撰文｜張傳宇  編輯｜路由社

假如一切順利，2020開年的日內(nèi)瓦車展和2020年4月的北京車展，原本會為本世紀第三個10年的汽車產(chǎn)品演化周期，尤其是歐、亞兩洲主要汽車市場，勾勒出一個嶄新的開局。

然而，迎接人們的卻是劇情完全不同，又注定會被歷史銘記的2020年。

當全球新冠疫情的影響仍未消散，當全球車市西方不亮東方亮，過去這一年，復工復產(chǎn)最早、銷量逆勢回暖的中國車市，除了銷量數(shù)據(jù)的反彈，還有哪些值得關注的現(xiàn)象？發(fā)生著哪些變化？

尤其，在疊加短期疫情影響、中期市場震蕩、長期產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的關口，作為全球最大的汽車消費市場和轉(zhuǎn)型引擎，中國車市的這些新現(xiàn)象、新變化，又會在未來三至五年里，對中國乃至全球汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型與演化進程產(chǎn)生什么影響？

要想解答這些問題，我們有必要回望2020，有必要梳理和考察乘聯(lián)會最新公布的2020年中國乘用車市場的銷量數(shù)據(jù)。

同時，通過發(fā)掘銷量數(shù)字背后的涌動暗流和底層邏輯，才有可能看清穩(wěn)態(tài)中的不均衡，慣性中的新動能，厘清企業(yè)和市場在2021年乃至更長周期內(nèi)的生存之道與轉(zhuǎn)型路徑。

走勢：下滑情理之中，反彈喜憂參半

2020年12月，中國汽車市場延續(xù)了過去半年來的良好增長態(tài)勢。

數(shù)據(jù)顯示，乘用車市場當月零售銷量達到228.8萬輛，同比2019年12月增長6.6%，實現(xiàn)了連續(xù)6個月7%左右的同比增長，迎來了近兩年來持續(xù)時間最長的增長周期。

2020年1-12月，乘用車市場零售銷量累計1928.8萬輛，同比下滑6.8%，全年銷量同比依舊負增長，但較1-11月累計下滑8.3%的幅度，還是收窄1.5個百分點，且好于2019年乘用車市場零售銷量下挫7.3%的表現(xiàn)，呈現(xiàn)出下半年穩(wěn)步回暖、走向正軌的態(tài)勢。

縱觀市場整體走勢，2020年乘用車市場呈現(xiàn)出較為清晰的“V形”曲線。受疫情影響，往年春節(jié)后快速回暖的市場行情有所改變，轉(zhuǎn)折的拐點出現(xiàn)了明顯后移的跡象，并在下半年呈現(xiàn)出快速上揚的勢頭。

不過，2020年下半年的乘用車市場，能在此前同比下滑的震蕩中強勢上揚，整體呈現(xiàn)出相當?shù)捻g性，表明在深度調(diào)整近2年后，國內(nèi)乘用車市場開始走上結(jié)束回調(diào)、尋找新的支撐點然后向上攀升的道路。

來看細分市場。

此前，路由社在《失去的一年，哪些車型留下了痕跡？（上）｜請回答2020》、《失去的一年，哪些車型留下了痕跡？（下）｜請回答2020》的系列文章中，已經(jīng)對轎車、SUV、MPV三大主流細分市場做過分析，這里，不妨進一步做一個預判：

• 相比轎車市場9%的整體下滑速度，A0級、A級轎車兩大細分市場，同比下滑29%和15%，市場份額快速減少，產(chǎn)品多集中于此的自主品牌受到了明顯的擠壓。如何扭轉(zhuǎn)這一局面，成為自主品牌2021年最現(xiàn)實的問題；

• SUV市場繼續(xù)處于高位運行的狀態(tài)，同比2019年只下挫了2%。其中，日系、德系和頭部自主品牌是最大的受益者。2021年，這一細分市場還將迎來更多玩家，瓜分最后的“SUV風口”紅利；

