文/韋波

個人覺得特斯拉Model Y，其實就是GT掀背版Model 3——特意量了一下離地間隙，發(fā)現Model Y其實僅僅是輪胎直徑比Model 3更大而已。如果換裝Model 3的輪胎，你會一眼看出Model Y真正變高的不過是車頂。但不管怎么說，這是一款目前市場上最火的電動SUV——姑且叫它SUV吧！

本次我們測試的是NEDC續(xù)航力為594km的特斯拉Model Y 2021款長續(xù)航全輪驅動版，官方售價為33.99萬元。為了敘述方便，以下將其簡稱為“Model Y”。照例強調一下，由于車況、路況、濕度、氣溫和周邊環(huán)境的不同，所以加速、剎車、操控、真實續(xù)航力以及靜音性測試等數據僅供參考，不可作為客觀對比依據。

鈑金工藝75分

我們在特斯拉Model Y上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是前機蓋靠近A柱下端左右縫隙、前機蓋前端靠近大燈的左右縫隙，尾門上端靠近后三角窗的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙?；旧线@一組數據就能反映出這款車的整體鈑金工藝。

相對于Model 3，Model Y的鈑金工藝沒有什么長進，每對測量點都有誤差，整體算下來只能拿到75分。Model Y前機蓋是鋁合金，前翼子板是鋼鐵，前臉是塑料——三種材質混搭，無疑加大了拼裝控制難度。而尾門和后翼子板雖然都是鐵，但Coupe車頂設計讓尾門縫隙拉得很長——縫隙越長拼裝精度越難控制，特斯拉這是在給自己加難度??！

車漆工藝……

前機蓋是全車最大的一個鈑金面，不過由于Model Y的前機蓋型面相當簡單，也沒有什么沖壓折邊，所以這一次我們只選擇前機蓋上的4個點進行車漆厚度測量，基本上這一組數據就能反映Model Y的車漆整體工藝水準。

雖說噴涂面很簡單，但Model Y的噴涂精度不敢恭維，最大誤差甚至達到39.5微米……來呀，把Model Y的噴涂車間主任拖下去打100大板！

性能測試無可挑剔

我們測試的這款Model Y其整車質量高達1997kg，搭載一套總輸出高達317kW/545Nm的雙電機四驅系統，以及77kWh的三元鋰電池。測試時的氣溫為19℃。

特斯拉Model Y測試時續(xù)航力還剩399km，電量還剩一半左右，5次0-100km/h加速測試的平均成績達到5.19秒，其中第4次跑出了5.12秒的最快成績，這個成績和官宣的“5.1秒”極為接近。從5次測試成績不難看出，Model Y動力衰減控制得相當好。

不過從體感上說，Model Y加速起步時的那種彈射感不如Model 3來得明顯，其0.703G的最大加速力也比Model 3（0.740G）小。究其原因，可能是輪胎直徑變大導致輪上阻力扭矩隨之變大的緣故。不過總的說來，Model Y開起來的感覺沒有Model 3那么“沖”，舒適性要比Model 3好太多。

Model Y的5次100-0km/h剎車平均成績?yōu)?7.74米，最好成績36.78米，這兩個數據都很優(yōu)秀，只是剎車熱衰減控制表現一般。

我們針對2020年測試過的所有車型，統計了各個細分市場的剎車表現平均數據，由此可見，Model Y的5次剎車平均成績，明顯領先于所在的各個細分市場。如此表現，讓我們對Model Y的年底剎車排名充滿期待。

很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間并沒有絕對的對應關系。在專業(yè)汽車運動領域，會采用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的“G值”，作為車輛操控性的重要衡量標準?，F在的F1賽車，其過彎操控極限能達到4倍重力加速度即4G的水準，普通買菜車其操控極限也就在1G上下。

在這項測試中，Model Y跑出了1.082G的過彎操控極限。說實話，這個成績讓我們有點意外，因為從數據上看，重心更高的Model Y，其操控極限卻要在同底盤的Model 3之上！而且高了不止一星半點——Model 3之前的實測成績?yōu)?.923G。

對比2020年“Lab測試”針對各細分市場統計的平均成績不難發(fā)現，Model Y的操控數據算得上是優(yōu)秀，領先于所在的各細分市場平均值。這說明在底盤調校這一塊，Model Y相對Model 3是有明顯進步的，對 ESP的依賴小了很多。

查了一下，這輛試駕車配的是255/45R19的韓泰萬途仕Ventus S1 evo3 EV（花紋型號K127B），看得出來，這是一款專門針對“EV”推出的電動車運動輪胎。帶“EV”字樣的萬途仕Ventus S1 evo3電商無售，連韓泰自家的天貓旗艦店都無貨，疑似被特斯拉買斷。

