1月13日，有媒體爆料稱吉利控股集團與富士康將成立一家合資公司，為第三方汽車企業(yè)代工，雙方將很快將簽署正式協(xié)議。但有消息人士表示，這個事情在早些時候都已經敲定，只是現(xiàn)在才被披露。

隨后吉利官宣這一消息，表示合資公司將為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產及定制顧問服務，包括但不限于汽車整車或零部件、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)和電動車全產業(yè)鏈全流程等。

合資公司將導入ICT（信息與通信技術）分工模式，幫助客戶企業(yè)超越現(xiàn)有汽車產業(yè)模式，向創(chuàng)新高效的制造供應鏈體系和商業(yè)模式加速轉型，為汽車的電動化、智能化、網聯(lián)化、共享化架橋鋪路，創(chuàng)造價值，實現(xiàn)共贏。

根據協(xié)議，合資公司雙方各持股50%，合資公司董事會由五名董事組成。其中，富士康委派三名董事，吉利控股委派兩名董事，董事長由富士康委派，這意味著富士康擁有更多的主動權。但是考慮到吉利擁有全套的技術和制造體系，包括SEA浩瀚架構強大的實力，吉利在其中的作用也相當重要，這也符合吉利SEA浩瀚架構的開放共享理念。

吉利和富士康聯(lián)合的合資公司，將打造成為全球汽車及出行企業(yè)的開放代工廠，未來更多的科技企業(yè)，包括蘋果，包括百度，包括一些弱勢的新勢力如拜騰等，以及其他的科技公司、出行公司，都有可能成為這家合資公司的客戶，輔助更多公司跨界、跑步進入汽車領域。

 攜手打造開放代工廠

邁過2020年，似乎汽車產業(yè)進入到了一個更新的發(fā)展階段——從新能源汽車過渡到智能汽車時代。從高燒不退的特斯拉、蔚來，到鋰電池和新能源產業(yè)鏈，整個大盤的資金都在流向汽車板塊。特別是百度和吉利官宣攜手造車，以及蘋果宣布將進入汽車領域，并與現(xiàn)代和麥格拉進行代工商談，未來汽車和科技的綁定應該會更加緊密。

關于吉利和百度聯(lián)合造車，之前《汽車公社》在文章《“百度+吉利”可能會成為IT造車的新合作樣本》中已經做出了分析，認為這拉開了一個新的造車合作模式。

科技公司造車并不能獨自切入到汽車整車領域，哪怕未來的汽車更傾向于電子產品，畢竟汽車還是屬于一輛機械工程的移動工具，制造領域的供應鏈和生產、品質等，需要與有經驗的汽車公司進行合作。而這也有望成為接下來的幾年里，新一波造車勢力布局的方向，即與成熟的車企進行合作和代工，既不會因為產能的布局浪費資源，也有利于盤活一些發(fā)展低迷的車企和資產，更有利于傳統(tǒng)車企依靠科技力量實現(xiàn)新的轉型。

再來看吉利和富士康的合作，根據吉利一貫的做事風格，合眾連橫的企業(yè)發(fā)展理念，雙方的合作也是情理之中，畢竟富士康是一家科技巨頭，背后的母公司鴻?？萍技瘓F，早已是世界財富500強的常客，業(yè)務覆蓋半導體、機器人等前沿產業(yè)。吉利與富士康的攜手，也非常有利于吉利向科技企業(yè)轉型，無論是品牌形象和資本層面。

其實吉利與富士康的合作，最早要追溯到十年前。根據2011年初的消息報道，當時吉利控股就與富士康集團接觸，目的就是發(fā)展新能源車與智能汽車。不過當時的商談也處于初級階段，并沒有就合作具體內容達成協(xié)議，但大方向探討的就是電動汽車。

有意思的是，此次合作與之前百度簽訂的協(xié)議還不太一樣。百度與吉利的合作，主要為百度汽車進行汽車的制造、研發(fā)、代工。吉利百度的新公司將發(fā)揮百度在車載軟件、生態(tài)，和吉利在汽車工程技術、制造方面的優(yōu)勢，并改造吉利現(xiàn)有的工廠來生產汽車，新車或將在吉利浩瀚（SEA）架構上進行產品開發(fā)。

但吉利與富士康的合資公司更像是一個更開放的汽車代工廠，即所有的科技公司和出行公司都可以參與，甚至定制所需要的汽車產品，相當于做吉利這家傳統(tǒng)車企，和富士康這家科技企業(yè)、汽車供應鏈企業(yè)，聯(lián)合成為了一家底層“供應商”，為其他“新造車勢力”提供產品各方面的服務。

所以如果不出意外，極有可能百度與吉利的合作，也會在吉利與富士康的合資公司進行。當然今年年初富士康與拜騰進行了合作協(xié)議簽訂，之前吉利也對拜騰進行了盡職調查和摸底，有可能未來拜騰的發(fā)展，將與富士康和吉利進行深度綁定。

