現(xiàn)如今,雖然經(jīng)常聽到或者看到“碳中和”這個熱詞,但是普通消費者仍然覺得離自己很遙遠(yuǎn)。這里的碳并不是指實物二氧化碳,而是二氧化碳當(dāng)量(CO2e)。目的是為統(tǒng)一度量整體溫室效應(yīng),因此將二氧化碳當(dāng)量作為度量溫室效應(yīng)的基本單位。而“碳中和”顧名思義就是在一定時間段內(nèi),二氧化碳當(dāng)量排出總量和吸收總量數(shù)值一致。
人類經(jīng)濟(jì)發(fā)展離不開能源,而碳排放的“大頭”就在傳統(tǒng)能源消耗過程中,產(chǎn)生大量二氧化碳當(dāng)量,因此在控制碳排放和經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間,常常要面臨抉擇。而如今各國政府都急迫定下實現(xiàn)“碳中和”時間表,這與日益嚴(yán)重的全球溫室效應(yīng)密切相關(guān)。如果任由碳排放不受控制發(fā)展下去,將嚴(yán)重影響到人類生存環(huán)境,這并非危言聳聽。
目前我國碳排放總量居世界第一,約占全球的1/3以上。原因之一在于我國人口眾多,經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度快,消耗的能源也多;另一方面在于我們煤炭能源使用比重較大超過50%,這也產(chǎn)生大量污染物。因此當(dāng)中國明確提出碳排放于2030年前達(dá)到峰值,在2060年前實現(xiàn)碳中和目標(biāo),實現(xiàn)難度可想而知。因此在去年12月,中央經(jīng)濟(jì)工作會議首次將“做好碳達(dá)峰、碳中和工作”作為2021年重點任務(wù)。而這樣的目標(biāo)對于國內(nèi)汽車行業(yè)的影響,很快就將顯現(xiàn)出來。
汽車是影響碳中和“硬骨頭”
目前除了發(fā)電以外,交通運(yùn)輸對于能源需求最為直接。而根據(jù)實際計算,在航空、鐵路、水路、道路等所有交通運(yùn)輸方式中,道路運(yùn)輸帶來的碳排放額最高,約占整個交通行業(yè)的75%。隨著國內(nèi)汽車保有量增長,我國道路交通的碳排放增長速度也一直在較高狀態(tài)。
隨著我國提出碳中和目標(biāo)時間,在車輛排放方面必然將受到更嚴(yán)格的監(jiān)管。而對于國內(nèi)汽車行業(yè)正面臨著綠色轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn),而在“碳達(dá)峰”、“碳中和”目標(biāo)達(dá)成過程中,新能源汽車產(chǎn)業(yè)扮演著至關(guān)重要的角色。同時中國各個城市實現(xiàn)碳中和的具體時間也會有所差異,按照慣例一二線城市的時間點會更為提前,這對于車企而言時間更為緊迫,二十年后車企逐步禁售燃油車并空穴來風(fēng)。
現(xiàn)如今車企重金投入新能源行業(yè),大規(guī)模發(fā)布新能源車型,并制定車企實現(xiàn)碳中和時間點,顯然是認(rèn)清形勢未雨綢繆。無論是國際還是國內(nèi)車企,目前制定碳中和時間點普遍在2050年左右,這也與很多國家時間表一致。
比如日產(chǎn)汽車就剛剛發(fā)布了碳中和目標(biāo),計劃到2050年整個集團(tuán)的企業(yè)運(yùn)營和產(chǎn)品生命周期實現(xiàn)碳中和。同時計劃在2030年代初期,實現(xiàn)核心市場新車型100%的電動化。而奔馳的計劃更為激進(jìn),到2039年將停止銷售傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)乘用車,屆時其旗下所有乘用車將實現(xiàn)碳中和。
電動車并不意味實現(xiàn)碳中和
對于一個車企而言,并不是只簡單通過生產(chǎn)電動車型,就可以實現(xiàn)碳中和,而是需要控制汽車從生到滅全生命周期的碳排放。以電動車為例,從生產(chǎn)工廠、物流、充電電力來源以及電池最終回收等,都要算到碳排放中。這意味著不僅是車企自己,還要與供應(yīng)商一起,共同實現(xiàn)產(chǎn)品全生命周期的減排目標(biāo)。
目前已經(jīng)認(rèn)證實現(xiàn)碳中和的車企只有賓利。而賓利則是“多管齊下”。通過在生產(chǎn)環(huán)節(jié),工廠100%的電力來自太陽能電池板或購買認(rèn)證的綠色電力;在物流環(huán)節(jié)選擇清潔能源運(yùn)輸。此外,賓利還建立了太陽能發(fā)電停車場。光是這些還不夠,賓利還購買相關(guān)機(jī)構(gòu)的碳信用額,來抵消制造過程中產(chǎn)生的排放。而相關(guān)機(jī)構(gòu)將這些錢投入到種樹、保護(hù)雨林、支持清潔能源發(fā)展等項目,消耗大氣中的二氧化碳。
因此“碳中和”將成為車企發(fā)展的“緊箍咒”,車輛不達(dá)標(biāo)將面臨巨額罰款。自2020年1月1日起,歐盟已經(jīng)開始執(zhí)行“最嚴(yán)碳排放法規(guī)”,如果廠商銷售的新車整體不達(dá)標(biāo),每輛車平均每公里碳排放超標(biāo)1克,將被處以95歐元(約合人民幣744元)的罰款。而通過購買碳信用額度成本更高,如此賣一輛賠一輛,對于無法達(dá)標(biāo)的車企,只能宣告關(guān)門倒閉。
氫燃料或成為“解碳”關(guān)鍵
如此看來車企發(fā)展新能源車型是必然趨勢,但是這并不能完全解決碳中和“之急”。而近期新能源各種討論會上,氫燃料動力被頻頻提及。被稱為“未來能源”和“終極能源”的氫能,被很多專家認(rèn)為是完成碳中和目標(biāo)的最優(yōu)路線。
目前,全球99%的氫氣是從化石能源而來。但只有通過可再生電力在電解槽中電解水,獲得的氫氣才是清潔氫氣。雖然電解氫的成本較為高昂,但是過去五年中,通過用太陽能和風(fēng)力發(fā)電創(chuàng)造綠色氫能,使得這一成本已降低 40%,若能實現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn),成本有望進(jìn)一步下降。同時在氫能源汽車整車制造業(yè)中,已經(jīng)基本不存在關(guān)鍵技術(shù)、核心材料、重要零部件等關(guān)鍵性“障礙”。
在國內(nèi),相關(guān)能源央企紛紛入局氫能產(chǎn)業(yè)鏈,多個地方政府也出臺了氫能發(fā)展方案和扶持政策;同時不少車企已經(jīng)進(jìn)行氫燃料電池技術(shù)儲備和測試,只待時機(jī)成熟推向市場??梢灶A(yù)見未來車市的格局將產(chǎn)生非常大變化,車企很多優(yōu)勢很有可能成為未來劣勢,碳中和帶來的淘汰賽遠(yuǎn)比想象殘酷。
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