• 2020年12月，MPV市場銷量終于同比回正，由產(chǎn)品供給端上升帶來的市場銷量回暖勢頭，開始慢慢顯露。2021年，MPV市場或?qū)⒅沟卣貧w微增長的態(tài)勢。

過去一年各大細分市場內(nèi)部的份額變化，也從側(cè)面反映出各大品牌陣營的強弱分化。

2020年12月，主流合資品牌零售銷量同比增長5%，環(huán)比11月增長13%。其中，美系份額達到10%，同比增加2.7個百分點，表現(xiàn)較為強勢。另一邊，日系份額為23.5%，同比增加1.5%，超出德系1.5個百分點。1-12月，日系、德系銷量同比均增長了2%，是所有合資品牌中唯二正增長的兩個陣營。

2015-2020年豪華車銷量走勢

同期，豪華車品牌零售同比增長了26%，但是環(huán)比11月下降了1%。主要原因是12月豪華車批發(fā)銷量放緩，暫時抑制了零售端的增長；此外，年末豪華的產(chǎn)能問題，也限制了終端銷量的持續(xù)勁增。不過，從豪華車全年增長走勢來看，2020年這一陣營始終保持著強勢增長，消費升級帶來的高端換購需求始終旺盛，并有望持續(xù)到2021年。

再來看自主品牌陣營，2020年12月零售銷量同比增長4%，環(huán)比增長10%，增長勢頭較明顯。但是，1-12月的零售銷量同比下滑12%，整體市場份額為36%，同比2019年的份額下滑了2.2個百分點。

數(shù)據(jù)背后是自主品牌內(nèi)部的加深分化。比如，部分自主品牌像紅旗、長城、奇瑞、蔚來等呈現(xiàn)同比高增長的態(tài)勢，表現(xiàn)搶眼；同期，華晨、眾泰、力帆則基本被市場淘汰出局。值得注意的是，從自主品牌份額的變化來看，頭部自主品牌并未及時占領被淘汰車企的市場，繼而導致了自主品牌全年處于市場份額下滑的被動局面。

格局：排名局部震蕩，或有更大變化

伴隨年度銷量數(shù)據(jù)一起揭曉的，還有2020年車企銷量排名的懸念。

2020年度乘用車廠商零售銷量排名前十五榜單

 2019年度乘用車廠商零售銷量排名前十五榜單

對比乘聯(lián)會近兩年的乘用車廠商零售銷量排名前十五榜單，較2019年，頭部企業(yè)競爭格局，穩(wěn)定中也有局部的交替變化。

榜單前三甲排名未變，依舊是一汽-大眾、上汽大眾和上汽通用傳統(tǒng)三強。變化最明顯的是，長安汽車排名上升至第六名，與上汽通用五菱對調(diào)了座次；2019年榜上有名的上汽乘用車與北京現(xiàn)代，2020年已經(jīng)被華晨寶馬和奇瑞汽車擠出了榜單；而拿下14.2%這個合資品牌最大銷量增幅的廣汽豐田，排名晉升一位。

這份銷量榜單中，共有8家車企實現(xiàn)正增長，比例超過一半，頭部車企的銷量走勢整體樂觀。僅舉幾個代表性個案，就能看到競爭格局的變與不變。

比如，一汽-大眾不僅是榜單中唯一銷量規(guī)模超過200萬輛的車企，同比增長1.9%，蟬聯(lián)榜單冠軍的同時，依舊保持著自己的強勢地位。與之相對，上汽大眾則全年處于持續(xù)下行的狀態(tài)，銷量下挫20.3%，是榜單中同比下滑幅度最大的車企。

