復(fù)盤魔幻2020年,整理自主品牌的成績單自然是不可或缺的環(huán)節(jié)。
在聽夠了行業(yè)里數(shù)個月“自主份額危機”的泄氣絮叨之后,明眼人能夠敏銳覺察到中國本土品牌汽車正在抬頭。
不錯,2020年全年自主品牌在狹義乘用車市場份額的確低至37.3%,比2019年的38.6%跌去1.3個百分點;在銷量絕對值上,7,375,740輛同比下滑9.5%,跌幅高于大盤(同比下降6.3%至19,763,388輛),更超過合資品牌(同比下降4.3%至12,387,648輛)。
但這并不意味著“頹勢”是自主品牌在去年的整體寫照。
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以12月為代表的后半程,自主品牌在兩極分化中回歸抬頭趨勢,并且自主頭部銷量崛起速度尤甚于合資頭部。
2020年12月份,國產(chǎn)狹義乘用車(含出口不含進口)大盤銷量同比增長6.8%至2,314,191輛,而自主品牌同比增幅達到8.6%(985,068輛),份額高達42.6%高于2019年12月的41.9% 。從具體品牌的銷量表現(xiàn)推測,可以確信長安、歐尚等勢頭迅猛的品牌都在12月藏起了部分銷量,為2021年的開門紅作鋪墊。
完全可以說,自主品牌尤其是頭部選手,在2020賽道的最后一程跑出了風(fēng)馳電掣的神速,又以長安和長城的答卷最為醒目。
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倒是蟬聯(lián)冠軍的吉利——并非吉利表現(xiàn)不佳,只是縱向和自己對比,不如長安長城的進步速度,并且原先業(yè)界也會對吉利報以同冠軍地位相稱的超高期望。比起2017年首次奪冠時氣勢如虹,吉利如今被聚焦了更多理性與反思,終究,守擂之道不等于奪冠之法。
我們從多方面渠道得知,吉利非常希望打造一個內(nèi)部版特斯拉,具備新技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)地位,以及實現(xiàn)類似特斯拉蔚來的市值爆發(fā)。為此,2020年到2021年初,吉利不斷出手“大動作”。
拿下力帆、獵豹等弱勢品牌,力求將路特斯打造為檔次看齊保時捷、路線對標(biāo)特斯拉的技術(shù)爆點……今年以來,吉利又牽手富士康,前兩天剛剛為楓葉收購國金,再為業(yè)內(nèi)頗具爭議的Faraday Future提供SPAC上市少量投資,并從技術(shù)層面展開合作。
頻頻投資與合作,吉利的“加法”出牌步驟加快明顯。收購沃爾沃被視為國內(nèi)汽車行業(yè)最成功的并購,但是吉利如今業(yè)務(wù)架構(gòu)成型,已經(jīng)很難再現(xiàn)意義與之相當(dāng)?shù)挠忠淮问召彴咐?/span>
反過來,過于密集的動作,卻讓人顧慮吉利是否能充分消化各種“新食材”,以及發(fā)展邏輯是否足夠一致。畢竟,擴張和加法導(dǎo)致后續(xù)問題的孳生,在行業(yè)里早就屢見不鮮。
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當(dāng)然,吉利的大膽勇氣仍然值得肯定?!笆亟健彪y于“打江山”,吉利正在力圖為自主陣營寫下最成功的“冠軍范本”,從這個層面來說,吉利當(dāng)前各種舉措的成功與否,都對汽車行業(yè)有著積極意義。
汽車產(chǎn)業(yè)的嬗變還在繼續(xù),吉利長城長安比亞迪等自主品牌勵精圖治,蔚來小鵬理想威馬著手異軍突起,大眾豐田通用奔馳寶馬特斯拉等等外資車企想要以各自的路徑登頂全球。
這種“你方唱罷我登場”的鏖斗局面,無論親歷的過程中有多殘酷和痛苦,當(dāng)成為史書一頁時,留下的只是瑰麗壯闊,驚心動魄。
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文/石劼
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