總編 | 張克環(huán)

編輯 | 張俐

作者 | 桑田

來自汽湃（GREATAUTO)的報道

今年下半年，新能源車企特斯拉，以及以蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力，股價一路大漲，市值迅速飆升。在這種趨勢下，蘋果或將加入造車行列的消息，更給汽車行業(yè)投下了一顆重磅炸彈。

大眾集團CEO赫伯特·迪斯本周表示，現金充裕的科技巨頭加入汽車行業(yè)，給大眾汽車帶來的挑戰(zhàn)將比豐田等傳統(tǒng)競爭對手大得多。迪斯在社交網站領英上表示，“我們（大眾汽車）期待著新的競爭者，他們的入局，未來一定會加速整個行業(yè)的變革，并帶來新的啟發(fā)和技術創(chuàng)新。”

“（科技公司）擁有令人難以置信的估值，也通過跨界擁有高于汽車傳統(tǒng)制造商的資源獲取渠道，（他們的到來）給我們灌輸了很多新啟示?！钡纤贡硎荆诤芏嗄昵邦A言過，世界上最有價值的公司序列將轉型為移動出行公司，可能是特斯拉或蘋果，也有可能是大眾自己。

即將到來的2021，將是大眾至關重要的轉折之年，大眾集團不僅將加大電動汽車的研發(fā)和推廣力度，還將在全球范圍內的多個市場順勢推出ID.4等新車型。

迪斯曾在上周的內部會議上制定了一項新計劃，將全面轉型大眾位于德國沃爾夫斯堡的大型工廠，把后者改造為能與柏林郊區(qū)在建的特斯拉工廠進行競爭的新型現代化生產基地。德國業(yè)界分析，特斯拉在德國的新工廠勢必會引發(fā)當地對汽車工程師、制造工人和消費者的一系列競爭。

值得一提的是，迪斯前不久剛剛獲得大眾集團監(jiān)事會的支持，未來數年內，迪斯將帶領大眾積蓄變革——根據他此前的預測，軟件未來在大眾的占比將達到90%；將在10年內生產2200萬輛電動汽車，到2028年推出近70款電動車型；在IT方面投入46億歐元用于實現數字化戰(zhàn)略規(guī)劃。

而正因為大刀闊斧的改革，迪斯一度面臨內部的巨大壓力，如今看來，或許只有當蘋果這樣的外部壓力襲來，大眾這樣的傳統(tǒng)汽車巨頭才真正意識到變革的必要性。

蘋果的造車夢讓全世界車企都感受到了壓力。無獨有偶，在東方的中國，互聯網巨頭百度也在近日傳出消息，正考慮生產自己的電動汽車，一周前有消息稱，百度已與吉利汽車、廣汽集團和一汽集團就這種可能性進行了談判，或組建一家持有多數股權的合資企業(yè)，但尚未達成任何協(xié)議。

有媒體報道，百度或將與威馬聯手造車，目前雙方正對可能的合作模式進行商議。值得一提的是，百度此前已經具備和大型車企的合作基礎，自己造車并不是不可能。但從另一個角度來看，造車意味著需要投入大量硬件成本，加之蔚來、小鵬等造車新勢力都曾面臨交付難題，百度是否有這個計劃還是未知數。從眼下來看，更大可能是通過技術合作的方式來推進汽車領域的布局。

實際上，百度在很久之前就開始圍繞汽車行業(yè)進行布局，早就與多家整車企業(yè)建立合作關系。2017年，百度公布了阿波羅計劃；一年后，百度宣布與金龍客車合作開發(fā)的L4級自動駕駛巴士“阿波龍”量產下線；當年11月，百度阿波羅又與一汽紅旗聯合宣布將量產中國首批L4級自動駕駛乘用車；

2019年9月，百度與一汽紅旗合作的紅旗EVRobotaxi駛上長沙街頭，這款車被認為是中國第一款前裝量產的Robotaxi。截至今年12月7日，Apollo已獨家獲得北京無人駕駛測試許可，在北京、長沙兩地無人駕駛測試里程超過5.2萬公里。根據Apollo全球首個多場景自動駕駛運營報告，Apollo Go是全球惟一在多城市開展Robotaxi與Robobus運營的出行服務項目，接待乘客超過21萬名。

有媒體報道，百度確實在與幾家整車企業(yè)客戶接洽，不過目前合作內容僅限于Robotaxi。“百度是想通過與整車企業(yè)合作，將Robotaxi的方案融合進對方的產線中，希望通過車企的生產和質保能力，確保百度Robotaxi的產品一致性，提高生產效率。

如果這一消息屬實，那么百度的“造車”并非要下場與整車企業(yè)展開競爭，而是更類似于華為的“幫助車企造好車”。

但計劃總沒有變化快，蘋果造車的計劃同樣也經歷了多次波折，誰也無法確定，面對新能源汽車、智能汽車的熱潮，百度會不會最終“入場”——在當下諸多自主品牌、乃至新勢力生存堪憂的情況下，選擇與其中一家甚至幾家合作，或許將是不錯的路徑。