靜音性大進步！

我們關閉娛樂系統、空調以及車窗，選擇干燥平直空曠無車的柏油路面，采用定速巡航以及非運動模式，測試了Model Y在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態(tài)下的車內靜音性。

在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態(tài)下，Model Y車內最低噪音分別為44.6dBA、48.9dBA以及51.0dBA，三個速段的最低行駛噪音均值達到了48.17dBA。相比于2020年全年統計的“Lab測試”各細分市場平均成績，Model Y的表現相當優(yōu)秀！

我們之前測試過的Model 3其車內靜音性相當糟糕，原本以為就算穿上了SUV的馬甲，靜音也好不到哪去——更何況Model Y車頂變高之后風阻系數上更吃虧，結果Model Y給了我們一個大驚喜。

在聲學領域，聲壓每增加3dBA，就相當于音量增加一倍。之前測試過的Model 3其80km/h車內最低噪音為57dBA，這個噪音就相當于比Model Y高了兩倍。有人說，這是因為Model Y配備了雙層隔音玻璃。我們特意查看了一下，只有前側窗配備的是雙層隔音玻璃，后側窗依然是單層玻璃。

對于一款采用無框車窗且配備并非靜音胎的電動車而言，單靠在前排增加雙層隔音玻璃，就想將車內最低噪音降低6dBA，簡直是不可能的事情。所以說，雙層隔音玻璃僅僅是靜音措施之一，在Model Y的NVH這一塊上，特斯拉的工程師沒少下功夫。

根據“Lab測試”去年的數據統計，中國本土品牌的整體靜音性明顯優(yōu)于日系、歐系和美系車，這說明中國消費者對于車內靜音這一塊極為看重。要想在中國混，就必須討好中國消費者，在這一方面，特斯拉學得很好。

來呀，給Model Y的NVH團隊每人賜一套黃馬甲，封國公，世襲罔替！

電磁輻射測試

將儀器分別放在座椅坐墊上，我們先后測試了Model Y車上4個座位在全功率輸出加速狀態(tài)下的電磁輻射強度。

在副駕駛位置上，我們測出了35V/m的電場輻射——這是我們迄今為止在電動車上測到過的最高電場輻射數據，雖然這個數據遠遠小于國家和世衛(wèi)組織標準。

總體來說，Model Y的右后座的磁場輻射最大，同樣，2.31μT的峰值磁場輻射也遠遠低于國家和世衛(wèi)組織標準。

寫在最后：

尾門變成正兒八經的掀背設計之后，媽媽再也不用擔心雨水會由于負壓的原因滲入Model Y的后備廂了。此外，由于特斯拉車型自帶的地圖實在太渣，例如提供的路線偏好不多，在復雜立交路況下會經常分不清橋上還是橋下，以及對于地面長實線播報不及時等等，所以大部分特斯拉車主依舊依賴手機導航……所以，中控臺下方的無線充電板成為了一個設計亮點。

手機放在這里，不僅可以充電，而且屏幕不反光，不被太陽曬，不擋視線，車主瞥一眼就能看得清清楚楚。試了一下，哪怕最大尺寸的手機配上最厚的手機保護殼，也能輕松放進這個地方。當然，現款Model 3上也有相同的設計。

說完了優(yōu)點說缺點。例如座椅活動的曠量冗余依舊沒有改進，試了一下，極端情況下前排頭枕依舊會擠到遮陽板導致化妝鏡碎裂——這個缺陷在Model 3上就已經存在了?？赡苡腥藭X得誰會這么無聊把前排座椅頭枕調整到這個奇怪的位置——不好意思，這里探討的是工程驗證問題，不是人類好奇心問題，這是兩個概念。

還有就是FSD有一些Bug——高速公路上開啟FSD的時候，就算你的手握著方向盤，過一段時間后系統依然提示你握緊方向盤，甚至是要求你動一動方向盤。問題的關鍵在于，就算你輕輕動了方向盤，系統依舊無法識別，然后系統接下來會自動關閉FSD功能，并且不允許再次喚醒——除非你下車鎖車且再次啟動車輛之后，才能再次喚醒FSD。

注意了一下，試駕車系統的版本是“39”。

最后有個問題不知道是好是壞——我上海金沙江路和中環(huán)路交界處的118廣場地下車庫用特斯拉超級充電站充電的時候（充電樁號碼為2C），我特意將SOC上限調整到100%即完全充滿狀態(tài)——這一點可以從上圖電池右下角的白色小箭頭看出來。充到495km的時候，屏幕顯示離充滿還剩5分鐘；過了5分鐘后，屏幕依然顯示還剩5分鐘，但里程已經掉到492km了。這個問題還煩請?zhí)厮估こ處熃忉屜隆?/span>

最后，祝大家訂車等車提車用車愉快。

謝謝那么好看的你讀完了全文，再給辛苦寫作的小編點個“在看”吧！

END

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