內(nèi)燃機(jī)年代，懂車(chē)的人買(mǎi)本田，電動(dòng)機(jī)時(shí)代，此話(huà)還成立嗎？站在2022年這波近乎“瘋狂”電動(dòng)浪潮中，參與感不高的本田，給不出一個(gè)肯定的答案。

北京車(chē)展推遲，“云車(chē)展”接力，最近的重磅電動(dòng)車(chē)，屬實(shí)有點(diǎn)多。先是奔馳寶馬發(fā)布旗艦，再有smart“復(fù)活”，然后日系也紛紛打出純電牌，本田e:N、日產(chǎn)Ariya、豐田bZ前赴后繼。

本田也是首次正式表明All in電動(dòng)化的決心，并在中國(guó)上線(xiàn)e:N品牌，這個(gè)鍵盤(pán)不友好的品牌名，不但和朗朗上口不沾邊，就連品牌首款車(chē)型，也高度疑似是一款“油改電”。

本田在電動(dòng)化上本身已經(jīng)慢了幾拍，看完本田新近的發(fā)布，那種與燃油車(chē)時(shí)代的“反差感”，令人充滿(mǎn)疑惑。

新電圖的大廠“通電”2022系列，繼續(xù)關(guān)注車(chē)企巨頭的轉(zhuǎn)型。

原生的電動(dòng)車(chē)平臺(tái)還沒(méi)上線(xiàn)，但電動(dòng)車(chē)是不能再拖了，本田去年就發(fā)布了e:N，并宣布在兩家合資廠商推出第一款本田標(biāo)純電車(chē)型。但隨之而來(lái)的“油改電”爭(zhēng)議，卻從未平息。

該如何看到這波爭(zhēng)議？先上結(jié)論，看完本田的發(fā)布會(huì)后，本田當(dāng)前“油改電”的操作，可以理解為針對(duì)中國(guó)等區(qū)域市場(chǎng)不得不為之的權(quán)宜之計(jì)。

此次推出的e:NS1和e:NP1，是由本田中國(guó)工程師主導(dǎo)研發(fā)，并針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的車(chē)型，它們誕生于e:N Architecture F——一個(gè)前置前驅(qū)純電架構(gòu)。

縱觀多家車(chē)企的純電專(zhuān)用平臺(tái)，很少會(huì)特地分離出一個(gè)前驅(qū)架構(gòu)，但這前驅(qū)車(chē)平臺(tái)在燃油車(chē)上卻稀松平常。從本田官方的e:N Architecture F示意圖上可以看到，車(chē)輛底部的電池組形狀并不平整，從布局來(lái)看依然是油箱改電池的“老調(diào)”。此外，兩款新車(chē)的軸距數(shù)據(jù)，也和燃油版的繽智/X-RV一致，均為2610mm，車(chē)身姿態(tài)也較為接近，加上底盤(pán)向下突出的電池組，是不是滿(mǎn)滿(mǎn)的“油改電”味道？

可是官方對(duì)于這一架構(gòu)的話(huà)術(shù)，是這樣的：整合了高效率?高功率驅(qū)動(dòng)電機(jī)、大容量?高密度電池、純電動(dòng)車(chē)專(zhuān)屬車(chē)架以及底盤(pán)平臺(tái)。本田并非沒(méi)有努力，和合資品牌以前一些粗劣的“油改電”車(chē)輛不同，e:N Architecture F還是盡可量兼容了電車(chē)的許多特點(diǎn)，用Honda中國(guó)本部長(zhǎng)井上勝史的話(huà)來(lái)說(shuō)，這兩款車(chē)是本田以“絕對(duì)自信”推出的第一彈車(chē)型。

但當(dāng)大眾有MEB、通用有Ultium 、豐田有e-TNGA時(shí)，本田這樣一個(gè)純電架構(gòu)，卻是無(wú)法滿(mǎn)足大家對(duì)“技術(shù)本田”的期待。

我們之所以說(shuō)，這是針對(duì)區(qū)域市場(chǎng)的權(quán)宜之計(jì)，是因?yàn)楸咎锬壳巴嘎兜男畔@示，這一架構(gòu)目前更多聚焦在中國(guó)市場(chǎng)的產(chǎn)品，而在北美市場(chǎng)，本田就干脆懶得自己來(lái)了，從老朋友通用那里共享Ultium，到2024 年推出 2 款與通用汽車(chē)共同開(kāi)發(fā)的中大型純電動(dòng)汽車(chē)。

