乍暖春風(fēng)今又是，換了人間。

如同時令總是像河流一樣不停流動變化，百年汽車工業(yè)也在切換演化軌道，以電氣化、智能網(wǎng)聯(lián)化等為代表的方向，將鋼鐵機(jī)械與內(nèi)燃機(jī)轟鳴的榮光，悉數(shù)掛上“舊世代”的標(biāo)簽，在迷離和錯落中與上個回合的自我切割。

新冠疫情的肆虐擋不住產(chǎn)業(yè)的節(jié)奏，“2字頭”的年代，巨頭們ALL-IN電動化的步伐反而比以往任何時候都更快。凱迪拉克、捷豹和沃爾沃相繼宣布未來將轉(zhuǎn)型為完全電動化品牌，原本被視為豪華車牽頭的浪潮，許多人預(yù)計普通品牌或許不會立即跟進(jìn)。

然而在美國迎來新總統(tǒng)拜登兩周后，通用對外宣布了最新的電氣化部署，計劃在2035年前停止生產(chǎn)所有以柴油和汽油為動力的轎車、卡車和SUV，并將其全部新車轉(zhuǎn)向電動化，作為到2040年實(shí)現(xiàn)碳中和更廣泛計劃的一部分。

這家曾經(jīng)拿下77年全球銷量冠軍的汽車制造商，并不是孤零零的例子。很快在2021年3月，大眾汽車集團(tuán)宣布2035年后所有新車使用SSP電動平臺——之后雖然有“澄清”，但也只是聚焦在“保時捷是否保留PPE電動平臺”的話題上——換句話說，大眾汽車集團(tuán)旗下所有品牌和通用汽車同時選擇了2035年作為節(jié)點(diǎn)，屆時也將全部只剩電動車。

77年的冠軍，和最近連續(xù)5年的冠軍，不約而同挑選了同樣的終點(diǎn)和同樣的節(jié)點(diǎn)。2020年重歸全球冠軍寶座的豐田，似乎以保守穩(wěn)妥的路線成為燃油車最后的力挺者。但如果以豐田“氫能源是終極能源”來看，恐怕在時間線無限延長后，同樣免不了徹頭徹尾電氣化，無非節(jié)點(diǎn)是2050年還是2070年的差別罷了。

正如美國零排放運(yùn)輸協(xié)會執(zhí)行主任布里頓（Joe Britton）所言，通用的轉(zhuǎn)變是一個明確的信號，表明電動汽車將是行業(yè)的未來，而我們所有人，現(xiàn)在正以加速度進(jìn)入下一輪的創(chuàng)新時代。

冠軍們的斷舍離已經(jīng)足夠提醒整個行業(yè)甚至整個社會——哪怕它們在集體試錯，其他參與者都應(yīng)該明白，無法繼續(xù)停留在現(xiàn)狀里。而在通用汽車選擇激進(jìn)ALL-IN策略的故事背后，鐵娘子瑪麗·博拉（Mary Barra）的思想成形軌跡，以及行業(yè)的發(fā)展方向，都可以在我們面前呈現(xiàn)得更為清晰。

從特朗普到拜登

在通用宣布2035計劃的前一天，拜登總統(tǒng)剛簽署了一系列行政命令，將氣候問題放在各級政府的優(yōu)先位置，推動美國走上遏制溫室氣體排放的新軌道。隨著新一屆政府將重點(diǎn)轉(zhuǎn)向清潔能源，拜登將用電動汽車取代美國約65萬輛的政府用車。

拜登還宣布，計劃在政府購買的車輛中更嚴(yán)格地使用美國制造的部件，要求汽車零部件至少有50%來自美國本土。

瑞士信貸（Credit Suisse）分析師丹·利維（Dan Levy）在拜登當(dāng)選后給投資者寫道，“我們相信，美國電動汽車的宏大敘事將向前邁出決定性的一步，而到目前為止，美國在電動汽車市場化推廣方面一直落后于歐洲和中國，預(yù)計拜登政府將采取一系列行動。”

