?最近兩年，韓系車在國內過得一直不怎么樣。

自2016年達到巔峰之后，進入2017年，現代和起亞便都迎來了斷崖式的銷量下跌。

2017年，東風悅達起亞銷量暴跌45%至35.95萬輛（年度任務目標是40萬輛），北京現代的銷量則下跌了28%至82萬輛（年度任務目標是125萬輛）。而2017年中國車市的整體銷量雖然出現了增速放緩，但全年仍以3.04%（實現銷量2887.89萬輛）的同比增幅收官，因此，無論是東風悅達起亞，還是北京現代，這種幅度的下滑多少讓人感到訝異。

遺憾的是，進入2018年之后，這兩大韓系品牌的市場狀況并沒有出現根本性的好轉，尤其是北京現代，盡管之前推出了部分車型購置稅減半政策，但今年前11個月的累計銷量也僅有65.95萬輛，離制定的90萬輛年度銷售目標還相差甚遠。

東風悅達起亞今年年初被曝出了庫存高企面臨停產的傳聞，好在得益于下半年的反彈，扭降為增，今年1-11月累計銷量31.82萬輛，同比增長3%，但面對的潛在市場風險依然很大。

最為關鍵的是，韓系車的市場存在感這兩年被大大削弱，像北京現代旗下的主銷車型已經開始轉向以本土化開發(fā)的全新一代ix35為主。

很顯然，現在的韓系車和五年前相比，真的不一樣了。

其實縱觀中國汽車市場的歷史，我們會發(fā)現，處于本土品牌和日系品牌之間的韓系車總是處在一個夾縫中求生存的狀態(tài)，本土品牌弱了，韓系品牌就會上揚，反之亦然。

這種韓系車銷量下跌的往復，這其實已經不是第一次了。

在十年前，也就是以索納塔8為代表的韓系車新一輪市場上揚之前的幾年，韓系車其實過得也不怎么樣。對于這種情況，車轍君并不打算就市場的角度來分析這種變化，相反的是，今天這篇文章我們將嘗試著從設計的角度，來找找其中的原因。

韓系車的上一輪受到市場的熱寵大概是從2010年左右開始的。

在那一時期，現代汽車此前斥巨資在歐洲布局的設計中心開始大規(guī)模的交付自己的成果。所以，從這個時候開始，我們驚奇的發(fā)現，新一代的現代系列車型和此前我們所熟悉的現代已經完全不一樣了。

一種富有前瞻性的歐洲式設計大規(guī)模的出現在了現代以及起亞系列的車型上。代表車型包括第四代的現代伊蘭特、索納塔8、起亞K5等車型。而這些車型也的的確確的支撐起了上一輪韓系車大規(guī)模發(fā)展的銷量。

在此之前，韓系車的造型發(fā)展理念是一種基于上世紀九十年代日系車設計風格，然后按照西方化的演變方式所形成的極具特點的演變。比如說，這是在第六代的索納塔和起亞遠艦。

▲第六代索納塔

▲起亞遠艦

作為兩款中級轎車，第六代索納塔和起亞遠艦和當時主流的中級轎車設計是完全不一樣的。同時期的日系車如七代雅閣是這樣的，如下圖：

而同時期的德系車帕薩特是這樣的，如下圖：

不難發(fā)現，在第六代索納塔和起亞遠艦上，一種在老式的中級轎車上，或者說在美式大轎車上經常出現的長尾設計得到了全面的保留。而這兩款車型的形象也呈現出了一種難得的車頭和車尾向下沉的中級車形象，典雅感塑造的較為到位的。

▲在歐式設計到來之前，韓系車的設計是很獨特的

在歐化設計到來之前的韓系車設計，還是一個相對獨立的自我發(fā)展狀態(tài)，并且已經有了一定的家族風格。如果此時再來看起亞的頂級車型歐菲萊斯，這種感覺就會更加強烈。

▲現代i30等車型的出現意味著韓系車開始嘗試歐式設計

不過，作為市場上的后來者，韓系車的品牌溢價一直都會低于日系車。所以，出于提升品牌形象的訴求，隨后韓系車開始嘗試著去做一些改變。

一些針對歐洲市場的細節(jié)開始出現在韓系車上。

代表車型包括了現代i30、現代索納塔NF、起亞福瑞迪等車型。這些車型可以說撐起了韓系車從韓國式設計轉向歐洲式設計的過渡期。

▲全面歐化的設計在2010年開始出現

最終，在2010年，完全歐化的設計在韓系車上成為了現實，隨著第四代伊蘭特、索納塔8、起亞K5等車型的集中亮相，韓國車第一次在市場上嘗到了因為前瞻性設計所帶來的甜頭。

