文/騰馬丁博士

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碳中和，再成大新聞。

最近，奔馳、奧迪接連發(fā)布碳中和計劃，意味著幾家主流車企繼2019年集體發(fā)布碳中和時間點的基礎(chǔ)上，在今年又邁入了新的實踐階段。

還有更大的背景。

今年初，歐盟率先立法確定了2050年實現(xiàn)地區(qū)碳中和的總體目標(biāo)；

今年9月，總書記在聯(lián)合國大會承諾，中國將在2030年達(dá)到二氧化碳排放峰值，2060實現(xiàn)碳中和。

與之形成鮮明對比的，是2017年，特朗普宣布美國退出《巴黎協(xié)定》。

至此，在氣候變化問題上，中美立場已經(jīng)調(diào)轉(zhuǎn)，歐洲則顯示出與中國碳中和的巨大的合作潛力。

這意味著什么？

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啥是“碳中和”？

大體意思是，企業(yè)、團(tuán)體或個人測算在一定時間內(nèi)直接或間接產(chǎn)生的溫室氣體排放總量，通過植樹造林、節(jié)能減排等形式，以抵消自身產(chǎn)生的二氧化碳排放量，實現(xiàn)二氧化碳“零排放”。

簡言之，就是要跟環(huán)境算一筆賬：“吐”出來的（二氧化碳），全都要“吃”回去。

要盡快達(dá)成碳中和，方法一般是開源節(jié)流，一邊盡量減少排放（升級設(shè)備，使用可再生能源），一邊植樹造林，消除二氧化碳。

這可行嗎？

事實證明，可行。

薩姆索島，一個距離根本哈根兩個多小時船程的丹麥小島，面積只有100多平方公里，經(jīng)過了十年的風(fēng)能建設(shè)，早在2007年就已經(jīng)實現(xiàn)成為世界上第一個100％由可再生能源驅(qū)動的島嶼，現(xiàn)在，它甚至還有多余的清潔電力可以賣給丹麥大陸。

因此，島上居民的人均碳排放已經(jīng)達(dá)到了負(fù)數(shù)。它已經(jīng)不止“碳中和”了，甚至是“負(fù)碳”了。

負(fù)碳，從大氣中清除的碳多于其排放的碳，也叫“氣候正”。

02

這個思路，在車企中也有成功驗證者。

2018年3月，奧迪布魯塞爾工廠獲得比利時Vinotte檢測認(rèn)證機(jī)構(gòu)頒發(fā)的碳中和認(rèn)證，這是全球首家獲得碳中和認(rèn)證的豪華汽車品牌生產(chǎn)工廠。

奧迪布魯塞爾工廠做到了，包括生產(chǎn)制造在內(nèi)，奧迪布魯塞爾工廠廠區(qū)所需電力95%來自可再生能源。

它的措施主要是，轉(zhuǎn)型使用綠色電力，安裝大規(guī)模太陽能光伏系統(tǒng)（107,000平方米），使用經(jīng)過認(rèn)證的天然氣等可再生能源供暖，等等。

奧迪首款量產(chǎn)純電動SUV—— e-tron就來自這家工廠，這讓奧迪倍感自豪，視為自己里程碑式的成就。近期，奧迪的杰爾工廠已成為其第二個碳中和生產(chǎn)基地。

大體來看，車企中行動最快的，都在大眾汽車旗下。這可以看做，“排放門”之后的“撥亂反正”。

大眾汽車表示，ID.3整個生產(chǎn)和交付過程實現(xiàn)了完全碳中和，即使是運輸過程也是如此。

2019年10月，大眾旗下的超豪華品牌賓利，在英國克魯總部工廠獲得了碳中和標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證，賓利品牌成為英國首家符合碳中和標(biāo)準(zhǔn)的超豪華車企。

碳中和不只是一句口號，大家已經(jīng)動起來了。

03

歸根結(jié)底，歐洲車企迅速轉(zhuǎn)型電動化，甚至連大眾集團(tuán)這樣年銷千萬臺的“大象”也能迅速轉(zhuǎn)身，率先斥資百億打造純電平臺，這是歐洲嚴(yán)苛的環(huán)境法規(guī)的“負(fù)激勵”效應(yīng)使然。