事實(shí)是，拜登在就任總統(tǒng)的第一個小時里，幾乎沒有浪費(fèi)時間兌現(xiàn)競選的部分承諾，他在上午就職后，重新加入巴黎氣候變化協(xié)議，并指示聯(lián)邦機(jī)構(gòu)考慮修改特朗普政府削減的車輛燃料排放標(biāo)準(zhǔn)。不僅如此，他還對美國汽車的電氣化進(jìn)程制定了一攬子刺激政策——

-支持"舊車換新"，鼓勵消費(fèi)者用舊車置換新的電動車。早在2009年的經(jīng)濟(jì)大衰退期間，奧巴馬政府也曾啟動了類似的計劃，以刺激新車銷售，彼時汽車津貼返點(diǎn)甚至還包括高達(dá)4500美元的信用額度。

-購買純電動或插電式混合動力汽車時，消費(fèi)者可獲得高達(dá)7500美元的聯(lián)邦稅收抵免。值得一提的是，并非所有的汽車制造商都符合要求，在車企達(dá)到20萬輛電動汽車銷售體量后，該激勵措施開始逐步取消，到目前為止，只有特斯拉和通用達(dá)到這個門檻。

-針對清潔能源（包括電池技術(shù)和電動汽車）進(jìn)行4000億美元的公共投資，該計劃的一部分包括政府經(jīng)費(fèi)支持電動汽車，到2030年底，將新增加50萬個電動汽車充電網(wǎng)點(diǎn)。

業(yè)界眾所周知，環(huán)保問題上的分歧，是橫在拜登與特朗普之間的一條巨大鴻溝。我們曾在《美國大選對汽車行業(yè)影響幾何？》一文中簡單復(fù)盤過，特朗普政府于2020年4月正式宣布終結(jié)奧巴馬時期所采用的美國汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，即要求汽車制造商到2026年每年提高1.5%的燃油效率，而不是之前的5%。

這意味著，汽車平均每加侖汽油需行駛40.4英里，而不是46.7英里。奧巴馬曾于2012年提出的排放法規(guī)要求汽車制造商在2026年之前，將新車和輕型卡車的平均燃油經(jīng)濟(jì)性翻一番，至54.5英里/加侖。與最初的提案相比，特朗普政府的最終規(guī)則對燃油經(jīng)濟(jì)性的要求寬松許多。

拜登所代表的民主黨則更關(guān)注環(huán)保議題，希望加速汽車零排放法規(guī)的完善，而在他競選時也曾承諾了一項(xiàng)高達(dá)2萬億美元的全新氣候計劃。

從美國當(dāng)下對外勾勒的“新政”輪廓看，拜登一系列的舉措也勢必改變汽車制造商，一大批車企不得不基于自身利益而順勢“站隊”。伴隨著拜登政權(quán)的新能源改革，北美制造商們或?qū)⒚媾R新的決策選擇。

轉(zhuǎn)型生死線

自2017年以來，瑪麗·博拉就一直朝著電氣化方向發(fā)展，彼時通用曾宣布，計劃到2023年打造20款不同的電動汽車，而后又加速了轉(zhuǎn)型的步伐，并承諾到2025年推出30款車型，并投資270億美元致力于研發(fā)電動汽車和自動駕駛。

通用最新的目標(biāo)，是到2035年完全實(shí)現(xiàn)電動化。此外，這家底特律巨頭還計劃到2030年，使用100%的可再生能源為其美國工廠供電，到2035年則實(shí)現(xiàn)全球工廠均由可再生能源供電，比此前宣布的目標(biāo)提前了5年。

通用首席可持續(xù)發(fā)展官丹尼·帕克（Dane Parker）對外重申，該公司在轉(zhuǎn)向電氣化的進(jìn)程中，已將盈利問題考慮在內(nèi)。

