2020年，我們在驚愕中駛向未知，在忐忑里創(chuàng)造奇跡。

今年伊始，大流行的陰影籠罩之下，即便是再樂觀之人也未必能預料到車市回彈得如此蕩氣回腸。感嘆奇跡之余，突如其來的巨大不確定中亦是有著確定的指向，比如諸多弱勢品牌沉入歷史的海底，比如德日間的競爭加速邁入高潮……

日系的表現(xiàn)有目共睹，它幾乎是引領著車市在一片愁云慘霧中逆勢反彈，24%的市場份額創(chuàng)下歷史新高，與德系基本持平。事實上，自2018年起，日系品牌在中國市場中的優(yōu)勢開始逐漸凸顯，無論是銷售質量還是銷售數(shù)量上都力壓群雄，讓眾多品牌艷羨不已。

 SPORT Hybrid e+的反擊

日系對市場的沖擊從來就不是憑空出現(xiàn)。本土研發(fā)、品牌形象、渠道建設、體系構建等等因素共同推動著它們義無反顧地破浪前行，全新混動技術的全面搭載更是進一步樹立起強悍的品牌與技術旗幟，成為日系力壓德系的關鍵標志與轉折點。

東風Honda作為扭轉德日競爭局面最重要的基點之一，以CR-V銳·混動為始，在后續(xù)兩年內，它迅速搭建起“SUV+轎車+MPV”全車系的混動家族，不斷沖擊著德系憑借“TSI+DSG”構筑的技術護城河。

悄然間，在電氣化的技術布局中，東風Honda以強大的產品實力已經完成了技術普及以及市場收割，連續(xù)跨越70萬、80萬輛的銷售規(guī)模更是使得東風Honda在飄搖不定的市場中灼灼其華。

現(xiàn)在，德日之間的競爭在新能源加速轉型的當口越燒越旺，東風Honda以及整個日系如若想要一舉徹底扭轉戰(zhàn)局，必須在電氣化的過渡時期里給予強力一擊。

與此前通過混動技術另辟蹊徑進行差異化競爭不同的是，這一次東風Honda選擇在德系押寶的插混市場中正面碰撞，一旦CR-V銳·混動e+能夠沖擊德系在插混技術領域的市場份額，這可能意味著多年來德系苦苦維系的局面將不復存在，以東風Honda為代表的日系將在通往全面新能源化的路途中搶先一步占據(jù)品牌與市場高地。

當然，這一切的可能性都建立在過硬的技術先進性以及產品實力的基礎之上。從產品的技術源頭來說，CR-V 銳·混動e+搭載的SPORT Hybrid e+系統(tǒng)是以第三代i-MMD 混合動力系統(tǒng)為基礎開發(fā)而來的，通過電池的高容量、高功率化以及轉換器的高輸出化，大幅提升了續(xù)航里程和系統(tǒng)效率，純電續(xù)航里程最高可達 85km。

就直觀感受而言，CR-V SPORT Hybrid e+在結構上可能只是增大了電池容量和充電口?？蓪嶋H上，依托i-MMD打造而來的本田插混系統(tǒng)在技術上有著自身獨一無二的理解。

SPORT Hybrid e+使用了全新繞組形式的高功率驅動電機，更大容量的電池組、高壓充電機和控制器，還為PCU（動力控制單元）配置上了優(yōu)化系統(tǒng)電壓的VCU（電壓控制單元）。

在雙電機系統(tǒng)方面，本田通過將電機原本的圓形繞組方式變?yōu)榉叫尉€圈，讓電機總體積中線圈的占比從原來的48%上升到60%，實現(xiàn)了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。

其次是IPU智能動力單元，本田SPORT Hybrid e+采用了17kWh的高功率、大容量鋰離子電池，讓長途EV行駛成為可能。同時，新的電池系統(tǒng)還采用了水冷散熱方式，綜合水冷系統(tǒng)還采用了略過切換回路設計，有效冷卻電池和高壓組件，提升了電池的耐久性。并且這個高功率大容量電池組被安放在了底盤位置，還進一步降低了車輛重心，提高了整車的操控性能。

在PCU（動力控制單元）方面，通過提升電壓控制單元VCU（電壓控制單元）的功率，讓各個電動化組件之間的運轉更加高效，使得在EV純電模式行駛時的最高時速可達到160km，擴大了EV純電模式的使用范圍。

