總編 | 張克環(huán)
編輯 | 張俐
作者 | 桑田 黃拓 龍賜君
來自汽湃(GREATAUTO)的報道
2021年初,芯片短缺對于全球汽車行業(yè)來說,都是事先預知卻又無法擺脫的“慢性毒藥”。盡管預警和傳言在幾個月前就浮出水面,但由此帶來的停工停產(chǎn)還是無可避免地出現(xiàn)了。
“芯片荒已經(jīng)對終端市場造成影響,成都地區(qū)多家日系4S店的熱門車型已經(jīng)沒有現(xiàn)車,其中以凱美瑞、雅閣情況最為明顯?!北局?,汽湃傳媒頗為意外地得知這樣的消息。汽車行業(yè)的芯片荒雖然已經(jīng)鬧了一個多月,但似乎一直距離普通消費者有些遙遠。而凱美瑞、雅閣已無現(xiàn)車,似乎讓“芯片荒”落地成為了“車荒”——對于春節(jié)前后這樣一個傳統(tǒng)的車市旺季來說,其影響似乎有點大。
凱美瑞和雅閣果真因為芯片短缺的原因出現(xiàn)供不應求嗎?芯片短缺,究竟會對終端市場造成怎樣的影響?汽湃傳媒為此進行了一番調(diào)查。
市場走訪:“芯片荒”影響不大
僅僅數(shù)天前,廣汽本田剛剛宣布:2020年全年的銷量突破了80萬輛,創(chuàng)下歷史新高。其中,雅閣全系車型銷量超過了21萬輛,斬獲了2020年中高級轎車細分市場銷量第一。如果真的像傳言所說的那樣,雅閣已經(jīng)在成都提不到現(xiàn)車,那么芯片短缺的問題,已經(jīng)實實在在地對終端市場造成了影響。
為此,汽湃傳媒走訪了成都地區(qū)的多家4S店。
在位于成都機場路的三和廣汽本田4S店,雅閣燃油版和混動版車型依然擺放在店頭內(nèi)最顯眼的位置。通過與銷售人員溝通得知,無論燃油版還是混動版車型,大多數(shù)配置依然有現(xiàn)車,只是部分配置暫時短缺。銷售人員還表示,部分配置短缺,也有春節(jié)前銷售火爆的原因。目前,某些配置需要在當下預訂,待農(nóng)歷春節(jié)后才能提車。與此同時,雅閣也依然有6000-8000元不等的優(yōu)惠。
另一家廣汽本田經(jīng)銷商——港宏廣汽本田4S店的情況也與之類似。在汽湃傳媒詢問是否受芯片短缺影響,導致現(xiàn)車不足時,一位銷售人員甚至反問“是什么芯片短缺”,并表示對此情況完全不了解。
在錦泰廣汽豐田4S店,現(xiàn)車短缺的情況似乎相對更嚴重一些?!皠P美瑞只有2.5L排量的有現(xiàn)車,2.0L的都沒有。”銷售人員表示,2.0L配置的凱美瑞至少要等到下周才會有現(xiàn)車到店。但這位銷售人員并不認同現(xiàn)車的暫時短缺,是單方面受芯片短缺影響。“我們了解的情況是,之前主機廠那邊確實產(chǎn)能受到一些影響,但目前已經(jīng)恢復了。我們?nèi)避囀鞘芏喾矫嬗绊?,有芯片的因素,也有年底車賣得比較好的原因?!?/p>
而在日產(chǎn)某4S店,其銷售人員表示全系車型均有現(xiàn)車,至少目前還沒有受到芯片短缺的影響。
另外,盡管大眾中國區(qū)業(yè)務負責人Stephan Wollenstein已表示,僅僅去年12月,芯片短缺就已經(jīng)導致大眾在中國汽車產(chǎn)量損失了5萬輛。但在上汽大眾和一汽大眾的4S店內(nèi),多數(shù)車型依然有現(xiàn)車供應。一位銷售人員頗為坦誠地表示,“某個車型沒有現(xiàn)車”的狀況在汽車行業(yè)一點也不稀奇,一些相對小眾的車型采取的是訂單銷售,有訂單才生產(chǎn);而一些品牌的入門“丐版”車型甚至從來都沒有現(xiàn)車,這都與芯片短缺沒有必然聯(lián)系。
從汽湃傳媒的走訪來看,芯片短缺對成都市場造成的影響并不大。
誰來背鍋?小丑竟是車企自己
豬肉漲價,迎來一波“養(yǎng)豬潮”,結(jié)果導致幾個月后肉價大跌,于是農(nóng)戶們又紛紛放棄養(yǎng)豬,豬肉暫時短缺,肉價又開始暴漲……
如果說這樣的循環(huán)是因為信息不對稱和農(nóng)戶缺乏風險意識,那么當類似的一幕在汽車行業(yè)上演,顯然更讓人跌掉眼鏡——汽車行業(yè)的大佬們,竟然也和養(yǎng)豬專業(yè)戶沒有本質(zhì)區(qū)別。
如今的這一步芯片荒,就是如此。