消息一出，業(yè)界不乏懷疑的聲音。

美國《消費(fèi)者報告》副總裁弗里德曼（David Friedman）第一時間批評了通用的新愿景，稱該公司“缺乏對目標(biāo)的承諾”。“強(qiáng)烈的愿望很重要，也很鼓舞人心，但堅定的生產(chǎn)計劃和強(qiáng)有力的政策才是推進(jìn)變革的主要因素，需要現(xiàn)實(shí)層面的法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施和其它因素。

事實(shí)上，站在全球的視角去鳥瞰拜登新政和通用的新戰(zhàn)略，電氣化領(lǐng)域的加速已迫在眉睫。在電動汽車的市場化推廣方面，中國和歐盟已經(jīng)遙遙領(lǐng)先于美國，據(jù)瑞典研究機(jī)構(gòu)EV Volumes報道，2020年全球售出的320萬輛電動汽車中，有130萬輛在中國，120萬輛在歐盟和英國，美國的銷售僅占32.8萬輛。

再聚焦到美國的汽車城底特律。

反觀底特律，特別是福特、通用和菲亞特克萊斯勒這三家大型制造商，他們在美國國內(nèi)獲得的收入和利潤，電動汽車業(yè)務(wù)的貢獻(xiàn)其實(shí)微乎其微。不僅如此，底特律三大車企現(xiàn)階段還需要投入技術(shù)轉(zhuǎn)型的巨資，并進(jìn)一步考慮降低電池等核心零部件的成本，通過大規(guī)模量產(chǎn)創(chuàng)造更高的利潤。

碳中和之路并不輕松。

一方面，消除汽車尾氣排放并不足以實(shí)現(xiàn)完全的碳中和，目前，汽車排放約占通用汽車業(yè)務(wù)碳排放的75%。

而到2025年底，該公司預(yù)計有40%的車型將是純電動車型，再到2030年中期全部實(shí)現(xiàn)純電動，這注定是一個漫長的過程。即便如此，到2030年，通用汽車業(yè)務(wù)預(yù)計也只有50%的占比是可持續(xù)的。這里的可持續(xù)，指的是使用可再生資源，而非消耗原始資源。

值得一提的是，通用去年在美國累計售出了255萬輛汽車，但只有大約2萬輛是電動汽車。

另一個難題，來自供應(yīng)商。

和所有的汽車制造商一樣，通用現(xiàn)階段大部分零部件都來自外部供應(yīng)商，而這些供應(yīng)商并不屬通用直接管理。為了從供應(yīng)鏈上游提升碳中和的執(zhí)行，通用成立了一個供應(yīng)商可持續(xù)發(fā)展委員會，未來將進(jìn)一步討論如何與零部件企業(yè)攜手，共同致力于碳中和的愿景。

“鐵娘子”的最后賭注

通用，為何成了最為激進(jìn)的那一個？

一方面，有歷史原因。

實(shí)際上，通用布局電動車較早，曾在上世紀(jì)90年代，該公司就推出化時代意義的車型EV1，也正是通用EV1的出現(xiàn)，為日后電動車時代的潮水涌動打開了第一個閘門。也是在那個電氣化窗口尚未到來的時代，EV1昂貴的價格和讓人詬病的時速，不可避免地決定了這款先鋒車型的失敗。

另一方面，和國家產(chǎn)業(yè)路線有關(guān)。

各國制造業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，以及民族性格文化傳統(tǒng)，共同參與推動了本國頭部汽車制造商選定發(fā)展戰(zhàn)略方向，進(jìn)而影響各大系別車企的發(fā)展軌跡。

美系近些年日漸突出智能化，而傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)業(yè)務(wù)則慢慢衰落。美國制造業(yè)重心從傳統(tǒng)機(jī)械鋼鐵轉(zhuǎn)向ICT領(lǐng)域，在智能網(wǎng)聯(lián)方面更為突出，然而，美國制造業(yè)的求新又決定了傳統(tǒng)陣地不如日本德國牢固，因此美系燃油車近年在中國市場表現(xiàn)不佳，美系合資車企業(yè)績都不及五年前的巔峰時期。

