解決氣候問題作為一個國家的目標(biāo)，大家閑暇時談及總會上升到普通民眾無法接觸到的層面，例如聯(lián)合國氣候大會、某某國家出臺監(jiān)管條例，仿佛這一切都是國際事務(wù)。但實際上，國家的戰(zhàn)略目標(biāo)，最終會經(jīng)過層層細(xì)分，落在區(qū)域、行業(yè)、企業(yè)的身上。此時，碳中和、碳達(dá)峰之類的看似離我們很遠(yuǎn)的目標(biāo)規(guī)劃，也慢慢地出現(xiàn)在我們的日常生活中。

舉個簡單的例子，目前絕大多數(shù)車企都在進(jìn)行電氣化轉(zhuǎn)型，純電動車的市占率逐年增加，同時各大工廠在建設(shè)和改造時，都在以“零排放”作為目標(biāo)。種種跡象都在表明，各大企業(yè)正肩負(fù)著碳中和、碳達(dá)峰目標(biāo)。但是，位于話題C位的碳中和、碳達(dá)峰到底是什么？于車企而言又意味著什么？

近一年來，我們在各大車企舉行的新聞發(fā)布會上，經(jīng)常會聽到“在某某年能夠?qū)崿F(xiàn)碳中和目標(biāo)”，其中的“碳中和”就是節(jié)能減排的術(shù)語，主要指企業(yè)、團(tuán)體或者個人測算在一定的時間內(nèi)，直接或者間接產(chǎn)生的溫室氣體排放總量，再通過植樹造林、節(jié)能減排等形式，抵消自身產(chǎn)生的二氧化碳排放，最終實現(xiàn)二氧化碳“零排放”。

所以，國家、區(qū)域以及企業(yè)制定碳中和目標(biāo)，并不是說一定要做到“零排放”，而是碳排放要與碳吸收相同，說白了就是1：1。

而碳達(dá)峰如何理解呢？我國目前規(guī)劃的目標(biāo)是在2030年前碳排放達(dá)到峰值，并且在峰值之后逐步降低碳排放，最終希望在2060年前，達(dá)到碳中和目標(biāo)。所以，碳達(dá)峰是需要在碳中和之前實現(xiàn)的，通過一系列的節(jié)能減排手段，讓碳排放進(jìn)入平臺期，隨后通過加大管理力度以及加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型速度等辦法，降低碳排放，以達(dá)到碳中和目標(biāo)。

車企將轉(zhuǎn)型步伐加快，會讓人有種錯覺，為什么這么多行業(yè)，汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)變速度如此之快？據(jù)國際能源署數(shù)據(jù)顯示，在過去近30年時間里，我國碳排放總量不斷增加。2018年，我國的碳排放總量超過了90億噸，其中電力和熱力部門碳排放占比為52%，工業(yè)部門占比為28%，而交運部門的排放量雖少，但也超過了10%，位于各部門碳排放占比排行的第三名。所以，減少汽車碳排放量成為實現(xiàn)碳中和目標(biāo)的關(guān)鍵拼圖。

既然汽車行業(yè)成為節(jié)能減排的排頭兵，那么各大企業(yè)肯定要從自家的產(chǎn)品入手，無論是推出純電車型還是混動車型，亦或是打造新的電動化平臺，巨額資金的投入都是在響應(yīng)國家政策。當(dāng)然，如果單說汽車行業(yè)加快電氣化轉(zhuǎn)型步伐是為了響應(yīng)政策肯定是片面了，因為在碳中和目標(biāo)提出之后，各大車企都面臨一個問題，就是雙積分政策，而這也可以看作是強制要求車企進(jìn)行電氣化轉(zhuǎn)型。

“雙積分”政策也是隨著碳中和目標(biāo)建立而產(chǎn)生的考核政策，主要是平均燃油消耗量積分+新能源汽車積分，積分有正有負(fù)。如果一家車企產(chǎn)生了負(fù)積分并且沒有做抵償措施，那么會受到暫停高油耗產(chǎn)品申報甚至?xí)和８哂秃漠a(chǎn)品生產(chǎn)等處罰。在這樣的政策下，車企們只能加快擴(kuò)充自己的新能源產(chǎn)品陣營，以求讓自己的積分保持正向增長。

