撰文｜張傳宇  編輯｜路由社

書接上回。

上周五，我們在《失去的一年，哪些車型留下了痕跡？（上）｜請回答2020》一文中，回顧了轎車、SUV兩大產(chǎn)品市場2020年呈現(xiàn)的趨勢：總體運行平穩(wěn)，市場局部興奮，屢有亮點。

與此同時，國內(nèi)車市另外兩大分支——MPV和新能源汽車市場，前者處于銷量低位運行區(qū)間，且不斷震蕩下滑，后者在搖擺的補貼政策、增強的市場驅(qū)動力中，呈現(xiàn)震蕩上升、“先抑后揚”的趨勢。

即便如此，在“失去的2020年”，MPV和新能源汽車市場依然是“激進者”的博弈場，那些逆市投放產(chǎn)品的車企，終究穿越了上半年昏暗的疫情震蕩期，迎來了細分市場的回暖和轉(zhuǎn)型升級。

所以，回望2020年面市的眾多新車型，我們依舊堅信這樣一個結(jié)論——

在燃油車向新能源車、智能汽車轉(zhuǎn)型的過程中，要想擺脫被淘汰出局的命運，只有洞悉需求和市場的結(jié)構(gòu)性變化，逆勢追加前瞻性新產(chǎn)品的投入，才有可能把握住格局重塑、多投多得的紅利期。

今天，且看MPV和新能源汽車市場當中，那些證明了自己，并留下痕跡的車型。

MPV：產(chǎn)品與需求的錯位

過去兩年，在中國汽車市場的持續(xù)下滑中，MPV市場受到的波及最大。

數(shù)據(jù)顯示，2020年11月， MPV市場零售銷量11萬輛，同比下滑4%。降幅在九月、十月的基礎(chǔ)上有所擴大。1-12月，MPV市場零售總銷量為95萬輛，同比下滑21%，降幅大幅高于轎車與SUV市場。

從產(chǎn)品分布來看，處于“食物鏈”頂端是別克GL8、奔馳V級，緊隨其后的是日系奧德賽和艾力紳，自主品牌的傳祺M8、榮威iMAX8，然后是宋MAX和五菱凱捷、宏光等車型。

別克GL8艾維亞版

即使市場總體黯淡，別克GL8全年銷量15.69萬輛，同比仍增長了5.9%，幾乎占據(jù)了MPV市場六分之一的份額，且遙遙領(lǐng)先于身后的廣汽本田奧德賽等車型。同時，處于低端市場的五菱宏光2020全年則有望突破27萬輛。

由此可見，國內(nèi)MPV市場呈現(xiàn)出典型的高、低兩端市場基數(shù)大、銷量高，中間市場疲軟的“啞鈴狀”結(jié)構(gòu)。

這樣情況其實由來已久。此前，在傳祺GM6、GM8，宋MAX等車型尚未上市的時候，MPV市場兩極分化的現(xiàn)象更為嚴重。

究其原因，路由社認為，主要是MPV市場長久以來陷入了“偽需求”的魔咒中。這一點與大7座SUV市場的尷尬非常類似，雖然頂著追求寬大空間實用需求的名義，車內(nèi)的第三排卻一直都是如同“雞肋”般的存在，實際使用頻率并不高。

榮威iMAX8

更深層次的因素是，在商用市場和家用市場的定位上，MPV普遍區(qū)隔不清，車輛定位多傾向于商用需求，一定程度上忽略了日益旺盛的家用需求。這也就意味著產(chǎn)品定位與實際需求之間的錯位愈加嚴重。

另外，從供需關(guān)系上來看，相比轎車和SUV產(chǎn)品投放的可觀規(guī)模，MPV市場一直處于供小于求的局面，繼而導(dǎo)致家用MPV市場始終處于市場培育的階段。而市場規(guī)模的大小和成熟程度，又會反過來影響車企繼續(xù)投放的決心和欲望，最終形成了局部的“負反饋”。

當然，市場也不乏積極的信號。2021年，許多車企都將目光投向了MPV市場。比如，起亞將引入全新一代嘉華，豐田也將在廣汽豐田國產(chǎn)全新塞納，而上汽榮威則在2020年底推出了iMAX 8車型，甚至，網(wǎng)傳比亞迪“夏”也將是一款定位高于宋MAX的MPV車型。

據(jù)悉，榮威iMAX 8自上市以來，已經(jīng)取得了月銷4,000左右的銷量成績；五菱凱捷自去年11月上市以來，兩個月的時間就累計銷售了22,524輛，訂單累計達到了50,000輛。此外，傳祺GM6、GM8家族也有月銷近9,000輛的成績。

全新豐田塞納

樂觀來看，2021年的中國MPV市場，或?qū)⒃谧灾髌放菩庐a(chǎn)品和合資品牌實力產(chǎn)品的帶動下，迎來一小波“回暖”。其中，榮威iMAX 8、五菱凱捷是兩個不可忽視的存在。如果預(yù)算充足，并且可以等待，那么，比亞迪夏、豐田塞納都將是不錯的選擇。

