隨著近些年全球供應(yīng)鏈一體化的趨勢越來越明顯，“代工”早就不是一個新名詞了。很多人可能都不知道，包括富士康在內(nèi)，全球排在前5名的代工企業(yè)全在中國（中國臺灣），絕大多數(shù)的蘋果產(chǎn)品都和這五家代工企業(yè)有著密切的關(guān)聯(lián)。消費者們對電子產(chǎn)品的代工模式已經(jīng)是習以為常，那么大家對汽車代工模式又了解多少呢？

1月13日，浙江吉利控股集團有限公司（吉利控股）與富士康科技集團簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)。值得一提的是，盡管代工模式在消費電子領(lǐng)域早已成熟，但是吉利控股和富士康成立這家專門為第三方汽車代工而生的合資公司卻是業(yè)內(nèi)首例。

根據(jù)協(xié)議，吉利控股和富士康在這家合資公司中各自持股50%。有意思的是，這家新成立的代工企業(yè)董事長將由富士康委派，董事會的5名董事中富士康也將占據(jù)3個席位，而吉利控股只有2個席位。也就是說這家合資公司將由富士康主導(dǎo)，汽車領(lǐng)域的巨頭吉利控股即便是在擁有同等股權(quán)的情況下也只能是甘當配角。

汽車代工的鄙視鏈

“汽車代工”這個詞在國內(nèi)應(yīng)該是跟隨著那些最初并不具備生產(chǎn)資質(zhì)的造車新勢力興起的。消費者對采用代工模式造車的造車新勢力往往充滿了鄙夷，仿佛是在表明：你這個新人連持證上崗的造車資格都沒有，憑著一張PPT就敢妄談造車？

事實上也確實如此，大多數(shù)采用汽車代工模式造車的造車新勢力都是因為缺少國家許可的生產(chǎn)資質(zhì)，不能進行車輛生產(chǎn)。這些空有“滿腹才華”的造車新勢力只能借助擁有生產(chǎn)資質(zhì)的傳統(tǒng)車企借雞生蛋。

問題又來了，一些具備生產(chǎn)資質(zhì)的一線車企自己都經(jīng)常會因為銷量太好、產(chǎn)能不足把自己搞得焦頭爛額，怎么可能還會有閑工夫去幫助這些未來潛在的競爭對手造車呢？所以造車新勢力們找到的代工方也就只能是銷量強差人意，產(chǎn)能過剩的二三四五流車企了，說不定這些車企正在為了解決生存問題賣房賣地呢？這時要是能有一家動輒融資幾個億、財大氣粗的造車新勢力一起合作的話，那豈不是兩全其美嗎？事情當然沒有這么簡單。

首先，連獨自存活能力都堪憂的車企，給消費者留下的印象注定不會太美麗。一家連最基本的生產(chǎn)資質(zhì)的車界新人和一家空有生產(chǎn)資質(zhì)卻賣不出去車的車企“強強聯(lián)合”，按照常人的邏輯思維去思考，它們的發(fā)展前景確實有點堪憂。

在這樣的汽車代工環(huán)境下，也有不少造車新勢力“把持”住了自己，堅持通過收購的手段花巨資獲取生產(chǎn)資質(zhì)。例如理想的扛把子李想就花了6.5億把力帆汽車收入囊中；“代工會讓他睡不著覺”的威馬汽車創(chuàng)始人也同樣是通過買買買獲得了生產(chǎn)資質(zhì)。

理想和威馬顯然都屬于不屑于找汽車代工的造車新勢力，但是花費巨資買一紙資質(zhì)就真的值嗎？要知道，能夠輕易被當時的造車新勢力收購的車企實力未必能夠強過被迫淪為代工廠的車企。從本質(zhì)上來說，它們所買到的就是一張造車入場券而已。

你對汽車代工可能有誤解

以上，是中國造車新勢力和傳統(tǒng)車企間代工模式的基本情況，但是時代在不斷發(fā)展，技術(shù)在不斷進步，中國也不是世界的中心，所以幾年前的中國汽車代工模式當然不能為“代工”這個詞代言。

在遙遠的西方，一個名為奧地利的小國度中有一家有著“車界富士康”之稱的汽車代工皇帝——麥格納斯太爾，這家百年老字號企業(yè)最出名的作品就是奔馳G級，也就是我們常說的大G。所以各位擁有大G的公子們在跟朋友吹噓時可以說自己的愛車又大又硬，但是千萬別說這款車德味，因為奔馳G級從誕生至今從未在德國的奔馳工廠量產(chǎn)過，這貨就是個靠著代孕才出生的產(chǎn)物。

這家年產(chǎn)量接近20萬輛的工廠除了代工了三十多年的奔馳G級之外，寶馬5系（G01）、MINI COUNTRYMAN（R60）、捷豹I-PACE、捷豹E-PACE等眾多豪車名車也都是它打造出來的。這么看的話，你還覺得“汽車代工”一定就是貶義嗎？

