在剛剛過去的一年，全球車企紛紛經(jīng)歷了一系列的停工停產(chǎn)事件。本以為在度過最艱難的特殊時期后，各大車企能很快地恢復(fù)生產(chǎn)，盡全力彌補(bǔ)產(chǎn)能的缺口，帶動全球車市的銷量增長。

可計劃趕不上變化，車企們?yōu)?021年描繪的美好藍(lán)圖，在新年的第一個月就遇到了最大的“攔路虎”——計算機(jī)芯片。隨著汽車智能化發(fā)展的需要，一塊不如巴掌大小的計算機(jī)芯片已經(jīng)成了汽車零部件中不可或缺的一部分，這在無形之中加劇了汽車行業(yè)對于芯片的依賴程度。

而從去年開始，芯片的供給布局發(fā)生了較大變化。疫情的爆發(fā)，導(dǎo)致了芯片產(chǎn)量下跌，卻也引發(fā)了居家辦公的熱潮，因此消費(fèi)電子領(lǐng)域?qū)τ谛酒男枨蟠蠓蠞q，與此同時，全球汽車行業(yè)經(jīng)歷幾番停產(chǎn)，對芯片需求量是下滑的。在這種情況下，芯片更多地是流向消費(fèi)電子領(lǐng)域。

雖然后面汽車行業(yè)有所回暖，但由于向IT行業(yè)供應(yīng)芯片的利潤高于汽車芯片，因此芯片廠商調(diào)整了供給方向，優(yōu)先滿足IT行業(yè)的芯片需求，這就造成了汽車行業(yè)陷入了“缺芯”困境。

目前，大眾、奧迪、本田、福特等車企巨頭紛紛宣布，因芯片短缺不得不調(diào)整現(xiàn)有的生產(chǎn)計劃。至少在第一季度，全球各大車企的產(chǎn)能都會有所損失。根據(jù)芯片制造業(yè)內(nèi)部人士的說法：“芯片的供貨周期一般在8到12個月，如今出現(xiàn)芯片短缺的現(xiàn)象，往前追溯則剛好是疫情期間。若按照周期推測，芯片供貨不足的狀況將至少持續(xù)到今年一季度，才會有所緩解。”

雖說芯片短缺造成了許多車企停產(chǎn)，但大多是歐美地區(qū)的工廠停產(chǎn)，國內(nèi)的合資品牌與自主品牌受到的影響較小。因為中國汽車市場是全球市場之中最早從疫情當(dāng)中恢復(fù)的，也是全球最大的單一汽車市場。在中國設(shè)有工廠的車企們自然會加快恢復(fù)生產(chǎn)的速度，對電子芯片的需求也會比歐美工廠旺盛，從而增加對電子芯片的訂單與儲備量。因此短時間內(nèi)，國內(nèi)車企并不會出現(xiàn)因“缺芯”問題引發(fā)的大規(guī)模停產(chǎn)現(xiàn)象。

盡管中國車企有幸避免了這次停產(chǎn)風(fēng)波，但也要意識到芯片問題的重要性。從數(shù)據(jù)上看，國內(nèi)車企前裝芯片進(jìn)口率超過95%，后裝芯片進(jìn)口超過80%，國內(nèi)自研芯片規(guī)模占比不足10%，中國車企被歐美芯片供應(yīng)商“卡脖子”的情況較為嚴(yán)重。

此次全球汽車“缺芯”事件，對于中國車企和芯片制造業(yè)來說不失為一種機(jī)遇，“缺芯”或?qū)⒌贡谱灾骺萍计髽I(yè)技術(shù)突破，只有中國芯片制造業(yè)做大做強(qiáng)，才能從根源上解決中國車企或零部件供應(yīng)商的芯片“卡脖子”難題。

其實，有遠(yuǎn)見的中國車企早就開始嘗試了自主芯片的研發(fā)。例如比亞迪在2004年就成立了半導(dǎo)體公司，自主研發(fā)的IGBT車規(guī)級芯片已歷經(jīng)五代更迭，目前裝載量已達(dá)到100萬輛。但這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，IGBT車規(guī)級芯片，只是汽車眾多車載計算芯片之中的一個，比亞迪和其他車企、芯片制造企業(yè)仍需努力打破其他芯片的技術(shù)壁壘。

寫在最后

全球車企“缺芯”，也可以是國內(nèi)車企的“芯”機(jī)遇，要想真正實現(xiàn)中國汽車智能化發(fā)展并走向世界市場，必須實現(xiàn)高端芯片自給自足。雖說突破技術(shù)的壁壘很難，但不試試怎會知道結(jié)果呢？