總編 | 張克環(huán)

編輯 | 張俐

作者 | 桑田

來自汽湃（GREATAUTO)的報道

2021年，汽車行業(yè)正在以從未有過的速度進(jìn)行著革新。

上周五（1月8日），業(yè)界剛剛傳出吉利或?qū)⑴c百度合作，為其代工生產(chǎn)智能汽車的消息。僅僅隔了周末兩天，這一傳聞就得到了最終證實——昨天（1月11日）一早，消息傳來：百度正式組建智能汽車公司，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)，新公司獨立于母公司體系，保持自主運營；吉利控股集團(tuán)成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。

在這一驚天消息的背后，或許隱藏著汽車行業(yè)未來巨變的方向。為此，我們有三個問題要問——

第一問

不是“代工”

吉利與百度的合作關(guān)系是怎樣？

上周的傳聞中，吉利與百度的合作關(guān)系是“代工”。據(jù)路透社上周報道，百度電動汽車公司將以合資企業(yè)形式運營，通過改造吉利現(xiàn)有的一些汽車制造設(shè)施達(dá)到生產(chǎn)研發(fā)標(biāo)準(zhǔn)，而百度則提供車載軟件技術(shù)等。

對于初入汽車行業(yè)的“造車新勢力”來說，“代工”是普遍被采用的方式。在生產(chǎn)層面“輕裝上陣”，新勢力能夠通過代工節(jié)約成本，將資源集中在研發(fā)設(shè)計上；而對于承接代工業(yè)務(wù)的傳統(tǒng)車企來說，也能相應(yīng)整合掉部分閑置產(chǎn)能。更重要的是，“新勢力”能夠借助合作車企生產(chǎn)線的優(yōu)勢和管理經(jīng)驗來為日后自家建立工廠做準(zhǔn)備，而代工企業(yè)也或多或少能夠通過代工接觸到一些更先進(jìn)的技術(shù)和工藝，對于雙方來說，都可謂雙贏。

然而，當(dāng)消息最終“實錘”之后。吉利和百度之間的合作關(guān)系卻并不只是“代工”那樣簡單——據(jù)悉，吉利與百度的這次合作與造車新勢力選擇傳統(tǒng)車企代工的模式有所不同。吉利所承擔(dān)的角色比代工更復(fù)雜，是技術(shù)和產(chǎn)能的雙重支持。雙方合作將基于吉利的架構(gòu)，吉利還將提供工程技術(shù)、制造和質(zhì)量控制，并且將使用吉利的供應(yīng)鏈采購體系。

當(dāng)江淮為蔚來代工、海馬為小鵬代工之時，蔚來、小鵬的產(chǎn)品與江淮、海馬自己的產(chǎn)品幾乎毫無關(guān)系，江淮、海馬僅僅是提供產(chǎn)能的工具，而蔚來和小鵬從外觀設(shè)計到平臺技術(shù)，都是自己研發(fā)。而在吉利和百度的合作中，不僅由吉利負(fù)責(zé)采購、生產(chǎn)，就連車輛的機(jī)械架構(gòu)也是由吉利負(fù)責(zé)。

據(jù)吉利方面提供的資料顯示，此次合作將基于吉利最新研發(fā)的SEA浩瀚智能進(jìn)化體驗架構(gòu)展開。SEA浩瀚架構(gòu)是一套純電智能車型架構(gòu)，由吉利歷時4年、投入超過180億元所打造，擁有全球最大帶寬，能實現(xiàn)從A級車到E級車的全尺寸覆蓋，可以滿足轎車、SUV、MPV、小型城市車、跑車、皮卡及未來出行車輛等全部造型需求。

而百度在制造環(huán)節(jié)主要負(fù)責(zé)車輛的設(shè)計和軟件部分，后續(xù)則將負(fù)責(zé)車輛的分銷、用戶運營和品牌建設(shè)等等。目前可以確認(rèn)的是，百度汽車公司由百度發(fā)起主導(dǎo)并控股，吉利控股集團(tuán)是目前除百度外的唯一資方，但雙方合作的具體汽車品牌依然未定。

在“浩瀚”的基礎(chǔ)上，百度能借此補(bǔ)齊在生產(chǎn)制造的短板，在通過吉利成熟的汽車架構(gòu)、產(chǎn)線制造和供應(yīng)鏈基礎(chǔ)之上，發(fā)揮自己的優(yōu)勢技術(shù)，打造出一款兼有科技感與汽車硬實力的汽車。相對于蔚來、小鵬等“造車新勢力”，試圖走出一條新路的百度，或可稱為造車領(lǐng)域的“新新勢力”。