碳中和，從政治上歐洲先于全球，那么企業(yè)上，歐洲車企也必然如此。

我們看看，各大歐洲車企的碳中和目標(biāo)。

大眾汽車2019年7月宣布，2050年實現(xiàn)全面碳中和。

梅賽德斯-奔馳更為激進(jìn)，2019年5月宣布，2022年奔馳所有歐洲工廠實現(xiàn)碳中和，到2039年奔馳全面實現(xiàn)碳中和。

寶馬是電動化目前最成功的，因此碳中和目標(biāo)也是走的最快的。寶馬承諾，到2020年，從墨西哥到馬來西亞的31家寶馬制造工廠將只采用清潔電力。

沃爾沃也表示，將在2040年全面實現(xiàn)碳中和。

理論上，凡是產(chǎn)生GDP，都會產(chǎn)生碳排放。一般的簡單工業(yè)制品，排放還相對較小，汽車作為工業(yè)的集大成者，鋼鐵、橡膠、玻璃、塑料，現(xiàn)在還有電池，實現(xiàn)碳中和難度極高。

所謂的碳中和，指的是全生命周期的礦井到車輪，而使用過程中的0排放，僅僅是一小部分。

因此，這就不僅是車企的事，更是上游供應(yīng)商的事。

沃爾沃、奔馳、大眾在公布碳中和目標(biāo)時，就已經(jīng)同步宣布，將攜手供應(yīng)商共同實現(xiàn)產(chǎn)品全生命周期的減排目標(biāo)。

業(yè)界頂尖的供應(yīng)商品牌，如博世、大陸、采埃孚也分別制定了詳盡的企業(yè)整體碳中和戰(zhàn)略，大體實現(xiàn)時間點，在2040-2050年。

04

在世界達(dá)成對環(huán)境保護(hù)的共識的另一面，是以此掀起的新一輪的產(chǎn)業(yè)革命。

這里不僅有情懷，更有巨潮般的利益。

舉個小例子。

上文說的丹麥薩姆索，就在碳中和事業(yè)上，致富了。

丹麥政府建設(shè)薩姆索的最初動機(jī)，是為了環(huán)保目的，想向外界證明它宣布的《京都議定書》是可行的。而對于薩姆索地方政府和當(dāng)?shù)鼐用駚碇v，能源轉(zhuǎn)換，更多意味著就業(yè)機(jī)會，以及更大的收益。

一位當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)民曾對媒體表示，在風(fēng)力渦輪機(jī)和太陽能電池板投入了約400萬歐元，七年就回本了。當(dāng)?shù)貚u民集資投資，成了風(fēng)氣。

實際上，這是微觀層面的地方、企業(yè)或個人，在碳中和整治的大背景下，通過碳交易，取得利益的過程。

另一個很有代表意義的，就是特斯拉。

有人戲稱特斯拉是“賣炭翁”，僅今年上半年靠賣碳積分，凈賺60多個億。

國內(nèi)模仿加州的ZEV積分（就是特斯拉的交易積分）創(chuàng)造了“雙積分制”，雖然前幾年積分由于供大于求賣不上價，但隨著政策實施時段的推進(jìn)，日后將成為比亞迪等車企的寶貴資源。

碳交易，已經(jīng)被證明是碳中和的有力工具。

這就是自由市場的美妙之處：每個個體出于自私的目的，最終達(dá)成的總效果，卻是有益的。

而在不遠(yuǎn)的未來，隨著碳交易市場的完善，中、歐還有進(jìn)一步的合作空間。

此機(jī)制下，每一個微觀企業(yè)碳交易“合成”的效果，就是產(chǎn)業(yè)的巨大變化。

除此之外，還有中國政府對未來產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)力扶植和政策傾斜。

碳中和影響至深的產(chǎn)業(yè)有，火電的沒落，可再生能源的陡峭增長（包含光伏、風(fēng)電），與我們息息相關(guān)的，是電動汽車，以及它背后的整個供應(yīng)鏈。

1970年代，石油危機(jī)直接催生了日本節(jié)能汽車在全球崛起。

如今，碳中和成為新的戰(zhàn)略機(jī)遇，中國在光伏產(chǎn)業(yè)、風(fēng)力發(fā)電以及電動汽車均有顯著優(yōu)勢，能否在新一輪的產(chǎn)業(yè)革命完成汽車強(qiáng)國的蛻變？

總書記在今年9月宣布2060年的碳中和目標(biāo)，緊接著一個月后，中國汽車工程學(xué)會就發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，戰(zhàn)略野心彰顯無疑。

這是我們?yōu)槭裁床幌бM(jìn)特斯拉這條鯰魚對中國品牌的巨大威脅，也要引進(jìn)特斯拉獨資建廠的原因。

就像蘋果在富士康的技術(shù)溢出一樣，特斯拉以及大眾（在上海的MEB工廠）等外資車企，將在國內(nèi)“外溢”出整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈，在全球范圍內(nèi)形成領(lǐng)先的供應(yīng)鏈優(yōu)勢。

碳中和，已經(jīng)引導(dǎo)了一場產(chǎn)業(yè)競爭。

我們每個人，都在其中。

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