美系押寶遠(yuǎn)期未來，與日系狠抓當(dāng)下恰好形成完全相反的局面。故而，美國會出現(xiàn)硅谷，會出現(xiàn)特斯拉，激進(jìn)的電氣化轉(zhuǎn)型也注定是大部分車企戰(zhàn)略層面的優(yōu)先選擇。

當(dāng)然，內(nèi)燃機(jī)確實(shí)提升空間有限，當(dāng)整個美系在粗放風(fēng)格和美國本土低油價作用下，出現(xiàn)產(chǎn)品力與諸多市場需求之間的抵牾，那么繼續(xù)跟日系德系硬剛他們標(biāo)準(zhǔn)下（比如油耗）的內(nèi)燃機(jī)性能，不如索性建立自己的新體系和新標(biāo)準(zhǔn)——

特斯拉是一種嘗試，通用是另一種。

同為美系，最激進(jìn)者為何不是福特？

這是由于通用一直是權(quán)力分散和民主制，而福特是家族企業(yè)集權(quán)制。激進(jìn)策略有其風(fēng)險，除非福特家族掌門人擁有馬斯克這樣的創(chuàng)新價值觀，否則以比爾·福特（Bill Ford）的傳統(tǒng)做派，大概率不會大踏步前進(jìn)。

當(dāng)然，也和掌門人不無關(guān)系。

瑪麗·博拉工程師出身，對新技術(shù)和新趨勢的理解很透徹，且一向雷厲風(fēng)行，決定了能在內(nèi)部把轉(zhuǎn)型的賭局堅定地持續(xù)推進(jìn)。《福布斯》雜志近日評論說，作為當(dāng)下汽車行業(yè)最重要的領(lǐng)袖之一，如果瑪麗·博拉能引導(dǎo)通用走上轉(zhuǎn)型的合理軌道，實(shí)現(xiàn)電氣化轉(zhuǎn)型的新愿景，這位“鐵娘子”很可能因此晉升美國歷史上最偉大的商業(yè)領(lǐng)袖之列。

當(dāng)下，博拉對通用下了兩大賭注：

第一個，是上文闡述的電氣化轉(zhuǎn)型

另一個，則是戰(zhàn)略維度的“斷舍離”。

后一個，也是瑪麗·博拉思慮長遠(yuǎn)的“冒險”之一，專注北美和中國等高利潤回報的核心市場，撤離了多個銷售疲軟和持續(xù)虧損的市場，告別昔日“大而全”的攤子，逐漸向“小而美”的路線轉(zhuǎn)移。未來的通用，將更好地專注于成長型市場，并聚焦在電氣化轉(zhuǎn)型和自動駕駛等面向未來的新業(yè)務(wù)。

通用需要賭注

通用亟待變革。

放寬歷史的視野，1920-1955年曾是通用的年代，而1955-1970年是大眾的天下，大眾也成為第一個威脅到美國底特律三大車企的跨國巨頭，而1970-1990則是豐田獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。也是上世紀(jì)末，這幾家巨頭紛紛忙于應(yīng)付生產(chǎn)規(guī)模、經(jīng)濟(jì)蕭條、社會壓力以及全球化競爭等不可預(yù)期的挑戰(zhàn)。

也是從上世紀(jì)末開始，通用內(nèi)部意識到很嚴(yán)峻的危機(jī)和挑戰(zhàn)，有一段時間，董事會曾竭盡全力設(shè)法探究通用和高層管理者的真實(shí)狀態(tài)，越來越多的董事要求管理層對日益惡化的狀況、特別是在不能在利潤、現(xiàn)金流和市場占有率等方面達(dá)標(biāo)承擔(dān)責(zé)任。

