近年來日益嚴苛的環(huán)保法規(guī)讓全球各大車企各顯神通，各種三缸發(fā)動機、輕混、強混、插混、純電車型可謂是百花齊放。但是說起非插電混合動力技術(shù)哪家強，你能想到哪些車企？那肯定非“兩田”混動莫屬。接下來，我們就來聊聊混動始祖豐田THS和后起之秀本田i-MMD到底誰更強，它們又各有什么優(yōu)勢和不足。

豐田THS—以燃油經(jīng)濟性為絕對訴求

“新能源汽車”、“混動”、“純電動”這些詞都是近些年才在消費者甚至車企口中興起的?；蛟S大家很難想象，1992年，在大多數(shù)車企都還在鉆研化油器發(fā)動機時，豐田就已經(jīng)開始研發(fā)它的混合動力技術(shù)了。1997年，埋頭苦干研發(fā)了5年的豐田終于推出了首款搭載第一代THS混動技術(shù)的車型——第一代普銳斯。

截止到2003年停產(chǎn)，第一代普銳斯憑借著3.22L/100km的超低油耗以及豐田的品牌號召力，在全球20多個國家一共銷售了12.3萬輛。盡管如此，第一代普銳斯仍然無法攤平第一代THS混動技術(shù)巨額的研發(fā)費用，這款車可以說是賣一臺虧一臺的賠錢貨。但是不可否認，第一代普銳斯的成功開啟了新型汽車的大門，為豐田在混動領(lǐng)域積攢下了大量的經(jīng)驗，豐田第一代THS混動技術(shù)也是一塊足以載入汽車歷史的里程碑！

時間來到了2015年年底，此時的THS混動技術(shù)已經(jīng)經(jīng)歷了3次進化，豐田正式推出了第四代THS混合動力技術(shù)（THS-II）。此時，各大車企在新能源技術(shù)上的競爭已經(jīng)到了白熱化的地步，而豐田歷經(jīng)二十多年發(fā)展起來的THS混合動力技術(shù)的成熟性不言而喻。

豐田THS Ⅱ混動技術(shù)搭載了2.5L直列四缸發(fā)動機，壓縮比達到14:1，發(fā)動機熱效率高達41%。這套技術(shù)由兩個電機、一個行星齒輪和一個離合器組成。其中，靠近發(fā)動機一側(cè)的MG1電機主要用于發(fā)電，距離發(fā)動機較遠的MG2電機主要用于驅(qū)動，并且這個電機在減速時也可以發(fā)揮動能回收的作用。

豐田THS混動技術(shù)是通過轉(zhuǎn)速耦合來實現(xiàn)混聯(lián)發(fā)電，所以發(fā)動機可以時刻保持在需要的轉(zhuǎn)速。低速加速時可以高轉(zhuǎn)速輸出，高速巡航時可以低轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)降低油耗。在任何工況下，發(fā)動機都可以分配一部分動力用來發(fā)電、一部分動力用來驅(qū)動車輛。這也正是豐田這套轉(zhuǎn)速耦合技術(shù)的優(yōu)勢所在。

本田i-MMD—電機為主，高效為王

相比起混動始祖豐田的THS混動技術(shù)，2013年九月才在美國推出的本田i-MMD混動技術(shù)就顯得年輕多了，只不過這對于以“本田技研”為名的它來說，二十多年的技術(shù)落差根本就不是問題。

由于本田i-MMD混動技術(shù)推出的時間較短，所以它遠沒有豐田THS那么多的傳奇談資，它只是讓世人明白了什么叫做“本田速度”。盡管本田i-MMD混動技術(shù)到目前為止發(fā)展的時間還不足十年，但是它也已經(jīng)完成了兩次技術(shù)換代。

為了規(guī)避豐田混動技術(shù)的專利限制，本田在開發(fā)i-MMD混動技術(shù)之初就采取了和豐田THS技術(shù)完全不同的設(shè)計理念，所以無論是從結(jié)構(gòu)上還是特性上來看，本田i-MMD混動技術(shù)和它的前輩豐田THS混動技術(shù)都沒有任何相似之處。

