少在目前階段，沒有、或者在這些技術(shù)領(lǐng)域不領(lǐng)先，并不是什么大問題。

因為年以來，這些品牌的高端化形象已經(jīng)深深根植在中國消費者心中。隨著近年來入門級、跑量類產(chǎn)品的不斷推出，更多消費者開始有能力，滿足自己開上豪華汽車的愿望。

很難參與制定未來規(guī)則，也沒有更強(qiáng)的品牌號召力，使得更多普通合資品牌無法擁有更多參與電動、智能時代激烈競爭的籌碼。

但機(jī)會并非完全不存在，對于合資品牌而言半年后即將到來的2022年，將是一個新、舊時代交替的重要分水嶺。屆時，合資車企的股比限制將徹底全面放開，中資與外資在合資品牌中將都可以爭取更多的股權(quán)比例，并帶來相應(yīng)的權(quán)益及利益。

全新的股權(quán)結(jié)構(gòu)，必然導(dǎo)致合資車企會依據(jù)企業(yè)的自身情況，變化出不同的決策模式與內(nèi)部機(jī)制。以此前的華晨寶馬為例，寶馬占比75%，而華晨則只占比25%，這樣的股權(quán)結(jié)構(gòu)變化，可能在今年上半年寶馬品牌整體銷量的狂飆突進(jìn)中，也是一個關(guān)鍵的決定性因素。

那么，回到我們之前的問題，既然更多人開始買豪華ABB，自主品牌的競爭力也增強(qiáng)了，中端的主流合資汽車品牌還能搶救一下嗎？相信誰也不會放棄仍有的半壁江山。

而不同的主流合資，如何根據(jù)自身情況去實現(xiàn)這個“自救”的過程，才是真正精彩的重頭戲，不是嗎？