總編 | 張克環(huán)

編輯 | 張俐

作者 | 桑田 黃拓 龍賜君

來自汽湃（GREATAUTO)的報道

2021年初，芯片短缺對于全球汽車行業(yè)來說，都是事先預知卻又無法擺脫的“慢性毒藥”。盡管預警和傳言在幾個月前就浮出水面，但由此帶來的停工停產(chǎn)還是無可避免地出現(xiàn)了。

“芯片荒已經(jīng)對終端市場造成影響，成都地區(qū)多家日系4S店的熱門車型已經(jīng)沒有現(xiàn)車，其中以凱美瑞、雅閣情況最為明顯?！北局?，汽湃傳媒頗為意外地得知這樣的消息。汽車行業(yè)的芯片荒雖然已經(jīng)鬧了一個多月，但似乎一直距離普通消費者有些遙遠。而凱美瑞、雅閣已無現(xiàn)車，似乎讓“芯片荒”落地成為了“車荒”——對于春節(jié)前后這樣一個傳統(tǒng)的車市旺季來說，其影響似乎有點大。

凱美瑞和雅閣果真因為芯片短缺的原因出現(xiàn)供不應求嗎？芯片短缺，究竟會對終端市場造成怎樣的影響？汽湃傳媒為此進行了一番調(diào)查。

市場走訪：“芯片荒”影響不大

僅僅數(shù)天前，廣汽本田剛剛宣布：2020年全年的銷量突破了80萬輛，創(chuàng)下歷史新高。其中，雅閣全系車型銷量超過了21萬輛，斬獲了2020年中高級轎車細分市場銷量第一。如果真的像傳言所說的那樣，雅閣已經(jīng)在成都提不到現(xiàn)車，那么芯片短缺的問題，已經(jīng)實實在在地對終端市場造成了影響。

為此，汽湃傳媒走訪了成都地區(qū)的多家4S店。

在位于成都機場路的三和廣汽本田4S店，雅閣燃油版和混動版車型依然擺放在店頭內(nèi)最顯眼的位置。通過與銷售人員溝通得知，無論燃油版還是混動版車型，大多數(shù)配置依然有現(xiàn)車，只是部分配置暫時短缺。銷售人員還表示，部分配置短缺，也有春節(jié)前銷售火爆的原因。目前，某些配置需要在當下預訂，待農(nóng)歷春節(jié)后才能提車。與此同時，雅閣也依然有6000-8000元不等的優(yōu)惠。

另一家廣汽本田經(jīng)銷商——港宏廣汽本田4S店的情況也與之類似。在汽湃傳媒詢問是否受芯片短缺影響，導致現(xiàn)車不足時，一位銷售人員甚至反問“是什么芯片短缺”，并表示對此情況完全不了解。

在錦泰廣汽豐田4S店，現(xiàn)車短缺的情況似乎相對更嚴重一些?！皠P美瑞只有2.5L排量的有現(xiàn)車，2.0L的都沒有。”銷售人員表示，2.0L配置的凱美瑞至少要等到下周才會有現(xiàn)車到店。但這位銷售人員并不認同現(xiàn)車的暫時短缺，是單方面受芯片短缺影響。“我們了解的情況是，之前主機廠那邊確實產(chǎn)能受到一些影響，但目前已經(jīng)恢復了。我們?nèi)避囀鞘芏喾矫嬗绊?，有芯片的因素，也有年底車賣得比較好的原因?！?/p>

而在日產(chǎn)某4S店，其銷售人員表示全系車型均有現(xiàn)車，至少目前還沒有受到芯片短缺的影響。

另外，盡管大眾中國區(qū)業(yè)務負責人Stephan Wollenstein已表示，僅僅去年12月，芯片短缺就已經(jīng)導致大眾在中國汽車產(chǎn)量損失了5萬輛。但在上汽大眾和一汽大眾的4S店內(nèi)，多數(shù)車型依然有現(xiàn)車供應。一位銷售人員頗為坦誠地表示，“某個車型沒有現(xiàn)車”的狀況在汽車行業(yè)一點也不稀奇，一些相對小眾的車型采取的是訂單銷售，有訂單才生產(chǎn)；而一些品牌的入門“丐版”車型甚至從來都沒有現(xiàn)車，這都與芯片短缺沒有必然聯(lián)系。

從汽湃傳媒的走訪來看，芯片短缺對成都市場造成的影響并不大。

誰來背鍋？小丑竟是車企自己

豬肉漲價，迎來一波“養(yǎng)豬潮”，結(jié)果導致幾個月后肉價大跌，于是農(nóng)戶們又紛紛放棄養(yǎng)豬，豬肉暫時短缺，肉價又開始暴漲……

如果說這樣的循環(huán)是因為信息不對稱和農(nóng)戶缺乏風險意識，那么當類似的一幕在汽車行業(yè)上演，顯然更讓人跌掉眼鏡——汽車行業(yè)的大佬們，竟然也和養(yǎng)豬專業(yè)戶沒有本質(zhì)區(qū)別。