而事實(shí)上，通用的主管們也早已習(xí)慣了養(yǎng)尊處優(yōu)，瑪麗安·凱勒（Maryann Keller）在其《汽車大戰(zhàn)，占領(lǐng)21世紀(jì)的競賽》里甚至揭露說，供高管辦公的通用大樓十四層簡直“有如仙境”，而對于彼時的底特律，“十四樓說”一度相當(dāng)于“教皇說”，這正是通用問題的根源。

是的，通用那時沉疴已久，一連串的錯誤決定不僅影響了上世紀(jì)末的生存之戰(zhàn)，還直接拖累了通用巨輪面向本世紀(jì)的血腥競爭。先是自動化業(yè)務(wù)失誤，后是組織重整失敗讓情況更加混亂，而后是多角化發(fā)展（EDS公司、休斯航空公司、租賃公司等非汽車業(yè)務(wù)）拖累成本以及一系列的產(chǎn)品戰(zhàn)略失誤，讓世紀(jì)末的通用焦頭爛額，危機(jī)重重。

最關(guān)鍵的因素，是領(lǐng)導(dǎo)人危機(jī)。

在瑪麗·博拉掌舵以前，通用最具影響力的一把手是第八任總裁阿爾弗雷德·斯?。ˋlfred Pritchard Sloan），他擔(dān)任總裁23年，短短三年就讓瀕臨破產(chǎn)的通用轉(zhuǎn)敗為勝。但是在1956年結(jié)束統(tǒng)治后，通用后續(xù)13位首席執(zhí)行官的平均任期只有5年，就在他去世后的一段時間里，通同內(nèi)部經(jīng)歷了一場混亂，且公司運(yùn)營開始頻繁出錯，因?yàn)樗谑罆r，通用的高管們無一不遵循他的管理哲學(xué)。

直到瑪麗·博拉的出現(xiàn)。

從當(dāng)下的情況看，瑪麗·博拉在執(zhí)掌通用七年時間里所做的成就，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了掌門人能打破的天花板。

通用的另一個賭注，是自動駕駛。

早在2018年底，通用汽車對外公布了一項(xiàng)人事任命，公司總裁丹·阿曼（Dan Ammann）將接任旗下自動駕駛子公司Cruise的首席執(zhí)行官一職。母公司總裁被安排到子公司擔(dān)任負(fù)責(zé)人，通用彼時的操作讓外界感到十分不解：他們的總裁，是被隱形降級了嗎？

丹· 阿曼是通用歷史上最年輕的領(lǐng)袖之一，在晉升為總裁的2014年，他只有42歲。作為集財務(wù)、產(chǎn)品、技術(shù)和管理優(yōu)勢于一身的復(fù)合型人才，他在履新總裁后不僅成功領(lǐng)導(dǎo)了通用全球業(yè)務(wù)的廣泛重組，包括出售通用位于歐洲的歐寶部門、以及對虧損的韓國業(yè)務(wù)進(jìn)行全面改革，還于2016年收購了自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise。

對于丹·阿曼來說，履新Cruise并不代表著在通用內(nèi)部“失去實(shí)權(quán)”，而是身處新四化轉(zhuǎn)型最為關(guān)鍵的節(jié)點(diǎn)，公司選擇把最為關(guān)鍵的業(yè)務(wù)全盤托付給了他。

成敗與否，在此一役。

2021年，是通用至關(guān)重要的一個分水嶺，也是博拉職業(yè)生涯最具考驗(yàn)的關(guān)鍵一年。

緊隨通用的腳步，同屬底特律陣營的福特也在近日公布了高達(dá)290億美元的電動汽車投資計劃，并把2021年定位于新四化轉(zhuǎn)型的“行動之年”，新帥吉姆·法利（Jim Farley）大刀闊斧地改革，正以全新的姿態(tài)，與那個傳統(tǒng)的舊福特?fù)]手作別。

賭注之下，新一輪的回合又將誰執(zhí)牛耳？無論成敗輸贏，已通用為首的美系的變革，亦將翻開全球產(chǎn)業(yè)版圖不可或缺的重要篇章。