昨天（1月13日），對于科技和汽車行業(yè)發(fā)生了兩件重要事件，其一，由阿里巴巴集團(tuán)和上汽集團(tuán)、張江高科共同打造的智己汽車同步發(fā)布，其二，富士康聯(lián)合吉利合資成立代工廠。而值得關(guān)注的是，就在1月4日，富士康還出手“挽救”了因現(xiàn)金流短缺而處于停擺的拜騰汽車，其還在2020年1月17日發(fā)布了“與菲亞特克萊斯勒成立合資企業(yè)，研發(fā)和生產(chǎn)電動汽車”的信息，后又發(fā)布純電動底盤平臺MIH。

再結(jié)合1月11日，百度與吉利宣布聯(lián)合造車，其中吉利為百度提供工程技術(shù)支持，并負(fù)責(zé)制造。此次與富士康的合資，則更加清晰地指向吉利“為全球汽車及出行企業(yè)提供代工”的不爭事實(shí)。

我們也發(fā)現(xiàn)，在代工到路上，不僅僅有吉利，前有江淮代工蔚來、后有鄭州海馬代工小鵬汽車。甚至在1月8日《韓國經(jīng)濟(jì)日報(bào)》報(bào)道提到，蘋果正與韓國車企現(xiàn)代汽車集團(tuán)洽談自動駕駛電動車的合作事宜，雙方目前正在就條款進(jìn)行談判。蘋果和現(xiàn)代汽車可能會專注于汽車制造和電池研發(fā)，后者可能在起亞或現(xiàn)代的其中一家美國工廠中進(jìn)行，計(jì)劃在2024年生產(chǎn)10萬輛汽車，年產(chǎn)能為40萬輛，雙方計(jì)劃明年2022年推出蘋果汽車的測試版本。

應(yīng)該說，隨著越來越多的互聯(lián)網(wǎng)公司、科技企業(yè)跨界進(jìn)入汽車領(lǐng)域，使得整車企業(yè)參與代工已成趨勢。作為市場吸金大戶的互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)競爭，不再滿足于傳統(tǒng)的手機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，而正在將自己的智能化“軟實(shí)力”移植到汽車業(yè)。

對于既不具備整車生產(chǎn)資質(zhì)，又不具備整車生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的的富士康及蘋果、百度而言，與吉利建立合資公司，有助于其快速在整車制造領(lǐng)域補(bǔ)齊短板。

值得關(guān)注的是，2020 年，特斯拉全年共交付新車49.96 萬輛，同比增長35.87%，而這一助推了上周五特斯拉的股價(jià)大漲7.94%，報(bào)816.04美元，總市值約7735億美元（約50084億人民幣）。其CEO埃隆·馬斯克的個(gè)人凈資產(chǎn)升至1950億美元，超越前首富亞馬遜CEO貝索斯榮登全球第一大富豪。

作為美國科技界代表的蘋果顯然也坐不住了，而與現(xiàn)代汽車的40萬年產(chǎn)能顯然不是最終目標(biāo)。

有分析人士認(rèn)為，為多家汽車制造商代工的麥格納最有可能成為蘋果汽車的外包制造商，其目前正在和北汽集團(tuán)合作生產(chǎn)了ARCFOX高端純電動汽車，近日也因?yàn)榇蝹餮怨蓛r(jià)上漲了15%。

最終會花落多少幸運(yùn)者，對于競爭者而言，尤為重要。

回到業(yè)務(wù)嚴(yán)重依賴蘋果電子產(chǎn)品的富士康，能否拿下蘋果汽車業(yè)務(wù)意義重大，而與數(shù)家傳統(tǒng)汽車企業(yè)合作，這也是其和蘋果未來合作的“投名狀”。

按照富士康2019年提出的“3+3”戰(zhàn)略，積極切入電動汽車領(lǐng)域，被視作集團(tuán)轉(zhuǎn)型的重要方向，富士康董事長劉揚(yáng)偉甚至提出要在2025年到2027年間為全球10%的電動汽車提供零部件或服務(wù)的激進(jìn)戰(zhàn)略。

目標(biāo)如此，僅靠富士康自身力量，造車進(jìn)度十分緩慢，郭臺銘顯然坐不住了。能否拿下蘋果等代工訂單，對于吉利而言影響的是新業(yè)務(wù)的開拓，但對于富士康而言，則關(guān)系到核心競爭力能否延續(xù)。

我們也發(fā)現(xiàn)，蘋果的另一競爭對手——華為，正在利用其在ICT領(lǐng)域奠定的核心技術(shù)優(yōu)勢包括：芯+OS+AI算法+云+傳感器，介入到與長安、比亞迪、上汽通用五菱、蔚來、小鵬、北汽等眾多中國企業(yè)的合作，初期“基于 ICT 幫助車企造好車”, 即為智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車的增量部件供應(yīng)商，未來是否造車，猶未可知。

近日，埃隆·馬斯克在接受Business Insider母公司Axel Springer的首席執(zhí)行官M(fèi)athias Dpfner訪談時(shí)也表示，對特斯拉最具競爭力的公司可能來自中國。

總體而言，電動汽車和自動駕駛領(lǐng)域吸引了幾乎每家科技公司進(jìn)行巨額押注，因?yàn)樗鼈儞?dān)心被排除在新興的競爭之外。日本電子集團(tuán)索尼本月在拉斯維加斯舉行的CES展會上，出人意料地推出了一款自動駕駛原型車。特斯拉已經(jīng)成為高端電動汽車的代名詞，而谷歌則與汽車制造商聯(lián)手測試其自動駕駛技術(shù)。

在主要汽車制造商中，大眾預(yù)計(jì)2025年電動汽車的銷量將達(dá)到200-300萬輛之間，或者占比25%；梅賽德斯-奔馳的這個(gè)比例在15%-25%之間，也就是45萬輛到75萬輛；寶馬的目標(biāo)也是15%-25%，差不多有30萬輛到50萬輛的規(guī)模。特斯拉要在2020年之后年銷量突破100萬輛，保時(shí)捷到2023年要達(dá)到一半產(chǎn)品為電動汽車，也就是12萬輛的規(guī)模。

在數(shù)量龐大的新能源汽車市場，無論是就給供應(yīng)商還是代工企業(yè)，市場的資金將是幾何量級增長，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2025年將成為全球汽車行業(yè)分水嶺，真正迎來電動汽車時(shí)代。

那么，對于這一行業(yè)變革及洗牌的過程中，中國品牌在這場浪潮中的位置在哪里？如果跨國品牌們一旦開始發(fā)力，中國是否會淪為真正的代工廠呢？