去年12月初,芯片荒最早從上汽大眾和一汽大眾爆出。這兩家車企的部分車型生產(chǎn)線面臨停產(chǎn)風險,其主要原因就是某些汽車芯片的供應短缺。隨后,福特、豐田、本田、FCA和日產(chǎn)等眾多汽車廠商均對外表示,由于芯片短缺,他們將在2021年1月減少汽車產(chǎn)量。與此同時,奧迪、奔馳等豪華品牌也在近日表示,將縮減產(chǎn)量以應對芯片短缺。
目前,短缺汽車芯片的元件主要是ESP(電子穩(wěn)定程序系統(tǒng))和ECU(發(fā)動機控制器)這兩個模塊。沒有這些關鍵零部件,汽車整車就沒有辦法組裝下線,而提供這兩大芯片模塊的主要是全球兩大供應商大陸和博世集團——為博世這樣的汽車零部件供應商供貨的汽車半導體芯片上游廠商,正在遭遇產(chǎn)能不足的問題。
去年上半年受疫情的影響,全球半導體芯片出貨遭受沖擊,全球車廠停工也導致下游廠商紛紛砍單,芯片設計及芯片制造廠商被迫大幅減產(chǎn)。然而,隨著去年下半年全球消費電子及汽車市場超預期的反彈,眾多廠商瘋搶芯片產(chǎn)能,而上游芯片產(chǎn)能難以短時間內(nèi)提升,疊加全球疫情二次爆發(fā)的影響,致使全球芯片出現(xiàn)了大缺貨。
車載芯片的生產(chǎn)需提前12個月做規(guī)劃,然而,在去年下半年,以特斯拉為代表的新能源汽車行情出現(xiàn)井噴,同時汽車芯片庫存已經(jīng)接近較低水平,供應開始將要出現(xiàn)問題時,全球汽車廠商才開始急忙下單囤貨。但是,此時消費電子產(chǎn)品等需求暴增,早已讓半導體業(yè)應接不暇。恩智浦半導體就表示,一些客戶下單太晚,導致他們無法及時向一些地區(qū)交付。
如果汽車廠商能夠早一些應對、早一些反應,或許芯片荒并不會像今天這樣嚴重。
對于消費者來說,則并不需要對芯片荒有太多擔心。汽車的供應鏈就像一個有機的整體,有對變化的適應能力。某個廠商最熱門的車型受限于芯片而減產(chǎn)?減產(chǎn)小眾車型,保證熱門車型就可以解決問題。而根據(jù)預計,隨著產(chǎn)能的恢復,最遲到2021年年中,汽車產(chǎn)能受限于芯片短缺的情況就會得到基本緩解。
中國汽車廠商有必要做到芯片自給自足嗎?
在芯片荒的同時,還有一種聲音產(chǎn)生:中國的車企應該在芯片上也做到自給自足,以免受制于人。
在汽車智能化、互聯(lián)化的趨勢之下,汽車對芯片的需求確實越來越高。在化油器時代,汽車上可以一個芯片都沒有,而如今每輛車至少將搭載數(shù)十組芯片,涉及從動力、操控到駕駛輔助、車載娛樂等各個層面。可以說,如今的汽車沒有芯片不行。
但事實上,到今天為止,全球車企中真正自研芯片的車企只有特斯拉一家。去年,比亞迪和華為宣布將聯(lián)合研發(fā)車載芯片,但目前尚未有產(chǎn)品投入量產(chǎn)。
除了降低系統(tǒng)風險,自研芯片對于汽車企業(yè)來說還有更多好處,吸引力不小。
首先是成本問題,前面曾提到的汽車半導體供應商恩智浦,去年第三季度毛利率達48.1%。如果能把這一塊把握在自己手上,對于汽車企業(yè)來說,可以極大地降低成本。特斯拉在采用自研平臺之后,成本上較英偉達的自動駕駛平臺降低了20%,而這些最終都會在毛利上體現(xiàn)。
更重要的是,在“軟件定義汽車”時代,如果能夠自研芯片,對于車企來說將帶來協(xié)同開發(fā)層面的巨大優(yōu)勢。特斯拉之所以當年從采購改為自研,用馬斯克的話說,就是因為無論是Mobileye還是Nvidia,都無法滿足特斯拉在研發(fā)進度等方面的要求。
自研自產(chǎn)芯片看上去很美,但卻并不輕而易舉。研發(fā)芯片,即便對于華為這樣的電子大廠來說也不簡單。而車載芯片,比普通消費電子領域的更復雜。從環(huán)境工作溫度來看,消費電子只需要滿足0~85℃就可以了,但是車規(guī)芯片要做到-40℃~125℃。同時要經(jīng)過包括使用壽命測試、封裝組裝整合測試、電氣特性確認測試、芯片晶圓可靠度測試等等在內(nèi)的一系列測試。
要知道,為了自研芯片這件事,即便是財大氣粗的特斯拉,也足足花了3年多的時間。
2021年初的這一次芯片荒,或許并不足以成為改變行業(yè)的關鍵點,但對于立志走向全球、走向未來的中國車企來說,或許到了考慮研發(fā)自己芯片的時候了。
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