“缺鋅”會讓人的身體出現(xiàn)狀況，比如生長遲緩、免疫力降低、傷口愈合慢等。那么“缺芯”的汽車制造商會怎樣呢？

1月26日，長安汽車在互動平臺表示，目前，一些特定汽車電子元件的芯片出現(xiàn)短缺，預計2021年1季度會延續(xù)。但公司正在積極協(xié)調，盡量降低對公司生產帶來的影響。顯然缺芯的車企并不好受。

自2020年12月，大眾汽車曝出“缺芯”危機后，一場全球范圍內的“芯片荒”愈演愈烈，汽車巨頭們相繼進入減產甚至停產的窘境。剛剛經歷了2020年新冠肺炎洗禮的汽車廠商們還沒來得及恢復元氣，便又陷入了新一輪的危機中。

“缺芯”危機二次傷害

長安汽車并不是第一家面臨“缺芯”危機的車企，去年12月大眾在國內的兩家合資廠商一汽-大眾、上汽大眾一度因“缺芯”而停產放假，自此之后一場全球范圍內的“缺芯”危機在汽車廠商的圈子里泛濫。

截至目前，《道哥說車》不完全統(tǒng)計，包括大眾、福特、日產、本田、奔馳、通用、雷諾等多家汽車生產廠商均表示受到芯片短缺問題的困擾。其中，福特汽車位于美國本土的裝配廠宣布甚至因汽車MCU芯片短缺開始第二次停產，涉及到福特Escape和林肯Corsair兩款暢銷車型。

面對“缺芯”危機，除了縮減產能外，車企們還約定似的選擇了另一條路，即選擇重點車型優(yōu)先生產。如：戴姆勒將有限的芯片供應優(yōu)先提供給斯圖加特的辛德芬根工廠以及美國的塔斯卡盧薩工廠，兩家工廠生產的奔馳S級以及GLE能夠為集團帶來更高的利潤率。唯一例外被戴姆勒寄予厚望的純電車型EQ系列也將得到芯片的優(yōu)先供應。

盡管車企可以通過重點車型優(yōu)先生產的路線最大程度的降低“缺芯”對企業(yè)造成的損失，但這并不意味這這場危機對他們造成的傷害僅此而已。

據(jù)報道，臺積電和其他代工廠正考慮實施新一輪的汽車芯片漲價，其中臺積電旗下生產汽車芯片的子公司世界先進（VIS）考慮將代工價格提高15％；恩智浦也在要求客戶多支付10%-20%的費用；東芝方面也開始就"提高汽車功率半導體等產品價格"展開談判。如在全球范圍內推廣開來，那么汽車生產商顯然會面臨更加高昂的造車成本，這對于經歷了疫情、經歷了“缺芯”的它們無疑是“雪上加霜”。

危機中的“漏網之魚”

在這場全球范圍內的“缺芯危機”中并不是所有汽車企業(yè)都中招了。

國內蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力紛紛表示未受到芯片斷供問題的影響，生產經營一切正常。蔚來表示，“暫沒有影響，已提前準備”。小鵬和理想則明確表示各自企業(yè)均未受影響，生產經營一切正常。數(shù)據(jù)表明，雖然部分造車新勢力單月交付量同比增速高達三位數(shù)，但因基數(shù)較小，對包括芯片在內的零部件的資源占用量相應較少，因此受影響程度較小。

如蔚來所言，盡管造車新勢力近日熱度頗高，但銷量方面卻與傳統(tǒng)車企有著天壤之別，基數(shù)小的他們成了這場危機的“漏網之魚”。

除了造車新勢力外，還有一家表示不受芯片斷供影響的大型車企是比亞迪。對“缺芯”問題，比亞迪曾表示：公司生產的IGBT芯片已運用在各產品線，除品牌自用外，已經有外銷，沒有“卡脖子”的問題。

眾所周知，比亞迪在半導體方面卓有成就，去年4月，比亞迪微電子完成重組，以比亞迪半導體的面貌亮相，經過兩輪融資，累計融資資金高達27億元。目前，比亞迪半導體已接受中金公司IPO輔導，并在深圳證監(jiān)局完成了輔助備案，估值超百億元。而比亞迪微電子自2008年成立至今，已經打破國外半導體廠商在IGBT領域的壟斷，在2019年的中國新能源車IGBT市場中已經位居第二。另外，比亞迪已經擁有了工業(yè)級通用MCU芯片、車規(guī)級8位、32位MCU芯片以及電池管理MCU芯片等系列產品，其中車規(guī)級MCU的裝車量已經突破500萬顆。

顯而易見，在這場危機的大網下，“小魚”逃了，“帶牙的魚”也逃了。

汽車零部件制造商德國大陸集團曾在去年12月初表示，芯片短缺導致的汽車供應鏈瓶頸可能持續(xù)到2021年。而從近日一些車企對芯片斷供問題的回應來看，“缺芯”危機并不會很快過去，汽車生產廠商會受到更久的影響。目前，上汽通用五菱、吉利、長城等車企已經開始考慮自研芯片，那么這場危機后，車企們會加大對芯片的控制程度嗎？