新能源汽車：高低市場兩端增長

放眼全球，2020年，中國新能源乘用車市場的增長勢頭也是絕無僅有的。

數(shù)據(jù)顯示，2020年12月，國內(nèi)新能源乘用車零售銷量為20.5萬輛，同比增長60%，環(huán)比增長 20%，在10、11月市場銷量連續(xù)兩個月倍增的基礎(chǔ)上，再次創(chuàng)下大幅增長。2020年1-12月，新能源市場零售銷量達到了111萬輛，同比增長10%，占到乘用車總銷量的5.8%。

在乘聯(lián)會2020年12月銷量數(shù)據(jù)發(fā)布之前，路由社曾對新能源市場的走勢做過相關(guān)預(yù)測：綜合11、12月新能源市場的熱銷及補貼退坡、年底促銷等利好，2020年12月，新能源乘用車零售銷量或?qū)⒔咏?0萬輛，全年零售銷量或?qū)⑦_到110萬輛。

總得來看，2020年新能源市場的銷量數(shù)據(jù)，基本與我們此前的預(yù)測結(jié)果一致。在持續(xù)倍增的趨勢背后，新能源市場也在持續(xù)脫離政策拉動，走向由消費驅(qū)動的正途。

首先，在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面，2020年，純電動車型與插電式混動車型的市場份額，形成了4：1的穩(wěn)定格局。其中，純電動車的高低兩端強勢增長趨勢明顯，而價格區(qū)間為10萬-25萬元的中間區(qū)間，亮點相對較少，整體呈現(xiàn)與MPV市場類似的“啞鈴狀”分布。

有數(shù)據(jù)為證。2020年11月，A00級純電車型銷量為5.7萬輛，同比大漲70%，市場份額提升到純電動整體市場的32.3%。同期，純電動B級車型市場占比23.2%，同比增長758%。這背后，主要是特斯拉Model 3和宏光MINI EV銷量拉動的結(jié)果。

最新數(shù)據(jù)顯示，2020年12月，宏光MINI EV的銷量達到了35,388輛，上市僅四個月就取得了127,651輛的銷售成績，連續(xù)4個月蟬聯(lián)中國新能源車銷冠。此外，2020年11月，特斯拉Model 3取得了21,604輛的成績。1-11月，特斯拉Model 3累計銷售了97,585輛。

宏光MINI EV

但是，新能源市場“啞鈴狀”分布的局面，并非是一成不變的。

隨著比亞迪漢、小鵬P7、Aion S等中型純電動轎車的上市，10萬-25萬元區(qū)間市場此前的頹勢也迎來了一定程度的改善。比亞迪汽車銷售公司總經(jīng)理趙長江表示，比亞迪漢的提車周期已經(jīng)延長至2個月，足見其熱銷的程度。這也從側(cè)面證實了，在補貼政策持續(xù)退坡的背景下，個人消費對于中間市場的強拉動作用。

與之相對的是，出行平臺采購訂單對于新能源車的銷量拉動作用，也在C端消費的增長下逐步被稀釋。2020年，新能源汽車在逆勢的市場環(huán)境中，不斷推進著自身的轉(zhuǎn)型、轉(zhuǎn)向。

但是，出行平臺訂單的暫時收縮，并不代表這一市場對于新能源汽車的需求徹底結(jié)束。

以滴滴出行為例。自2018年開始，滴滴出行就與國內(nèi)幾十家OEM成立了洪流聯(lián)盟，就出行市場專用車輛的研發(fā)初步達成共識，但此后計劃進展緩慢。2019年，滴滴出行甚至與理想汽車達成了相關(guān)合作，生產(chǎn)適用于網(wǎng)約車市場的專用電動汽車。2020年，這一夢想最終由滴滴與比亞迪的合作落地，D1成為網(wǎng)約車市場第一款專用車型。

滴滴D1

從這個角度來看，未來3-5年，網(wǎng)約車市場乃至分時租賃市場的車輛專用化，將成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。這也為新能源市場走向由個人消費驅(qū)動為主、商用消費驅(qū)動為輔的雙驅(qū)動局面提供了助力。

另一方面，宏光MINI EV、自主品牌電動汽車的持續(xù)增長，包括特斯拉在一線城市之外的逐步滲透，都在揭示這樣一個現(xiàn)實：國內(nèi)消費者對電動汽車的消費觀念，已經(jīng)從開始的懷疑逐漸轉(zhuǎn)向了肯定。

這也會自然帶動國內(nèi)新能源市場的增量，從限牌、限行的一二線的城市，溢出到消費觀念逐步成熟的三四線城市，新能源車的滲透率呈現(xiàn)出“限牌限行>限牌>限行>其他”的特點。

內(nèi)在動能：新可能三角

國內(nèi)新能源汽車的熱銷，離不開智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)對于產(chǎn)品附加值的加成。

眾所周知，中國汽車消費者幾乎是全球?qū)τ谄囆录夹g(shù)最為寬容的群體。這樣的消費環(huán)境中，代表智能化的車機系統(tǒng)、語音控制和自動駕駛等逐漸成為標配，已經(jīng)成為一種市場慣例，也是中國品牌與其他品牌區(qū)隔的重要標志之一。2020年，這一趨勢正在得到強化，無論是入門級家用轎車、自主高端品牌，抑或是更為激進的造車新勢力。