此外，不同于豐田混動的行星齒輪分流策略，本田開發(fā)了一個E-CVT變速箱，包含2個電機和1個“超越離合器”。通過E-CVT是的離合器，車輛可以只依靠發(fā)動機來驅動，比豐田THS多了一個發(fā)動機直連模式。

從實際使用效果上來看就是，CR-V 銳·混動e+能夠采用EV Drive Mode純電動驅動模式、Hybrid Drive Mode混合動力驅動模式、Engine Drive Mode發(fā)動機驅動模式滿足了不同工況下的駕乘需求，解決SOC值（電池荷電狀態(tài)）較低時的能量效率。

對于豐田的混動來說，它的行星齒輪組是1個機械耦合結構，只要發(fā)動機用于驅動車輪，就會有部分能量被用來發(fā)電。而本田就沒有這個顧慮，由于SPORT Hybrid e+在機械結構上不會受制于齒輪的運轉速度， i-MMD系統(tǒng)也不需要進行任何機械結構上的改造就能實現(xiàn)高速巡航，所以，動力更強的同時油耗也更低。并且在純電模式下，發(fā)動機發(fā)電機與傳動系統(tǒng)完全斷開，這可以極大地提高續(xù)航里程，降低 SOC 消耗。

所以在三種模式的高效切換之下，CR-V 銳·混動e+的產品力優(yōu)勢一覽無余：既能夠在出行體驗上無限接近于純電車型，又徹底解決了純電車型的里程焦慮問題。

最好的“王炸”

正是由于SPORT Hybrid e+系統(tǒng)在與i-MMD混動系統(tǒng)保持較高共通性的同時又創(chuàng)新發(fā)展出獨特的技術體系優(yōu)勢，因此經過多年的技術深耕和市場打磨，CR-V 銳·混動e+無論是在整車可靠性還是經濟節(jié)能性能上都在很大程度上維持了CR-V這款車型在合資SUV市場里不可撼動的標桿地位。

曾有車企提出過這樣一個問題：在后補貼時代和雙積分政策出臺后，新能源私家車如何實現(xiàn)又快又好的發(fā)展？它給出的答案是，在未來一段時間內，插電式混合動力汽車仍然是全球私家車發(fā)展的主流。

是的，對于車企而言，插電混動就是邁向新能源時代的重要組成，插電混動也是傳統(tǒng)車升級過渡新能源的最佳選擇路徑。從產品角度上，沒有配套設施的焦慮問題。從投資角度上，插混的產品與傳統(tǒng)燃油車的工藝基本一致，四大總成等生產投入也沒有明顯變化，因此把插混產品投資按常規(guī)車管理是正常的投資。

對于市場而言，插混產品所表現(xiàn)的潛力也是毋庸置疑的。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2018年至2020年全球混動車型的銷量占比達到50%，實現(xiàn)份額穩(wěn)定并逐步走強，特別值得關注的是，插混車型今年的表現(xiàn)走勢更為強勁。可以看到，無論是德系車還是日系車又或是自主品牌，大多數(shù)面向未來的品牌無不在逐漸完善著自身的產品矩陣以及過渡機制。

帕薩特、途觀等插混車型蜂擁而至，盡管德系車企不遺余力地布局插混車型，試圖繞過日系把控的混動技術壁壘，只可惜這些被寄予厚望的明星車型在進入到全新領域之后都未能發(fā)揮出品牌與產品優(yōu)勢。

如此說來，搭載全新SPORT Hybrid e+系統(tǒng)的CR-V使命也非常明確：從技術定位上與整個日系陣營區(qū)隔開來，進而成為“日系三強”中正面突圍大眾SUV產品矩陣的尖兵。

從目前來看，東風Honda電氣化車型的全年終端銷量已經達到106,101輛的年銷量，同比增長了68%，占據(jù)總銷量的12.5%左右，無論是銷量還是口碑都處于穩(wěn)步持續(xù)上漲的階段。尤其是其中混動化車型的銷量成績，是在幾乎沒有政策支持的前提下，市場主動選擇的結果。

東風Honda沖擊百萬輛，不光是單純在銷量上進入百萬行列，而是整個體系能力都進入百萬水平。在接下來的好戲當中，即將在2月初上市的CR-V 銳·混動e+就是打磨東風Honda體系邁向新時代最好的“王炸”。

｜羅超｜

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