彼時，現代汽車正式提出了流體雕塑的設計理念，將一種立體化的型面構成理念落實到了實實在在的產品上。

以流體雕塑這種對于形體的限制作為家族化的傳承，已然是接駁國際先進水平的路子。家族化設計發(fā)展的最終結果，就是家族化產品在產品的形體設計上趨向于的統(tǒng)一。

▲起亞K5的虎嘯式進氣格柵成為了歐式設計的代表

其實，相比于現代汽車的設計理念，起亞的虎嘯式進氣格柵家族化設計，在理念上是稍微落后一些的。

這種設計理念依舊是停留在一種以具化的形體作為傳承的階段。

不過，即便是這樣，這一時期的起亞也憑借著出色的形體構成以及大膽的對于傳統(tǒng)構成的打破，成為設計圈的當紅品牌。

最具典型代表的產品，就是這一時期的起亞K5。

很顯然，從造型上來看，在歐洲設計中心的作用下誕生的全新一代韓系車，相比于此前典型的韓系車設計，突破是巨大的。出色的前瞻性設計對于傳統(tǒng)的打破起到了非常強烈的作用。

于是，韓系車從這個時候開始，也成為了市場上繼德國車之后又一類可以憑借著設計在市場上立足的產品。

不過，成也設計，敗也設計。

歐洲的設計理念往往有這樣一個特點，它們會更多的去強調一種傳承關系。

我想，這應該是源自于文藝復興時期的一種文化慣性——文藝復興之所以被稱之為復興，就是彼時的歐洲在經歷了黑暗的中世紀之后，所產生的對于古羅馬時代的全面追捧。

總結一句話就是：過去的就是好的。

▲歐式設計的短板也很明顯

所以，歐洲車的設計往往就是第一代車型的造型，會尤為的驚艷。

然后，在隨后的換代車型上，所有的車型都會圍繞著這一代車型的基本比例、形體來進行細節(jié)上的優(yōu)化。

這樣的例子其實有很多了，比如說前幾天剛剛發(fā)布的路虎攬勝極光，以及全新一代的奧迪Q5（在寶馬5系的發(fā)展史上，克里斯·班戈設計的那一代就成為了最另類的產品）。

這種歐洲化的換代設計思路之所以可以經久不衰，在很大程度上是得益于歐洲人所進行的奢侈品營銷帶來的紅利。

或者說，二者是相輔相成的。

▲索納塔9顯然不如當年索納塔8那樣驚艷

毫無疑問，憑借著歐洲化的驚艷設計迅速得到了市場熱寵之后，韓系車的換代也不可避免的陷入了歐洲化設計的短板之中。

當上一代車型所帶來的驚艷感消失之后，新一代車型以延續(xù)上一代車型的設計出現在市場上的時候，隨之而來的就是審美疲勞的加劇。這其中最具代表性的就是索納塔8和起亞K5的換代。

新一代起亞K5更能說明問題。

當索納塔8變成了索納塔9之后，我們會發(fā)現二者之間并沒有太大的變化。同樣的還有起亞K5。不同于歐洲汽車企業(yè)的是，韓系車的品牌溢價使得這一系列的車型恰好缺失了奢侈品營銷的那一環(huán)。

當市場熟悉了韓系車的那種驚艷之后，以歐洲車的傳統(tǒng)示人，自然就不會有太多的認可。下跌的銷量也從一個側面印證了這一問題。

▲遇冷后，韓系車開始的本土化設計進一步拉低了品牌溢價

在新車遇冷之后，本土化開發(fā)成為了韓系車新一輪的發(fā)展方向，也就是現在我們所處的階段。

寫在最后

作為合資品牌，無論是北京現代還是東風悅達起亞，自主開發(fā)能力確實不如本土品牌。

兩家合資企業(yè)孱弱的開發(fā)水平先后推出了現代名圖、起亞K4、現代新ix35、起亞新智跑等車型。本土化的開發(fā)除了能夠帶來低成本之外，曾經的那種驚艷感已經徹底消失。與此同時，隨著本土品牌高端化產品的進步，韓系車的優(yōu)勢又被削弱了很大一部分。

總的來說，最近幾年里，韓系車的設計是呈現出了一個快速上升又迅速跌落的過程，過山車一樣的變化最終也反饋到了銷量上。

那么，韓系車接下來該怎么走呢？車轍君暫時還說不好，留給大家留言討論吧。