上汽大眾ID.4 X

透過數(shù)據(jù)來看，2020年帕薩特、途觀L等車型的安全質(zhì)量風波，只是上汽大眾全年銷量下滑的表象，底層原因還是上一輪車型投放周期接近尾聲，而新一輪以MEB平臺打造的純電動車產(chǎn)品為代表的新生代產(chǎn)品投放浪潮尚未到來。而背后更為深層次的原因，恐怕繞不開合資企業(yè)股東雙方、南北大眾兩個本地合作伙伴之間的長期博弈，對前端市場的產(chǎn)品資源導入、技術本地化落地等長期傳導的影響。

再來看自主品牌陣營的情況。

就拿自主品牌衛(wèi)冕冠軍吉利為例，2020年，吉利汽車年銷1,247,526輛，同比下滑4.3%，企業(yè)排名依舊維持著榜單第四位，銷量下滑幅度較2019年有所收窄，可見年初主動下調(diào)銷量目標不失為明智之舉。

2020年，吉利汽車正處于車型切換的關鍵期。燃油車序列，BMA、CMA架構的新車正在加速入場，逐步替換現(xiàn)款車型。新能源車序列，吉利汽車正試圖通過管理層、研發(fā)體系調(diào)整，來扭轉(zhuǎn)幾何汽車的市場頹勢。

長安UNI-K

緊隨其后排名第六位的長安汽車，基于完成切換與提升的新產(chǎn)品，在“先抑后揚”中最終迎來了收獲期。22.4%的同比增幅，更是錄得榜單中所有車企的最高增速。其中，UNI子品牌的推出功不可沒。

排名第七位的長城汽車情況類似。2020年，長城旗下的哈弗、WEY品牌都進行了產(chǎn)品更新?lián)Q代，甚至還一舉推出檸檬平臺、坦克平臺和咖啡智能三個技術品牌，推進向科技出行公司轉(zhuǎn)型的序幕。

2021年待上述主流車企的產(chǎn)品切換結(jié)束、產(chǎn)品型譜更新完畢，自主品牌陣營或?qū)⒂瓉硇乱徊ㄔ鲩L期。

從銷量排名的變化來看，北京奔馳的排名上升和華晨寶馬的躋身榜單，以及雙雙正增長的同比增幅，也是競爭格局的最大看點之一。同時，也從側(cè)面印證了，由消費升級帶來的市場紅利，是如何讓頭部豪華品牌保持持續(xù)穩(wěn)健的增長，即便在車市整體低迷的行情當中。

2020年，寶馬集團（含BMW和MINI）在中國市場交付量777,379輛新車，同比增長7.4%，以2,997輛的微弱優(yōu)勢領先梅賽德斯-奔馳奪得2020年中國豪華品牌的銷量桂冠。同期，奔馳（含Smart）在中國市場的銷量為774,382輛，同比增長11.7%，增幅領跑BBA陣營。奧迪保持了2019年的排名，依舊位列第三，年度銷量同比增長5.4%，達到了726,288輛。

從一線豪華品牌2020年的銷量數(shù)據(jù)不難看出，豪華品牌陣營的競爭格局，也呈現(xiàn)出頭部巋然不動、局部細微調(diào)整的局面。2021年，隨著豪華品牌電動化產(chǎn)品投放期的到來，更多代表著品牌個性的新車型入場，豪華品牌頭部陣營也將迎來更為焦灼的爭奪。

動能：新能源同比大漲，各方角力登場

2020年，新能源汽車開啟了“后補貼時代”的狂奔之路。

數(shù)據(jù)顯示，2020年12月，新能源乘用車銷量20.6萬輛，同比增長52%，環(huán)比增長14%。1-12月，新能源乘用車銷量達到了117萬輛，同比增長11%。其中，1-6月，這一產(chǎn)品品類的銷量還只有33萬輛，同比下降32%；7-11月的銷量則突破了63萬輛，同比勁增83%，整體呈現(xiàn)出前半程低迷、后半程加速增長的態(tài)勢。