時隔十年，在新能源和智能汽車發(fā)展的新時代，吉利和富士康最終還是走在了一起，只不過合作方式已經發(fā)生了翻天覆地的變化。

新勢力的2.0時代

對富士康而言，造車一直是它的夢想，鴻海集團董事長劉揚偉表示，2025年至2027年，全球電動汽車市場規(guī)模預計將達到3000萬輛，公司的目標是在未來搶占10%的市場份額。所以富士康也一直在為造車的事兒謀篇布局。

去年10月16日，在第一屆“鴻海科技日”上，富士康宣布將推出“MIH EV電動車平臺”，正式進軍電動汽車領域。同日，鴻海集團宣布推出首個電動汽車底盤和首個軟件平臺，旨在幫助電動汽車制造商更快地交付量產車型。

不過富士康的汽車之路并非一帆風順。早在2015年，富士康、騰訊與和諧汽車就按照 3：3：4出資，共同成立河南和諧富騰互聯(lián)網加智能電動汽車合伙企業(yè)（有限合伙）。之后，和諧富騰基金孵化出FMC與愛車兩個新能源汽車項目，其中FMC正是拜騰的前身。但在一年后，富士康和騰訊相繼從和諧富騰退出。

在更早之前，富士康也一直沒有隱藏過其在造車領域的野心。2005年，富士康以3.7億元的價格買下了臺灣四大汽車線束廠之一的臺灣安泰電業(yè)的100%股權，正式涉足電瓶線、影音傳輸線束、倒車雷達及智能設備等車用電子用品的制造。2010年富士康接下了特斯拉供應鏈的訂單，成為后者中控觸摸屏、連接器和鋰電池的主要供應商。2013年富士康成為奔馳、寶馬等豪華品牌的供應商，供應包括車載娛樂設備、汽車電動機械在內的汽車電子設備。

只要涉及到汽車產業(yè)鏈，無論是供應體系、資本還是技術，富士康都進行了涉足，比如2018年小鵬汽車獲得22億元B輪融資，富士康是投資者之一。2020年初，富士康又宣布與飛雅特克萊斯勒(Fiat Chrysler)公司籌組合資公司，一起開發(fā)和制造電動汽車，同時經營車聯(lián)網業(yè)務。同年10月，富士康還與裕隆汽車成立的合資公司推出了MIH模塊化純電動平臺。今年1月初，富士康再次簽收拜騰和南京經開區(qū)，繼續(xù)深入到造車大軍。

就現(xiàn)在來看，科技公司涉足汽車產業(yè)已經不是新聞，特別是對富士康而言，全球手機及電子業(yè)務下滑，華為、小米等國產手機的崛起等因素影響，讓電子產品領域的天花板逐步顯現(xiàn)。而汽車在智能化和電氣化轉型時代，毫無疑問地成為繼家電、PC和手機之后又一次全產業(yè)鏈級別的大發(fā)展機遇，這或是富士康堅定進入汽車產業(yè)的直接原因。

當然為什么是吉利，這個點與百度選擇吉利其實是一回事兒。一方面除了吉利是國內自主車企老大，同時在與沃爾沃、戴姆勒、寶騰的合作中，確實給對方帶去了更多的商業(yè)價值，推動了雙方共同成長，李書福的智慧和“美美與共”的理念，確實讓人敬佩，這非常有利于雙方商業(yè)合作和談判的進行。另一方面，吉利擁有在汽車領域的專業(yè)能力，包括設計、工程研發(fā)、智能制造、供應鏈管理、質量控制的體系化優(yōu)勢，也助力吉利成為最優(yōu)選擇。

另外，蘋果已經宣布了加入汽車制造領域，富士康作為蘋果最大的代工廠，按理說應該有條件繼續(xù)為蘋果汽車進行代工。但是富士康目前并不具備汽車制造能力，也沒有強大的平臺架構承載蘋果在汽車軟件上的開發(fā)，這一點并不能打動蘋果汽車，以實現(xiàn)蘋果的野心。所以從這個角度來看，富士康拉來吉利這個強大的合作伙伴，同時吉利擁有強大的制造能力和成本控制能力，規(guī)模化效應對控制汽車成本非常有利，一定程度上更能打動蘋果，實現(xiàn)與富士康的繼續(xù)合作。 

所以隨著吉利和富士康這樣的巨頭合作，未來的新勢力造車跑步邁入2.0時代，這是過去新勢力造車在經歷破產、資源浪費等泡沫和惡果之后，汽車產業(yè)發(fā)展再一次新的探索。

｜杜余鑫｜

干這行如果不拼命寫稿

那跟咸魚有什么區(qū)別