當(dāng)然，積分是可以買賣的，從而也就延伸出了一個新詞兒“賣炭翁”，其中的代表便是特斯拉。特斯拉依靠賣積分，最近三年的積分收入分別為4.19億美元、5.93億美元和15.8億美元。

而反例則是一汽-大眾，其2020年的積分為負(fù)數(shù)，接近133萬分，當(dāng)時計劃是向特斯拉收購積分，每個積分的報價達(dá)到了3000元，收購總價超過了25億元人民幣。在碳中和目標(biāo)的驅(qū)動下，出售積分成為了車企獲得利潤的渠道之一，同時也成為了車企轉(zhuǎn)型過程中的機(jī)遇。綜合而言，車企加快電氣化轉(zhuǎn)型步伐，一方面滿足國家需求，另一方面又是迫于積分壓力而不得不做。而這對于一些新興的純電動車企而言是機(jī)遇，但是對于有著巨大體量的傳統(tǒng)車企而言，還需要繼續(xù)掙扎一段時間。

我們目前了解到的主流車企碳中和目標(biāo)，都是強調(diào)乘用車陣營由燃油車往新能源車轉(zhuǎn)型，但實際上，商用車才是真正的重點。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在交通運輸排放領(lǐng)域各車型占比數(shù)據(jù)來看，乘用車占比為20.5%，摩托車占比為1.6%，而農(nóng)用運輸車只占0.7%，剩下的則由輕型商用車和中重型商用車分?jǐn)?，前者占?0.4，后者則達(dá)到了46.9%。

所以，主流乘用車企紛紛公布碳中和目標(biāo)達(dá)成年限，這只能在某種程度上加速國家層面的碳中和進(jìn)程，但真正的節(jié)能減排重點是要放在商用車領(lǐng)域。當(dāng)前，主流乘用車企已經(jīng)將自己的產(chǎn)品往混動和純電方向轉(zhuǎn)型，并且相關(guān)的純電動平臺都已成型，加上政策扶持，新能源乘用車成為燃油乘用車的替代品可能只是時間問題。

而商用車領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型也在緊鑼密鼓地進(jìn)行著。從今年上半年的新能源重卡交付情況來看，一汽解放和東風(fēng)商用車在今年6月份分別收到了4000臺和3000臺的訂單；上汽紅巖4月-6月的交付量為240輛，新增訂單量達(dá)到了4950臺；而像徐工重卡、開沃汽車、北奔重汽等多家商用車車企收到的訂單量也都超過了1000臺。

以目前情況來看，商用車車企也在進(jìn)行電氣化轉(zhuǎn)型，雖然步伐沒有乘用車車企來得那么快，但至少也在積極響應(yīng)?？稍诖酥?，商用車電氣化轉(zhuǎn)型道路上的困難我們也不能忽視。首先，商用車作為重要的生產(chǎn)資料，其應(yīng)用場景遠(yuǎn)比乘用車來得更加復(fù)雜，而新能源商用車的性能使得其不能在全場景中應(yīng)用，基本上就是在短途運輸領(lǐng)域發(fā)揮著作用，如果是中遠(yuǎn)距離運輸則會有不小的風(fēng)險。所以，由于技術(shù)的制約，新能源商用車想要大規(guī)模應(yīng)用，還需要走很長的路。

從另外一個角度來看，新能源商用車發(fā)展不會太快，這也就倒逼著乘用車車企加速轉(zhuǎn)型，或許是想要獲取積分，或許是想要在電氣化道路向取得技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢，亦或是單純地順勢而為，種種因為只有一個目標(biāo)，就是由點成面，最終完成國家目標(biāo)。

為了完成碳中和目標(biāo)，筆者一直認(rèn)為“油轉(zhuǎn)電”只是當(dāng)下最合適的轉(zhuǎn)型方向，但在此后肯定不是唯一。實際上，一臺純電動車在使用過程中確實可以做到“零排放”，但是電池的生產(chǎn)制造和報廢處理環(huán)節(jié)會造成大量的碳排放。所以，如何讓車載電池的生命周期加長，減少使用期間的更換量，或許能夠攤銷制造生產(chǎn)以及報廢處理環(huán)節(jié)的碳排放