在國內(nèi)，其實汽車代工模式的發(fā)展遠比我們想象中要久遠，因為我國有一種特有的代工模式，它叫做中外合資車企。

早在80年代早期，我國政府既希望發(fā)展汽車工業(yè)，學(xué)習先進技術(shù)，又不想看到這一事關(guān)經(jīng)濟發(fā)展和國家戰(zhàn)略的重要領(lǐng)域被外資企業(yè)把持，于是就頒布了一條全世界獨一無二的法律：外資車企不可在國內(nèi)獨立建廠，必須與國內(nèi)企業(yè)合資建廠，且持股比例不得超過50%。

目前看來，這條影響中國汽車行業(yè)數(shù)十年的法律對中國車企來說算是有利有弊。有些合資車企的中國品牌方在這樣的溫室環(huán)境下基本淪為了外資車企的代工廠，不過也有一些車企沒有忘記這條法律頒布的初衷，在努力地悶聲學(xué)技術(shù)。從大方向來看，這條已經(jīng)撤銷的法律條令確實有效地扶持了中國汽車技術(shù)的正向發(fā)展。

以上就是小雷為大家分享的三種汽車代工模式，它們要么是迫于無奈，要么是遠在國外，要么是政策使然；那么，到底有沒有一個真正適合中國當下國情的汽車代工模式呢？

為什么吉利和富士康能夠在一起？

上面的問題，其實吉利控股和富士康已經(jīng)給出了答案。小雷認為，既然幾年前生產(chǎn)制造水平低下的傳統(tǒng)車企為不具備生產(chǎn)資質(zhì)的造車新勢力生產(chǎn)汽車看起來不靠譜，那么如果苦于沒有生產(chǎn)資質(zhì)的造車新勢力的產(chǎn)品，是由一家擁有先進造車技術(shù)，和一家在代工領(lǐng)域舉足輕重的巨頭強強聯(lián)合組建的專業(yè)汽車代工廠打造呢？

如果是這樣的話，相信應(yīng)該就不會有誰再來質(zhì)疑這家代工廠的能力問題了吧？畢竟小雷也沒聽說過誰會嫌棄奔馳G級沒有德味，捷豹I-PACE不夠紳士，MINI COUNTRYMAN車主撩不到妹（漢）。

事實上吉利控股和富士康都已經(jīng)在汽車領(lǐng)域耕耘了很多年。吉利控股創(chuàng)建于1986年，1997年就開始涉足汽車行業(yè)，在汽車領(lǐng)域有著多達23年的技術(shù)沉淀。在品牌版圖方面，吉利控股旗下有著多達7個汽車子品牌，在小雷看來，它是最有希望成為中國版大眾集團的企業(yè)。在技術(shù)方面，吉利花費數(shù)百億巨資打造了BMA、CMA、SPA、SEA等多個擁有尖端技術(shù)的國際化造車平臺架構(gòu)。

富士康作為代工領(lǐng)域的巨頭，盡管從表面上看它并沒有親力親為的整車制造經(jīng)驗，但是在從小鵬、拜騰、愛馳等眾多的造車新勢力上，我們都能找得到它投資的影子；另外，富士康還是特斯拉、奔馳和寶馬的配件供應(yīng)商。

除此之外，富士康還非常低調(diào)地研發(fā)出了自己的造車架構(gòu)——MIH電動模塊化汽車平臺，它可以根據(jù)車型需求改變軸距、輪距、電池以及電機的布局，適用范圍包括轎車、SUV和MPV等各種電動車型。通俗的說，這個有著富士康特色的造車架構(gòu)就是為了汽車代工量身打造的。

對于吉利控股和富士康強強聯(lián)合做汽車代工這件事，小雷是非?？春玫摹τ诩罱偪裾液献鞯呐e措，在小雷看來也是意料之中的事。吉利控股這些年在研發(fā)上的投入巨大，單單是一個SEA浩瀚架構(gòu)就花費了吉利180億研發(fā)資金，動輒上百億的研發(fā)成本顯然不是吉利和領(lǐng)克這兩個品牌就能夠承載得起的，吉利控股需要引進第三方來稀釋研發(fā)成本，比如說前幾天達成合作的百度和如今的富士康。至于富士康，從它近年來的各種大動作還不能看出它進軍汽車領(lǐng)域的野心嗎？

總結(jié)

小雷認為，吉利控股和富士康的強強聯(lián)合將開創(chuàng)汽車代工模式的良好開端，它們前者有著充足技術(shù)儲備和造車底蘊，后者本來就是代工模式的領(lǐng)頭羊。吉利可以為新公司提供汽車領(lǐng)域的技術(shù)實力，而富士康則可以輸出ICT領(lǐng)域的專業(yè)能力，一箭三雕地解決造車新勢力生產(chǎn)資質(zhì)、技術(shù)和產(chǎn)能等問題?？梢灶A(yù)見，這兩位強者的合作將進一步拉低造車新勢力的“準入門檻”，或?qū)⒋蛟煲粋€屬于中國汽車領(lǐng)域的麥格納斯太爾！

注：本文素材來源于網(wǎng)絡(luò)