不知道是處于什么原因，對于旅行車有著如此的熱愛。當(dāng)然也可能是因為“起點”太高，因為剛從大學(xué)畢業(yè)進(jìn)入汽車媒體這個行業(yè)之后不久，拿的第一臺試駕車就是一臺奔馳CLS 350 Shooting Brake。它的大排量自然吸氣發(fā)動機(jī)、優(yōu)雅的線條還有因為罕見所帶來的回頭率，其中任何一樣都足以讓人著迷。

只可惜奔馳目前并沒有打算在第三代CLS上面增加獵裝版車型，第三代車型的外觀的確不太適合優(yōu)雅的獵裝車，至少相比于第二代車型來說是這樣，因為實在是太過于運動。所以CLS獵裝版就成為了奔馳呈現(xiàn)給大家這個世界上為數(shù)不多的最為優(yōu)雅的旅行車之一，它在難以被復(fù)刻。

雖然國內(nèi)的旅行車愛好者們將旅行車上升到了一個高度，但是旅行車的現(xiàn)狀確依然不樂觀。這主要是因為兩個方面的原因：在一個品牌當(dāng)中，旅行車相比于同級別的國產(chǎn)三廂轎車要高出不少的價格，所以讓人愛不起；其次就是國內(nèi)消費者對于旅行車的認(rèn)可度不夠，在筆者的朋友當(dāng)中還有不少將旅行車作為兩廂車來看待的，甚至認(rèn)為旅行車上不了臺面。這兩個原因直接導(dǎo)致了旅行車在國內(nèi)不受待見，所以各品牌不敢貿(mào)然引入旅行車。

但是各大豪華品牌為了豐富自己的車型，也可以說是拔高自己的格調(diào)，即便是在銷量如此低的情況下還在引入旅行車，BBA自然不用多說，幾乎都有兩條旅行車線（中型/中大型車），就連捷豹也將XF旅行版引入了國內(nèi)。但是今天要說的是之前奧迪從未引入過的旅行車——奧迪A4/RS 4 Avant。

其實一直不太理解奧迪所執(zhí)行的戰(zhàn)略部署，關(guān)于旅行車并沒有直接引進(jìn)旅行版，而是將旅行版的衍生車型跨界版率先引入。比如上一代的A4/A6 Allroad，換代之后的A4 Allroad也已經(jīng)引入。雖然說跨界版擁有比旅行版更強(qiáng)的通過性，更加實用，但是你不能指望對于旅行車認(rèn)知幾乎處于空白的市場對于跨界車的認(rèn)可。而旅行車直到去年奧迪才將上一代A6最后一次改款時候的旅行版引入了國內(nèi)，其實目前就成都來說，這款車已經(jīng)有不少掛牌了（至少對于這個價位的旅行車來說已經(jīng)不錯了）。但即便是優(yōu)惠之后，A6旅行版的價格依然在40萬元以上（四驅(qū)版車型），還是讓大多數(shù)人難以接受，因此奧迪打算引入A4旅行版以及它的高性能版RS 4，那么這篇文章的重點就是介紹這臺高性能版的RS 4。

奧迪對于旅行車的態(tài)度是絕對的專一，因為換代前后的RS 4/RS 6根本就沒有三廂版本，似乎奧迪非常享受這種扮豬吃老虎的快感，同時也表現(xiàn)出了對于自家旅行車外觀的絕對自信。B9的RS4同樣如此，只有瓦罐，要買三廂版的話請自行尋找C 63或者是M3，毫不在乎消費者的需求。

關(guān)于為什么很多人認(rèn)為奧迪的旅行車要比奔馳、寶馬的旅行車更好看，筆者有一些自己的見解。因為C級和3系采用的是前懸短的后驅(qū)平臺，因此本來車身線條就非常協(xié)調(diào)，如果再加入一個大尾廂反而顯得車尾笨重，除非是獵裝版犧牲一定的空間來追求線條。而奧迪使用的并不是后驅(qū)平臺，雖然發(fā)動機(jī)縱置，但是沒有那么短的前懸，加上一個大尾廂之后反而平衡了視覺效果。

在新一代的RS 4旅行版上面，最顯而易見的改變就是由圓潤到鋒利的改變，不論是車身輪廓、線條還是大燈都展現(xiàn)出這一特點，當(dāng)然這也更符合運動氣息，似乎不用那么夸張的套件看起來也像是一臺高性能車。所以這一代車型已經(jīng)不再是扮豬吃老虎，一看就是一個狠角色。

