在電動(dòng)汽車的日常使用中，嚴(yán)寒天氣堪稱噩夢(mèng)。在低溫環(huán)境里，哪怕名頭再響亮的電動(dòng)車，都不得不低下頭顱，失去了平日里的銳氣。冬日里的電動(dòng)車，各項(xiàng)性能會(huì)大打折扣，但不同的電動(dòng)車對(duì)嚴(yán)寒的耐受性不盡相同。為了驗(yàn)證不同車型在低溫下不同的表現(xiàn)，我們趁著寒冬前往北京，通過對(duì)4臺(tái)具有代表性的車型的實(shí)測(cè)來給您答案。

車型介紹

參與此次測(cè)試的4臺(tái)車分別是（下圖從左至右）：廣汽新能源 GE3 530 、威馬 EX5 400 創(chuàng)新版、特斯拉 Model X 75D、吉利帝豪 GSe 。其中，廣汽新能源 GE3 530 、威馬 EX5 400以及帝豪 GSe 都是準(zhǔn)新車，截止測(cè)試時(shí)的總行駛里程均不超過 5000km ，而特斯拉Model X 已經(jīng)行駛近 30000km 。

一、低溫環(huán)境中的充電效率測(cè)試

低溫環(huán)境下，動(dòng)力電池的活性會(huì)明顯減低，充放電的效率也會(huì)大受影響。因此我們的第一項(xiàng)測(cè)試，就來測(cè)一測(cè)這 4 臺(tái)車冬天的充電效率。首先介紹一下測(cè)試環(huán)境：白天，天氣晴，氣溫 -2°C 。所在的充電站是位于北京市豐臺(tái)區(qū)的特瓦特充電站，最大充電功率支持 150kW 。

位于北京市豐臺(tái)區(qū)汽車博物館東路的特瓦特超級(jí)充電站，支持 150kW 的直流快充。

我們駕駛四臺(tái)車行駛20 多公里抵達(dá)，充電時(shí)的環(huán)境溫度是 -2°C 。

開始充電后，由于車輛剛剛行駛完一段距離，電池還有一定的余溫，因此接通充電槍后，4臺(tái)車很快就進(jìn)入了狀態(tài)，起始時(shí)的充電功率都不低，均在 35kW-45kW 之間。大約 10 分鐘后，4臺(tái)車的充電功率進(jìn)入峰值并逐漸穩(wěn)定。當(dāng)電量充至 80% 后，電池進(jìn)入涓流充電狀態(tài)，充電功率明顯降低，此時(shí)特斯拉 Model X 的充電功率依然保持在 60kW 。而當(dāng)電量充至 90% 后，充電功率進(jìn)一步降低。

廣汽新能源 GE3 530 的充電功率比較高，且較為穩(wěn)定。

威馬 EX5 的充電功率起伏較大，在 49% 電量時(shí)降至 18kW ，隨后又跳至 30kW 以上。

特斯拉 Model X 的充電功率在里面最高，峰值達(dá)到 65kW 。

帝豪 GSe 起始時(shí)的充電功率較高，但在達(dá)到 65% 后明顯下滑。

從以上數(shù)據(jù)可以看出，在同樣的低溫環(huán)境下，特斯拉 Model X 的充電功率明顯優(yōu)于其他三款自主品牌車型。三款自主車型的充電表現(xiàn)比較接近，但 GE3 530 的功率比較穩(wěn)定。

測(cè)試完在熱車狀態(tài)下的充電功率后，我們將車輛電量消耗一半后靜置數(shù)個(gè)小時(shí)，隨后觀察車輛在冷車狀態(tài)下的充電功率。在冷車狀態(tài)下，4臺(tái)車的起始充電功率都非常低，均在 10kW 左右。充電十幾分鐘后，隨著電池加熱系統(tǒng)的工作，4 臺(tái)車的充電功率逐漸才進(jìn)入正常狀態(tài)。

二、充滿電放置8小時(shí)后的掉電情況

充滿電后，我們?cè)谝归g將這4臺(tái)測(cè)試車放置了 8 小時(shí)，夜間溫度為 -5°C～-2°C。第二天早上，將這 4 臺(tái)車重新充電，充入的電量即為靜止一晚后損失的電量。最終的掉電量如下表所示。

廣汽新能源 GE3 530 放置一晚后掉電 2.6kWh 。

威馬EX5 放置一晚后掉電 1.7kWh 。

特斯拉 Model X 放置一晚后掉電 1.7kWh。

帝豪 GSe 放置一晚后掉電 2.34kWh 。

可以看出，在這項(xiàng)測(cè)試中表現(xiàn)最好的是威馬 EX5 和特斯拉 Model X ，一晚上的掉電量均為 1.7kWh ，接下來依次是帝豪 GSe 的 2.34kWh 和廣汽新能源 GE3 530 的 2.6kWh 。

