復(fù)盤(pán)魔幻2020年,整理自主品牌的成績(jī)單自然是不可或缺的環(huán)節(jié)。
在聽(tīng)夠了行業(yè)里數(shù)個(gè)月“自主份額危機(jī)”的泄氣絮叨之后,明眼人能夠敏銳覺(jué)察到中國(guó)本土品牌汽車正在抬頭。
不錯(cuò),2020年全年自主品牌在狹義乘用車市場(chǎng)份額的確低至37.3%,比2019年的38.6%跌去1.3個(gè)百分點(diǎn);在銷量絕對(duì)值上,7,375,740輛同比下滑9.5%,跌幅高于大盤(pán)(同比下降6.3%至19,763,388輛),更超過(guò)合資品牌(同比下降4.3%至12,387,648輛)。
但這并不意味著“頹勢(shì)”是自主品牌在去年的整體寫(xiě)照。
以12月為代表的后半程,自主品牌在兩極分化中回歸抬頭趨勢(shì),并且自主頭部銷量崛起速度尤甚于合資頭部。
2020年12月份,國(guó)產(chǎn)狹義乘用車(含出口不含進(jìn)口)大盤(pán)銷量同比增長(zhǎng)6.8%至2,314,191輛,而自主品牌同比增幅達(dá)到8.6%(985,068輛),份額高達(dá)42.6%高于2019年12月的41.9% 。從具體品牌的銷量表現(xiàn)推測(cè),可以確信長(zhǎng)安、歐尚等勢(shì)頭迅猛的品牌都在12月藏起了部分銷量,為2021年的開(kāi)門(mén)紅作鋪墊。
完全可以說(shuō),自主品牌尤其是頭部選手,在2020賽道的最后一程跑出了風(fēng)馳電掣的神速,又以長(zhǎng)安和長(zhǎng)城的答卷最為醒目。
倒是蟬聯(lián)冠軍的吉利——并非吉利表現(xiàn)不佳,只是縱向和自己對(duì)比,不如長(zhǎng)安長(zhǎng)城的進(jìn)步速度,并且原先業(yè)界也會(huì)對(duì)吉利報(bào)以同冠軍地位相稱的超高期望。比起2017年首次奪冠時(shí)氣勢(shì)如虹,吉利如今被聚焦了更多理性與反思,終究,守擂之道不等于奪冠之法。
我們從多方面渠道得知,吉利非常希望打造一個(gè)內(nèi)部版特斯拉,具備新技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)地位,以及實(shí)現(xiàn)類似特斯拉蔚來(lái)的市值爆發(fā)。為此,2020年到2021年初,吉利不斷出手“大動(dòng)作”。
拿下力帆、獵豹等弱勢(shì)品牌,力求將路特斯打造為檔次看齊保時(shí)捷、路線對(duì)標(biāo)特斯拉的技術(shù)爆點(diǎn)……今年以來(lái),吉利又牽手富士康,前兩天剛剛為楓葉收購(gòu)國(guó)金,再為業(yè)內(nèi)頗具爭(zhēng)議的Faraday Future提供SPAC上市少量投資,并從技術(shù)層面展開(kāi)合作。
頻頻投資與合作,吉利的“加法”出牌步驟加快明顯。收購(gòu)沃爾沃被視為國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)最成功的并購(gòu),但是吉利如今業(yè)務(wù)架構(gòu)成型,已經(jīng)很難再現(xiàn)意義與之相當(dāng)?shù)挠忠淮问召?gòu)案例。
反過(guò)來(lái),過(guò)于密集的動(dòng)作,卻讓人顧慮吉利是否能充分消化各種“新食材”,以及發(fā)展邏輯是否足夠一致。畢竟,擴(kuò)張和加法導(dǎo)致后續(xù)問(wèn)題的孳生,在行業(yè)里早就屢見(jiàn)不鮮。
當(dāng)然,吉利的大膽勇氣仍然值得肯定。“守江山”難于“打江山”,吉利正在力圖為自主陣營(yíng)寫(xiě)下最成功的“冠軍范本”,從這個(gè)層面來(lái)說(shuō),吉利當(dāng)前各種舉措的成功與否,都對(duì)汽車行業(yè)有著積極意義。
汽車產(chǎn)業(yè)的嬗變還在繼續(xù),吉利長(zhǎng)城長(zhǎng)安比亞迪等自主品牌勵(lì)精圖治,蔚來(lái)小鵬理想威馬著手異軍突起,大眾豐田通用奔馳寶馬特斯拉等等外資車企想要以各自的路徑登頂全球。
這種“你方唱罷我登場(chǎng)”的鏖斗局面,無(wú)論親歷的過(guò)程中有多殘酷和痛苦,當(dāng)成為史書(shū)一頁(yè)時(shí),留下的只是瑰麗壯闊,驚心動(dòng)魄。
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