“敵人的敵人就是朋友”。12月20日，吉利汽車宣布，旗下全資子公司將與寧德時代簽署協(xié)議，共同成立合資公司。雙方將投資百億擴(kuò)充動力電池產(chǎn)能。

在幾個月之前的5月2日，老牌汽車巨頭戴姆勒在德國斯圖加特舉行了一場新聞發(fā)布會，宣布該集團(tuán)已和寧德時代簽訂了電池供應(yīng)合同，寧德時代正式進(jìn)入了戴姆勒的電池供應(yīng)鏈體系。

要知道，在中國市場，比亞迪是戴姆勒的長期合作伙伴，雙方此前還合資成立了一家純電動品牌----騰勢。如今，戴姆勒不選擇比亞迪的電池，轉(zhuǎn)而擁抱寧德時代，讓外界頗感意外。

比亞迪向左 寧德時代向右

今年6月，寧德時代在深交所敲鐘上市，迅速成為創(chuàng)業(yè)板的“一哥”，截止12月23日，寧德時代的市值達(dá)到1723億元，一躍成為新能源汽車領(lǐng)域電池行業(yè)的龍頭，在資本市場上頗受追捧。

在對手的狂歡與風(fēng)光下，昔日威風(fēng)凜凜的比亞迪顯得有些失落。目前，比亞迪（002594,SZ）的市值為1445億元，比寧德時代還要矮一頭。眼見昔日小弟如今也壓自己一頭，比亞迪也心有不甘。

近日，比亞迪董事長王傳福就放出話來，比亞迪電池要拆分出來，并在2020前實現(xiàn)上市。但是，如今的市場環(huán)境早已不是比亞迪當(dāng)初如日中天的時候了，至少在動力電池領(lǐng)域，比亞迪已經(jīng)走下“神壇”。

去年，比亞迪動力電池市場占有率不增反降，出貨量僅為7.3Gwh，寧德時代憑借9.7Gwh的數(shù)據(jù)和27%的市場占比，位居行業(yè)第一。今年1-11月我國新能源汽車動力電池裝機(jī)量約43.53GWh，寧德時代和比亞迪兩巨頭占據(jù)了63%的市場份額，其中寧德時代以17.86GWh的裝機(jī)量占41.03%的市場份額，比亞迪以9.57GWh的裝機(jī)量占21.99%的市場份額。寧德時代正在將比亞迪迅速甩在身后。

這樣的場景，在兩年以前幾乎是不可想象的。在2016年，比亞迪在這場動力電池的戰(zhàn)爭中處于絕對領(lǐng)先，國內(nèi)排名第一，全球排名第二。那時候，國內(nèi)搭載量超過1Gwh的電池廠商僅有寧德時代、比亞迪、國軒高科、沃特瑪四家，其中，比亞迪全年電池出貨量高達(dá)7.4Gwh，占全國總量26%。

比亞迪為何痛失“一哥”地位？

近年來，比亞迪逐步落后于寧德時代，背后的因素有很多，在最根本的是技術(shù)路線之爭。寧德時代主要走的是三元電池技術(shù)路線，而比亞迪則主推走磷酸鐵鋰電池路線。一般來說，磷酸鐵鋰電池在安全性和價格上有優(yōu)勢，但是三元電池在能量密度上有優(yōu)勢。

磷酸鐵鋰和三元電池哪一個更好？一直沒有定論。但是，隨著我國新能源汽車補(bǔ)貼政策、補(bǔ)貼金額逐漸和電池系統(tǒng)能量密度直接掛鉤，近幾年各大整車制造商也紛紛向三元鋰電池靠攏，帶動三元鋰電池銷量上漲。

實際上，在目前勢頭正猛的造車新勢力中，無論是已經(jīng)上市的蔚來ES8，還是小鵬汽車、威馬汽車，還是沒有上市諸如車和家等，都選擇的是三元鋰電池的路線。選擇，磷酸鐵鋰電池路線，不少都存在續(xù)航偏短的情況，或者是混合動力的車。

另外，去年寧德時代通過降價搶占市場份額，彼時該公司動力電池系統(tǒng)的均價為1.41元/Wh，同比下降約30%。此外，寧德時代自己不造車，只提供動力電池，相比于比亞迪的自產(chǎn)自銷模式，有利于通過規(guī)模效益降低成本。

2017年開始，寧德時代開始大規(guī)模地開拓市場版圖，上汽、北汽、長安等相繼成為寧德時代的客戶。看到了危機(jī)的比亞迪，也在調(diào)整策略，除了分拆動力電池業(yè)務(wù)外，其自身也在轉(zhuǎn)向三元電池業(yè)務(wù)。

今年9月，比亞迪對外表示，截止2017年底，公司動力電池總產(chǎn)能為16Gwh，其中10Gwh是磷酸鐵鋰電池，6Gwh是三元電池。此外，比亞迪今年在青海還將會擴(kuò)產(chǎn)24Gwh三元電池的產(chǎn)能，分兩期完成，今年6月已經(jīng)開始投產(chǎn)，預(yù)計明年底可以全部達(dá)產(chǎn)。