內(nèi)飾依然是奧迪簡單的風(fēng)格，的確沒有什么戰(zhàn)斗感，就是那種完全以務(wù)實為第一要素的設(shè)計，這一點包括R8也是如此。不過這些按鍵的觸感以及整體的操作便捷度非常好，可以說毫無挑剔。當(dāng)然想要戰(zhàn)斗感，可以選裝Alcantara材質(zhì)的方向盤和擋把材質(zhì)，當(dāng)然標(biāo)配的打孔材質(zhì)的方向盤和擋把手感也十分出色。

最為RS家族的一份子，車輛性能當(dāng)然才是最重要的。上一代RS 4采用的是一臺4.2L V8發(fā)動機(jī)，當(dāng)然這臺發(fā)動機(jī)也是大眾集團(tuán)的明星發(fā)動機(jī)，不論是輝騰還是R8上都曾經(jīng)使用過細(xì)微調(diào)整之后的這臺發(fā)動機(jī)。這臺發(fā)動機(jī)其實已經(jīng)足夠快，但是在目前的排量政策、制造成本以及更強(qiáng)的動力要求下，這臺發(fā)動機(jī)也到了退役的時候。

（B7 RS 4）

而作為替換的發(fā)動機(jī)自然不能辱沒了RS的名號，一臺保時捷主導(dǎo)研發(fā)的2.9T V6發(fā)動機(jī)被裝在了這臺車上，雖然氣缸壁的材質(zhì)（奧迪僅采用了高硅鋁鑄造工藝，而保時捷則在此基礎(chǔ)上還要采用離子噴鍍工藝缸襯）以及一些部件有細(xì)微的差別，但是這臺發(fā)動機(jī)的出廠調(diào)校甚至超過了Panamera 4S上面的那臺，相比于那臺4.2L V8發(fā)動機(jī)功率雖然沒有提升，但是扭矩提升了170N·m，再加上MLB Evo平臺所帶來的更輕量化的車身，讓RS 4可以在4秒的時間就加速到時速100公里。

雖說這臺發(fā)動機(jī)比不上自然吸氣V8發(fā)動機(jī)的高轉(zhuǎn)速，少了那種酣暢淋漓的快感，大排量發(fā)動機(jī)的魅力真的只有體驗過后才能感受到，特別是在靠近紅線轉(zhuǎn)速的聲浪、出色的動力響應(yīng)都讓人沉迷。但是這臺發(fā)動機(jī)不論是動力響應(yīng)、高扭矩轉(zhuǎn)速區(qū)間都非常的出色。也就是說這臺發(fā)動機(jī)既照顧到了性能，強(qiáng)大的扭矩以及寬泛的全扭矩輸出平臺，再配合上齒比寬泛的ZF 8AT變速箱，又可以讓這臺發(fā)動機(jī)在高速巡航的時候保持很低的轉(zhuǎn)速，這樣既擁有出色的燃油經(jīng)濟(jì)性，還能夠盡量降低排氣聲。

同時升級的Quattro Ultra系統(tǒng)可以看作是Quattro系統(tǒng)的升級版本，因為它可以將扭矩矢量分配到每一個車輪，確保動力盡量不被浪費掉，同時讓車輛更加穩(wěn)定，即便是新手也能更好的掌控車輛。RS 4則保留了托森差速器的中央差速機(jī)構(gòu)，并不像A4位了降低成本采用了多片離合器差速器的適時四驅(qū)系統(tǒng)，當(dāng)然在S4上面也依然是托森差速器。

應(yīng)該說隨著時代的發(fā)展，高性能車變得更加均衡，沒有曾經(jīng)那么極端。就拿我體驗過的C 63以及RS 6來說，它們都是如此。在舒適模式下車輛的懸架柔軟、油門響應(yīng)慵懶、排氣聲浪低調(diào)，就像是一臺舒適的家用轎車。但是當(dāng)開啟運動模式，車輛馬上進(jìn)入戰(zhàn)斗狀態(tài)：懸架馬上變的韌性十足，乘坐感受非常的顛簸、油門響應(yīng)很靈敏，輕微的腳步動作變化都能讓車輛躁動起來、變速箱換擋更快、邏輯也更極端、頓挫感也隨之增強(qiáng)，排氣聲浪頓時變吵（有閥門的閥門被打開），就像是一臺高性能跑車。

很多人表示現(xiàn)在的高性能車妥協(xié)了，沒有那么純粹了，但是筆者并不這樣認(rèn)為。因為高性能車不是超跑、也更不是賽車，它們不需要隨時打雞血的狀態(tài)，因為我們大多數(shù)時候還是需要舒適的駕駛感受；但是偶爾想“操作”一把或者是下賽道的時候，運動模式又能讓駕駛者感受到高性能車所帶來的激情。車輛這時候是精神分裂的，而這精神分裂才正是高性能所應(yīng)該擁有的。