本田第三代i-MMD混動技術(shù)搭載了一臺2.0L阿特金森汽油機，匹配了一個驅(qū)動電機和一個發(fā)電/啟動電機。和豐田THS混動技術(shù)不同，本田i-MMD混動技術(shù)并沒有傳統(tǒng)意義上的變速箱，它可以通過PCU動力控制單元完成發(fā)動機和電機的協(xié)作，讓動力合理的從發(fā)動機、電機中輸出到車輪，高效的動力系統(tǒng)大幅避免了能量在傳遞時的流失。

本田第三代i-MMD混動技術(shù)一共有三種不同的驅(qū)動模式，可以保證系統(tǒng)在任何時候都處在高效的運行狀態(tài)。

當車輛在起步或者中低速巡航的工況下運行時，系統(tǒng)將由電池為驅(qū)動電機供電，發(fā)動機完全不工作，僅以驅(qū)動電機驅(qū)動車輛。在需要加速的時候，系統(tǒng)將由發(fā)動機驅(qū)動發(fā)電機發(fā)電，將產(chǎn)生的電力供應(yīng)給驅(qū)動電機，在這樣的工況下，車輛依然由驅(qū)動電機提供動力驅(qū)動。在高速巡航時，發(fā)動機將直接連接離合器，驅(qū)動車輛前行。

通過對本田第三代i-MMD混動技術(shù)在三種不同工況下的分析就可以看出來，這一技術(shù)主要以電機作為主要的動力輸出源，發(fā)動機主要是承擔發(fā)電和高速直驅(qū)的作用。這樣設(shè)計可以說是有好處也有缺點，好處在于可以在各種工況下都充分的利用好電機和發(fā)動機的特性；但是缺點就是系統(tǒng)對電機有著較高的要求，這也是本田i-MMD混動技術(shù)和豐田THS混動技術(shù)在特性上的不同。

本田i-MMD VS 豐田THS

本田i-MMD混動技術(shù)以電機為主要驅(qū)動力，日常工況大多是串聯(lián)模式，所以它采用了高功率電機搭配低功率燃油機的動力組合；而豐田THS混動技術(shù)則需要電機和燃油機同時協(xié)同驅(qū)動車輛，更多是并聯(lián)模式，是所以是高功率燃油機搭配低功電機的動力組合。

盡管豐田的THS誕生更早，但是從性能參數(shù)上來看，本田i-MMD混動技術(shù)已經(jīng)超過了豐田THS混動技術(shù)。前者在短短不到10年的時間內(nèi)經(jīng)過了三代的發(fā)展，搭配有高達135kW功率的電機驅(qū)動，有著不錯的動力表現(xiàn)；在與豐田THS混動技術(shù)油耗差不多的情況下，擁有更強的性能、更好的駕駛感受以及更未來化的動力形式。

豐田THS混動技術(shù)對電機的要求沒有本田i-MMD混動技術(shù)那么高，所以技術(shù)成本也就相對較低。另外，它作為混動始祖，“THS”就像是一張金字招牌一樣深入人心，超過1500萬的累計銷量底蘊讓它具有很好的市場優(yōu)勢。

總結(jié)

本田i-MMD混動技術(shù)對豐田THS混動技術(shù)的窮追猛打，和目前新能源車企對傳統(tǒng)車企的彎道超車有著一定的相似度。如果說豐田THS是混動技術(shù)的始祖，那么本田i-MMD技術(shù)就可以稱得上是混動技術(shù)的革命者。有意思的是，這樣的情況和豐田當年對專利技術(shù)的封鎖有著密切的關(guān)聯(lián)。

豐田作為混動界的扛把子，多年的技術(shù)專利對于它來說是底蘊，同樣也是累贅。THS的口碑就像是它的東家豐田一樣——靠譜，但是它的性能參數(shù)同樣也很＂豐田＂，在這個群雄逐鹿的新能源時代已經(jīng)逐漸變得不那么起眼。

注：本文素材來源于網(wǎng)絡(luò)

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