這樣的走勢，離不開特斯拉、傳統(tǒng)車企和造車新勢力的共同發(fā)力。

具體而言，2020年12月，特斯拉Model 3銷售23,804輛。同期，新能源汽車突破萬輛規(guī)模的企業(yè)就有上汽通用五菱（41,089輛）、比亞迪（28,075輛）、上汽乘用車（18,167輛），長城汽車（10,729輛）。12月，新能源乘用車呈現(xiàn)出多元化發(fā)力的顯著特點。

另一邊，2020年，蔚來、理想、威馬、小鵬、合眾、零跑等造車新勢力車企銷量同比表現(xiàn)也較為出色，但都仍未達到月銷萬輛的規(guī)模。

蔚來汽車2020年度交付量

就拿造車新勢力的頭部三強為例，2020年12月，蔚來累計交付新車7,007輛，同比增長121%，2020年全年累計交付43,728輛，同比增長112.6%；2020年12月，小鵬交付了5,700輛新車，同比增長326%，2020年全年累計交付27,041輛，同比增長112%；而理想則在2020年取得了銷售32,624輛的成績。

理想汽車2020年度交付量

毫無疑問，從產(chǎn)品推新、年銷量規(guī)模、上市進度等綜合維度來看，蔚來、小鵬、理想三家造車新勢力已經(jīng)處在了第一梯隊。不過，如果要以銷量論英雄，三家車企的累計銷量與特斯拉之間依舊差距明顯。三家車企的年銷量相加，也僅僅只是特斯拉2020年全年銷量的25%左右。

與此同時，蔚來、小鵬、理想們的年銷量，距離傳統(tǒng)車企的新能源汽車銷量基數(shù)，也有著不小的差距。假如，以年銷10萬輛作為衡量高端、豪華品牌的銷量標準線，這三家車企也仍然還有很長的路要走。

小鵬汽車2020年度交付量

當然，目前評價造車新勢力的成敗，顯然還為時尚早。而且也不能單純以銷量作為唯一標準。近幾年來，造車新勢力在一定程度上拓展了智能電動汽車的新賽道，推動了相關新產(chǎn)品的研發(fā)、投產(chǎn)進程。同時，他們著重用戶運營、服務體系建設等新玩法，的確也給傳統(tǒng)車企提供了學習、借鑒的樣本。

2020年，以上汽、東風、長安為代表的國有車企頻頻啟動了打造中國高端新能源汽車品牌的計劃，自然也離不開造車新勢力對于市場的攪動。

總得來看，高端新能源市場的發(fā)展，正在形成一條“特斯拉‘教育’造車新勢力、造車新勢力帶動國家隊入場”的傳導鏈路。當初，上海想要通過引入特斯拉帶來國內(nèi)新能源市場“鯰魚效應”的想法，看來正在成為一種現(xiàn)實。

2021年，新能源汽車尤其是智能電動汽車的看點和可見的變化，同樣不少。

比如，威馬汽車登陸科創(chuàng)板，將為國內(nèi)車企提供新的上市融資的通道。比如，蔚來ET7、智己汽車量產(chǎn)車型的陸續(xù)登場，又將為行業(yè)提供一種“算力代替馬力”的產(chǎn)品研發(fā)、投放的新視角。

即便在行業(yè)內(nèi)部，當下對于純電動汽車續(xù)航里程1000km的是與非、真與假，存有一定爭論，但是，這種源于消費電子行業(yè)的“期貨”思維和快速迭代的產(chǎn)品邏輯，并不會勸退智能電動汽車潛在的大量年輕態(tài)消費者，反倒能倒逼行業(yè)做出更快的技術升級和產(chǎn)品推新的應對，通過市場試錯和驗證達到去偽存真的結(jié)果。

如今，從越來越多的小鵬P7、比亞迪漢在馬路上快速跑動起來的身影中，我們足以感知智能電動汽車不可逆轉(zhuǎn)的前行動能。

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