如今的這一步芯片荒，就是如此。

去年12月初，芯片荒最早從上汽大眾和一汽大眾爆出。這兩家車企的部分車型生產(chǎn)線面臨停產(chǎn)風險，其主要原因就是某些汽車芯片的供應短缺。隨后，福特、豐田、本田、FCA和日產(chǎn)等眾多汽車廠商均對外表示，由于芯片短缺，他們將在2021年1月減少汽車產(chǎn)量。與此同時，奧迪、奔馳等豪華品牌也在近日表示，將縮減產(chǎn)量以應對芯片短缺。

目前，短缺汽車芯片的元件主要是ESP（電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)）和ECU（發(fā)動機控制器）這兩個模塊。沒有這些關鍵零部件，汽車整車就沒有辦法組裝下線，而提供這兩大芯片模塊的主要是全球兩大供應商大陸和博世集團——為博世這樣的汽車零部件供應商供貨的汽車半導體芯片上游廠商，正在遭遇產(chǎn)能不足的問題。

去年上半年受疫情的影響，全球半導體芯片出貨遭受沖擊，全球車廠停工也導致下游廠商紛紛砍單，芯片設計及芯片制造廠商被迫大幅減產(chǎn)。然而，隨著去年下半年全球消費電子及汽車市場超預期的反彈，眾多廠商瘋搶芯片產(chǎn)能，而上游芯片產(chǎn)能難以短時間內(nèi)提升，疊加全球疫情二次爆發(fā)的影響，致使全球芯片出現(xiàn)了大缺貨。

車載芯片的生產(chǎn)需提前12個月做規(guī)劃，然而，在去年下半年，以特斯拉為代表的新能源汽車行情出現(xiàn)井噴，同時汽車芯片庫存已經(jīng)接近較低水平，供應開始將要出現(xiàn)問題時，全球汽車廠商才開始急忙下單囤貨。但是，此時消費電子產(chǎn)品等需求暴增，早已讓半導體業(yè)應接不暇。恩智浦半導體就表示，一些客戶下單太晚，導致他們無法及時向一些地區(qū)交付。

如果汽車廠商能夠早一些應對、早一些反應，或許芯片荒并不會像今天這樣嚴重。

對于消費者來說，則并不需要對芯片荒有太多擔心。汽車的供應鏈就像一個有機的整體，有對變化的適應能力。某個廠商最熱門的車型受限于芯片而減產(chǎn)？減產(chǎn)小眾車型，保證熱門車型就可以解決問題。而根據(jù)預計，隨著產(chǎn)能的恢復，最遲到2021年年中，汽車產(chǎn)能受限于芯片短缺的情況就會得到基本緩解。

中國汽車廠商有必要做到芯片自給自足嗎？

在芯片荒的同時，還有一種聲音產(chǎn)生：中國的車企應該在芯片上也做到自給自足，以免受制于人。

在汽車智能化、互聯(lián)化的趨勢之下，汽車對芯片的需求確實越來越高。在化油器時代，汽車上可以一個芯片都沒有，而如今每輛車至少將搭載數(shù)十組芯片，涉及從動力、操控到駕駛輔助、車載娛樂等各個層面。可以說，如今的汽車沒有芯片不行。

但事實上，到今天為止，全球車企中真正自研芯片的車企只有特斯拉一家。去年，比亞迪和華為宣布將聯(lián)合研發(fā)車載芯片，但目前尚未有產(chǎn)品投入量產(chǎn)。

除了降低系統(tǒng)風險，自研芯片對于汽車企業(yè)來說還有更多好處，吸引力不小。

首先是成本問題，前面曾提到的汽車半導體供應商恩智浦，去年第三季度毛利率達48.1%。如果能把這一塊把握在自己手上，對于汽車企業(yè)來說，可以極大地降低成本。特斯拉在采用自研平臺之后，成本上較英偉達的自動駕駛平臺降低了20%，而這些最終都會在毛利上體現(xiàn)。

更重要的是，在“軟件定義汽車”時代，如果能夠自研芯片，對于車企來說將帶來協(xié)同開發(fā)層面的巨大優(yōu)勢。特斯拉之所以當年從采購改為自研，用馬斯克的話說，就是因為無論是Mobileye還是Nvidia，都無法滿足特斯拉在研發(fā)進度等方面的要求。

自研自產(chǎn)芯片看上去很美，但卻并不輕而易舉。研發(fā)芯片，即便對于華為這樣的電子大廠來說也不簡單。而車載芯片，比普通消費電子領域的更復雜。從環(huán)境工作溫度來看，消費電子只需要滿足0~85℃就可以了，但是車規(guī)芯片要做到-40℃~125℃。同時要經(jīng)過包括使用壽命測試、封裝組裝整合測試、電氣特性確認測試、芯片晶圓可靠度測試等等在內(nèi)的一系列測試。

要知道，為了自研芯片這件事，即便是財大氣粗的特斯拉，也足足花了3年多的時間。

2021年初的這一次芯片荒，或許并不足以成為改變行業(yè)的關鍵點，但對于立志走向全球、走向未來的中國車企來說，或許到了考慮研發(fā)自己芯片的時候了。