甚至，以往這方面相對顯得保守、遲緩的合資、豪華品牌，也開始集中發(fā)力。

比如，在《舊界面接入新資源，上汽大眾智慧網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)只是過渡方案嗎？》一文中，路由社曾分析過，在MEB平臺落地之前，上汽大眾希望為傳統(tǒng)燃油車帶來更好的智能網(wǎng)聯(lián)體驗，并推出智慧車聯(lián)系統(tǒng)，在傳統(tǒng)的操作界面下，接入了酷我音樂、喜馬拉雅等新的在線互聯(lián)網(wǎng)資源。

比如，在《75萬輛寶馬在線升級，傳統(tǒng)車企的OTA反擊戰(zhàn)？》一文中，我們也解析了截至目前傳統(tǒng)車企規(guī)模最大的一次OTA，尤其是它背后的技術(shù)迭代、市場布局與用戶關(guān)系重塑的邏輯。

大眾、寶馬們的動作，只是趨勢的一種表征。隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的普及和演化，作為新品類的“智能汽車”，市場滲透率變得越來越高。國內(nèi)消費者也從以往關(guān)注三大件、外觀內(nèi)飾為主的購車評價體系，轉(zhuǎn)向?qū)χ悄軐?dǎo)航、語音控制、L2+級自動駕駛系統(tǒng)的高度關(guān)注。

2020年，產(chǎn)品的全面電動化，也是和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)普及并行不悖的一大趨勢。

Mustang Mach-E

首先，電動技術(shù)的加入，賦予了老車新的生命。此前，路由社就在《借勢電動化，這些經(jīng)典車將重回大眾視野》一文中，分析了電動化技術(shù)對于復(fù)興經(jīng)典老車、沒落品牌的巨大作用。未來2-3年，以皇冠、悍馬、Mustang等車型品牌為代表的“新能源老兵”，都將陸續(xù)上市，走上與時俱進的轉(zhuǎn)型之路。

除了復(fù)興經(jīng)典老車和經(jīng)典品牌的“妙筆”，電動化也改變了智能汽車的成本構(gòu)成，將原來占整車成本“大頭”的發(fā)動機、變速箱，替換成為了目前技術(shù)相對成熟、成本可控的三電系統(tǒng)，從而為整車納入智能化、網(wǎng)聯(lián)化等新技術(shù)，提供了充足的成本空間。

這樣的成本構(gòu)成，也從底層影響了汽車產(chǎn)品的配置規(guī)劃、研發(fā)制造、營銷銷售等體系，強化了“市場與政策影響企業(yè)行為，企業(yè)行為影響產(chǎn)品投放，產(chǎn)品投放影響用戶選擇，用戶選擇反過來影響市場與政策”這一閉環(huán)，促成了用戶驅(qū)動新能源市場進化的新局面，弱化了政策扮演的“戲份”。

蔚來ET7

換個角度看，也正因為沒有了在傳統(tǒng)三大件上的技術(shù)差距，理想ONE、蔚來ES8/ET7等車型就可以從智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛等維度實現(xiàn)對傳統(tǒng)豪華車的突襲，有了與它們“一較高下”的實力，成功實現(xiàn)細分市場的突圍。

由此可見，2020年堪稱中國汽車市場全面普及電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化產(chǎn)品的起點，見證了新造車企業(yè)優(yōu)勝劣汰的進程。

其次，這樣的技術(shù)轉(zhuǎn)型，也在加快傳統(tǒng)車企面向出行服務(wù)供應(yīng)商轉(zhuǎn)型的進程。類似OTA等智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，正在重構(gòu)車企與用戶之間的關(guān)系，拉近了彼此之間的距離，也為車企獲取用戶車輛使用全周期內(nèi)的價值提供了可能。

Google前董事長施密特提出的“反摩爾定律”——硬件的性能雖然會逐年增長，但利潤最終卻會逐年下降，將發(fā)展的主導(dǎo)地位讓位于軟件——或許，同樣適用于智能電動汽車的未來競爭。無論是特斯拉的軟件訂閱服務(wù)，還是蔚來剛剛發(fā)布的580元/月的自動駕駛訂閱套餐，都在昭示汽車產(chǎn)業(yè)將從硬件利潤為主的階段，走向軟件主導(dǎo)利潤的未來中。

據(jù)此，路由社認為，從2020年開始，中國新能源汽車市場已經(jīng)形成一種新趨向——“智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化”的可能三角，即新推出的產(chǎn)品必須具備兩個或以上的技術(shù)特質(zhì)才有機會脫穎而出。

從市場體量和規(guī)模上來看，盡管，2020年新能源市場占車市總體的份額仍然只在5-6%之間，但隨著特斯拉Model Y、小鵬P7、蔚來ET 7等熱門產(chǎn)品的持續(xù)破圈，造車新勢力之間你死我活的白熱化競爭，或?qū)⒂兴鶞p輕，而其他95%的傳統(tǒng)汽車市場，也將在2021年之后受到新能源產(chǎn)品的更大沖擊。

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