年關難過，對于曾經也輝煌過的眾泰來說，這個年關或許就是鬼門關。

眾泰汽車本周發(fā)布公告稱，公司于近日收到永康法院下發(fā)的《民事裁定書》。內容顯示，其母公司（實控人）鐵牛集團由于已經嚴重資不抵債，且無繼續(xù)經營的能力，缺乏挽救可能性。依照《中華人民共和國企業(yè)破產法》第七十八條第一項的規(guī)定，被裁定終止重整程序，并被宣告破產。

眾泰汽車旗下眾泰新能源汽車有限公司由于資產不足以清償全部債務，此前也已被進行破產清算。而眾泰曾經花費重金打造的子品牌君馬，也在去年宣告破產。

曾經大名鼎鼎的“皮尺部”、“保時泰”，年銷量一度突破30萬輛，大有成為主流之勢，令人唏噓的是，這一股風來得快，去得也快……

成立于2003年的眾泰汽車，真正“走紅”約在六七年前。由于在外形模仿上下了大功夫，推出了“眾泰版的途銳、途昂和Macan”等車型，加之撞上了SUV大牛市，眾泰一度在中國車市中迅速躥紅。2015年，眾泰年銷量達到22萬輛，2016年和2017年更突破30萬輛，一度進入自主品牌銷量前十。

但與此同時，眾泰的口碑卻在網友的調侃中一路走低。隨著社會新聞中也頻頻出現以假亂真的“保時泰”，幾乎每一條與眾泰有關的新聞下都能看到“皮尺部”一類的調侃。再加上眾泰部分車型出現質量問題，眾泰的風評迅速跌到了谷底。從2018年開始，眾泰銷量出現大幅下滑，當年全年銷量僅23.4萬輛，同比下降26.23%；2019年更是慘不忍睹，全年銷量僅15.3萬輛，同比下滑40.1%。

由于銷量持續(xù)暴跌，眾泰汽車開始陷入經營困境。不到兩年，眾泰就從被寄望的“下一個百萬銷量自主品牌”變成了經營困難的“邊緣自主品牌”。去年下半年開始，眾泰還傳出拖欠員工工資消息，并被上游多家供應商起訴。以至于去年年底傳出眾泰“即將破產”的消息，而到了2020年，疊加病毒疫情的影響，眾泰似乎已經無力回天。

其實，眾泰也曾力圖提升自主研發(fā)和設計能力，以爭取轉型。前大眾首席設計師Martin Kropp在去年年初加入眾泰，很明顯是一個正面的信號，但可惜眾泰的醒悟太晚了，當這個品牌成為公眾在網絡調侃的對象，就再難以翻身了。

2020年的冬天，似乎比以往都要冷一些。本周，不但有眾泰母公司宣布破產的消息，也傳出了一個有關一汽馬自達的壞消息。

12月24日，有媒體報道，一汽馬自達事業(yè)部將于2021年6月解散，原一汽馬自達銷售公司員工，轉奔騰或紅旗事業(yè)部；一汽馬自達阿特茲永久停產，現有庫存清庫處理。CX-4預計排產到5月份，現有配件消化完停產；對于原一汽馬自達凈銷售，將繼續(xù)銷售CX-4及為原車主提供售后服務，過渡期為2年，2023年起，合并銷售現長安馬自達車型(包括全新馬自達6以及CX-50)；此外，對于CX-4車型，一汽集團對其有完全自主知識產權，停產后將換標奔騰車型及動力總成，并入一汽奔騰網絡銷售。

由于這個消息過于有板有眼，讓不少網友信以為真。但事實是，一汽馬自達方面迅速辟謠，并發(fā)布了正式聲明。一汽馬自達在辟謠聲明中表示，關于“一汽馬自達解散”、“阿特茲永久停產”、等5條不實信息均為人為的臆測，編造。馬自達株式會社以及一汽馬自達汽車銷售有限公司從未發(fā)表過相關內容。一汽馬自達還表示，對故意臆造，發(fā)布謠言者，“將追究其法律責任”。

由于受到疫情等因素影響，一汽馬自達在2020年出現小幅銷量下滑——今年前11月，一汽馬自達銷量為69331輛，去年同期為80998輛，同比減少14.4%。

事實上，過去15年間一直從屬于一汽轎車股份有限公司的一汽馬自達，在今年5月剛剛得到了“升級”——今年5月，由于一汽轎車與一汽解放要解決同業(yè)競爭問題，二者進行資產置換，原屬于一汽轎車旗下的一汽奔騰變?yōu)橐黄煞萜煜氯Y公司，同屬一汽轎車旗下的一汽馬自達則直接由集團層面負責，和一汽大眾、一汽豐田等處于同一管理層級。地位升格，由此也能看出一汽集團對一汽馬自達在華發(fā)展的重視。