綜上，在自己的原生純電架構(gòu)投產(chǎn)前，本田用了“靈活”的方式進(jìn)行電動(dòng)車(chē)的投放。因地制宜本身是褒義詞，但用在本田上，卻多了絲無(wú)奈的色彩。

2、堆參數(shù)不可恥，沒(méi)有“爽點(diǎn)”才可怕

整場(chǎng)發(fā)布會(huì)下來(lái)，本田把重心放在“重塑EV駕趣”上，還cue了其他電動(dòng)車(chē)的“眩暈感”。

怎樣才能消滅掉暈車(chē)的問(wèn)題？本田的做法是，針對(duì)中國(guó)消費(fèi)者日常實(shí)際使用場(chǎng)景，在電控程序集成了超過(guò)普通EV車(chē)型40倍，高達(dá)2萬(wàn)種以上的控制場(chǎng)景算法，能夠輕松應(yīng)對(duì)各種行駛環(huán)境。本田是否能完美化解了暈車(chē)的問(wèn)題，要交給后續(xù)的用戶(hù)來(lái)說(shuō)，就許多媒體試駕的情況來(lái)看，e:NS1的駕駛感受更像是“順滑”的油車(chē)。

如果說(shuō)一輛電動(dòng)車(chē)行駛質(zhì)感細(xì)膩像油車(chē)，不會(huì)“傻快”，那么這也并非本田所獨(dú)有的，包括大眾ID.系列，豪華品牌BBA，甚至是豐田、通用在售的 EV，都有這樣的特點(diǎn)，它們繼承了品牌油車(chē)本身的優(yōu)點(diǎn)，當(dāng)然部分也是“油改電”車(chē)型。

電動(dòng)車(chē)時(shí)代，單單以“駕趣”作為最大賣(mài)點(diǎn)，多少有些站不住腳。電動(dòng)車(chē)沒(méi)有變速箱，線(xiàn)性的加速實(shí)屬家常便飯，像特斯拉Model 3這樣的車(chē)型，操控超越絕大多數(shù)油車(chē)，也已是共識(shí)，電動(dòng)車(chē)的駕趣，輪不到一家車(chē)企來(lái)“重塑”，過(guò)分談駕趣，更是避重就輕的做法。

這并非否定本田電車(chē)的駕駛感，我們有理由相信，不論基于怎樣的架構(gòu)，本田會(huì)在駕駛感上延續(xù)燃油車(chē)和混動(dòng)車(chē)的優(yōu)勢(shì)，做到電動(dòng)車(chē)的第一梯隊(duì)，但這樣的前驅(qū)車(chē)架構(gòu)，所帶來(lái)的問(wèn)題也顯而易見(jiàn)，那就是架構(gòu)的自由度、上限都不高，各式性能、續(xù)航、智能“怪獸”，乃至更先進(jìn)的電池技術(shù)等，都大概率不會(huì)出現(xiàn)這樣的平臺(tái)上。

而更讓人疑惑的，是本田稱(chēng)自己的EV不依靠單純的參數(shù)堆砌，而是要超越顧客期待的“獨(dú)特價(jià)值”。難道，電動(dòng)車(chē)堆砌參數(shù)都有錯(cuò)了？

EV是ICV（智能汽車(chē)）的最佳載體，這已經(jīng)是全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的鐵律，強(qiáng)大的算力，遠(yuǎn)超燃油車(chē)智能體驗(yàn)，已經(jīng)成為一輛電動(dòng)車(chē)好壞的絕對(duì)標(biāo)準(zhǔn)之一，參數(shù)堆砌就是智能電動(dòng)車(chē)的一大基礎(chǔ)。我們?cè)俅螐?qiáng)調(diào)，并不否認(rèn)本田在駕乘體驗(yàn)帶來(lái)的優(yōu)秀體驗(yàn)，但對(duì)于一款優(yōu)秀的EV來(lái)說(shuō)，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

智能化上，本田已經(jīng)在努力撕開(kāi)自己的傳統(tǒng)標(biāo)簽，e:N第一彈車(chē)型搭載了15.1英寸薄邊框中控、10.25英寸彩色全液晶數(shù)字儀表盤(pán)等，Honda CONNECT 3.0 純電動(dòng)車(chē)專(zhuān)屬版本，還融合了AI語(yǔ)音助理、車(chē)家互聯(lián)、OTA在線(xiàn)升級(jí)等功能，新車(chē)還首次搭載了DMC駕駛員狀態(tài)感知系統(tǒng)，這方面還是要給本田的突破點(diǎn)贊。