三、實(shí)踐出真知：電動(dòng)車冬季續(xù)航打七折

這次我們的續(xù)航測(cè)試，在北京的嚴(yán)寒天氣下進(jìn)行。下午6點(diǎn)半從二環(huán)出發(fā)，在晚高峰的車流中行駛40km，隨后駛?cè)胛瀛h(huán)，在高速狀態(tài)下行駛150km。全程190km，晚上10點(diǎn)半結(jié)束測(cè)試。

先來看看測(cè)試條件：

測(cè)試時(shí)間：北京晚高峰至夜間22:30。

環(huán)境溫度：-5°C～-2°C

行駛路線：總共190km，其中二環(huán)和三環(huán)40km，五環(huán)150km。

人數(shù)：每車一人，標(biāo)準(zhǔn)體重。

車輛設(shè)置：全程ECO 模式，動(dòng)能回收調(diào)到最大，空調(diào)24°C 暖風(fēng)，二擋風(fēng)。

晚高峰期間從二環(huán)出發(fā)，毫無意外地遇到大面積擁堵，此時(shí)最大的能耗來自空調(diào)暖風(fēng)。

晚上8點(diǎn)后交通狀況逐漸好轉(zhuǎn)，行駛 40km 后順利駛?cè)胛瀛h(huán)。

車隊(duì)在五環(huán)上保持 80km/h 的時(shí)速行駛，總里程達(dá)到 190km 后結(jié)束測(cè)試。

整個(gè)測(cè)試過程中，4 臺(tái)車都處在相同的環(huán)境，并且行駛了相同的路線和路程，最終我們根據(jù)實(shí)際行駛的公里數(shù)與實(shí)際消耗的電量百分比，估算出了 4 臺(tái)車的冬季實(shí)際續(xù)航里程。測(cè)試數(shù)據(jù)如下表所示：

威馬 EX5 的近 100km 的平均能耗是 18kWh/100km，但在前 90km 由于堵車能耗更高，我們估算出整個(gè) 190km 路程中的平均能耗為 19kWh/100km 。

從表格的數(shù)據(jù)可以明顯看出，特斯拉 Model X 的平均能耗最高，達(dá)到了 23.2kWh/100km ，威馬 EX5 的平均能耗最低，為 19 kWh/100km 。巧合的是，4 臺(tái)車測(cè)得的實(shí)際續(xù)航里程均 NEDC 續(xù)航里程的 70% 左右，可見，電動(dòng)車冬季續(xù)航實(shí)際上打了 7 折。

四、為什么電動(dòng)車冬季續(xù)航能力大打折扣？

在北方冬季環(huán)境下，電動(dòng)車動(dòng)力電池的化學(xué)反應(yīng)過程減慢。當(dāng)電池電芯溫度在 0℃ 環(huán)境，電池容量下降 20% 左右。低溫放電不僅僅是釋放容量小，電池電壓也快速下降，其電池管理系統(tǒng)（BMS）會(huì)限制放電電流，一般在單體電池開始加以限制保護(hù)電池。

另外，電動(dòng)車冬季使用時(shí)能耗較之夏季顯著增加，暖風(fēng)是一大罪魁禍?zhǔn)?。尤其在堵車時(shí)，車內(nèi)暖風(fēng)大幅提升了能耗，影響最終的續(xù)航能力。

除此之外，不能忽視動(dòng)力電池需要比夏季和秋季更多的消耗恒溫系統(tǒng)的能量。當(dāng)發(fā)生內(nèi)外溫差時(shí)，“液冷”可以迅速帶走溫度，但是在嚴(yán)寒天氣則需要加熱鋁管讓電池保持在 5℃ 以上工作溫度。假設(shè)電加熱的效率是 1 ，相當(dāng)于消耗一份電量制一份熱，而空調(diào)系統(tǒng)對(duì)應(yīng)的能耗則是 3 到 4 ，也就是說寒冷環(huán)境下所有具備電池加熱系統(tǒng)的電動(dòng)汽車每秒都消耗額外的較大的電能。

編輯總結(jié)：

冬季能耗大幅提高，續(xù)航能力明顯縮短，這是目前所有電動(dòng)車的通病。經(jīng)過實(shí)測(cè)后我們可以得出結(jié)論，純電動(dòng)汽車在冬季的續(xù)航表現(xiàn)相比平時(shí)要打 7 折，哪怕是特斯拉這樣的行業(yè)領(lǐng)頭羊也未能幸免。這次的冬季測(cè)試中，四臺(tái)車的整體表現(xiàn)都比較符合我們的預(yù)期，特斯拉的電池管理系統(tǒng)非常強(qiáng)大，計(jì)算出剩余續(xù)航里程最為精準(zhǔn)；廣汽新能源 GE3 530 和 帝豪 GSe 沒有太大亮點(diǎn)，但也沒讓人失望；而威馬 EX5 盡管出自造車新勢(shì)力之手，在嚴(yán)寒氣候中的表現(xiàn)絲毫不差。