我們也曾對(duì)e:N首款車(chē)型進(jìn)行過(guò)體驗(yàn)，雖然它已經(jīng)是本田量產(chǎn)EV目前的“天花板”，但在蕓蕓智能電動(dòng)車(chē)中，它的智能體驗(yàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)談不上優(yōu)秀。

如今，本田把自己在電動(dòng)化的最新成果，投放在了中國(guó)市場(chǎng)，但就產(chǎn)品力而論，e:N系列還沒(méi)展示出足夠多的“爽點(diǎn)”，它依然像是一輛升級(jí)版的繽智/X-RV，價(jià)格貴了一大圈，但遠(yuǎn)稱(chēng)不上一個(gè)全新“物種”。

3、反擊的勇氣和后來(lái)者的困惑

本田不可能不焦慮。

其在中國(guó)的主要對(duì)手，南北大眾已經(jīng)有自己的MEB純電平臺(tái)專(zhuān)屬工廠，連在售純電架構(gòu)車(chē)型已達(dá)達(dá)到3款（ID.4、ID.6、ID.3），大眾的起步同樣艱辛，但I(xiàn)D.目前已經(jīng)穩(wěn)定月銷(xiāo)破萬(wàn)，不能說(shuō)有多優(yōu)秀，但已做到合資第一，還是遙遙領(lǐng)先那種。

日系的豐田，剛剛也通過(guò)兩家合資企業(yè)預(yù)售了bZ4X，新車(chē)基于e-TNGA架構(gòu)的BEV專(zhuān)屬平臺(tái)打造，全平電池布局、電池壽命、四驅(qū)越野等已成為技術(shù)標(biāo)簽，電子線(xiàn)控轉(zhuǎn)向、異形方向盤(pán)更是驚喜之作，說(shuō)bZ4X是豐田的新物種，應(yīng)該不會(huì)有人反對(duì)。

因此，大眾、豐田的電動(dòng)車(chē)布局，大致做了全球統(tǒng)一，和本田的“因地制宜”出入極大，一向善于突破的本田，如今卻只能充當(dāng)“后來(lái)者”。即便在中國(guó)市場(chǎng)，本田電動(dòng)車(chē)的體系力目前不及大眾、豐田，與特斯拉對(duì)比？那是更加沒(méi)有必要。

本田也很清楚，e:N Architecture F是個(gè)“過(guò)渡型”方案，在當(dāng)下沒(méi)有基于純電的全新方案，這種吸收油車(chē)精華，強(qiáng)調(diào)駕乘感受的做法，只是一種折中行為。

本田當(dāng)然不會(huì)坐以待斃，甚至已經(jīng)在內(nèi)部進(jìn)行組織體系的革新，從現(xiàn)有的按摩托車(chē)、汽車(chē)、動(dòng)力產(chǎn)品劃分的組織架構(gòu)中，分離出具有未來(lái)核心競(jìng)爭(zhēng)力的“電動(dòng)產(chǎn)品和服務(wù)、電池、能源、移動(dòng)電源包、氫燃料”，以及與此關(guān)聯(lián)的“軟件和網(wǎng)聯(lián)化領(lǐng)域”，并成立了新的組織——“業(yè)務(wù)開(kāi)發(fā)本部”，由此提高靈活性，并增強(qiáng)產(chǎn)品的跨域協(xié)同。

從 2026 年開(kāi)始，本田會(huì)推出采用“Honda e：Architecture”的產(chǎn)品，這個(gè)架構(gòu)才是專(zhuān)用的純電平臺(tái)，軟硬件將在這里進(jìn)行重組組合，到 2027 年，本田會(huì)在中國(guó)合計(jì)推出 10 款純電車(chē)，到 2030 年，本田在全球?qū)⑼瞥?30 款電動(dòng)汽車(chē)，年產(chǎn)量超過(guò) 200 萬(wàn)輛。未來(lái)十年，本田表示還要投入約 8 萬(wàn)億日元（約4千億元人民幣）進(jìn)行研發(fā)，電動(dòng)化和軟件領(lǐng)域預(yù)計(jì)將投入約 5 萬(wàn)億日元。數(shù)字只是目標(biāo)，后續(xù)一大堆軟硬件融合問(wèn)題，仍有待本田解決。

純電時(shí)代到來(lái)，本田早已不在神壇上，要獲得燃油時(shí)代的對(duì)等地位，本田的船頭，還要轉(zhuǎn)得再快一些。