第二問

百度究竟有怎樣的野心？

根據(jù)百度最新發(fā)布的信息，新組建的百度汽車公司將面向乘用車市場。百度汽車公司獨立于母公司體系，保持自主運營；同時百度在汽車智能化領(lǐng)域擁有8年的經(jīng)驗，將在人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術(shù)全面賦能汽車公司。

早在去年12月15日，百度造車計劃就被廣泛報道。當(dāng)時被傳可能與百度合作的對象，包括了吉利汽車、一汽紅旗和廣汽。據(jù)汽湃傳媒得到的消息，在今天最終官宣之前，吉利和百度的談判已經(jīng)持續(xù)了半年左右，而關(guān)于雙方合作的更多細(xì)節(jié)，則將在接下來的幾個月內(nèi)進(jìn)行討論確定。

從一家純粹的互聯(lián)網(wǎng)公司，最終通過與吉利合作的方式介入汽車制造，百度對汽車行業(yè)的野心究竟如何？

實際上，百度早就是廣義上的“汽車行業(yè)玩家”。2015年1月27日，百度召開“車聯(lián)天下 智慧有度”戰(zhàn)略發(fā)布會，推出了CarLife車聯(lián)網(wǎng)解決方案，CarLife如今幾乎已成為新車的標(biāo)配。2017年，百度又發(fā)布了自己的Apollo計劃，在智能互聯(lián)和自動駕駛上再度加碼——其策略是將Apollo做成一個類似于“安卓”的開放式平臺，車企基于這個平臺開發(fā)智能駕駛汽車。在其中，百度扮演的角色是供應(yīng)商。目前，百度Apollo的合作伙伴已近200家，幾乎將所有主流汽車制造商收進(jìn)網(wǎng)中，并且與一級零件供應(yīng)商、芯片公司等完整產(chǎn)業(yè)鏈均有合作。

有著與之類似戰(zhàn)略的還有另外兩個巨頭：華為、阿里。華為一直致力于打造智能汽車解決方案，希望能夠在未來的智能汽車時代成為博世一樣的供應(yīng)商，乃至多次否認(rèn)了將介入造車的傳聞；而阿里同樣早在2014年就曾與上汽達(dá)成過合作，在去年年底，更與上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)一起，宣布將聯(lián)合打造“智己汽車”。但據(jù)媒體披露，在智己汽車的股權(quán)結(jié)構(gòu)中，阿里巴巴只占18%。

可以確定的是，2020年，從特斯拉到中國的新勢力造車，其股價如同坐上了火箭，不斷創(chuàng)新紀(jì)錄。對于資本來說，顯然難以對巨大的利潤無動于衷。

當(dāng)造車行業(yè)成為資本青睞的當(dāng)紅炸子雞，百度對此有所野心自然并不稀奇。而對于百度來說，它在自動駕駛等方面具備的優(yōu)勢，也讓這一決策顯得順理成章。美國研究公司Navigant Research于2020年發(fā)布的自動駕駛競爭力排行榜顯示，百度已經(jīng)躋身第一陣容，甚至超過了大眾、豐田、戴姆勒等傳統(tǒng)造車巨頭。

但“造車”二字，顯然并不是只有智能互聯(lián)和自動駕駛那么簡單，在機(jī)械層面，百度幾乎毫無積累。所以，百度才需要與傳統(tǒng)造車大廠吉利達(dá)成合作，以此借力落地造車的計劃。

以智能駕駛能力為例，百度可以將自身的ANP（高級領(lǐng)航輔助駕駛）和AVP（自動泊車功能）集成在新車之上，與汽車生產(chǎn)制造融合打通，通過量產(chǎn)汽車不斷的收集數(shù)據(jù)與反哺，形成自己的智能駕駛閉環(huán)能力。

未來，如果能夠通過與吉利的合作打造出一個成功的樣本，那么百度進(jìn)可嘗試自建產(chǎn)能造車，退亦可作為其Apollo平臺的展示窗口。

第三問

又一輪“造車潮”來襲

汽車行業(yè)將變成什么樣？

隨著汽車智能化趨勢的加速，互聯(lián)網(wǎng)科技公司與傳統(tǒng)汽車制造商的合作將成為必然。對于以吉利為代表的傳統(tǒng)車企而言，“造車新勢力”的沖擊和挑戰(zhàn)是不得不面對的現(xiàn)實，而與百度的合作，或許是能夠帶來變革的關(guān)鍵。

事實上，在吉利與百度達(dá)成合作之前，汽車行業(yè)在一個多月內(nèi)已接連發(fā)生了多起跨界合作的案例：滴滴出行與比亞迪聯(lián)合開發(fā)了出行專用智能電動車D1；長安宣布攜手華為和寧德時代打造全新高端智能汽車品牌。

大洋彼岸的蘋果試圖進(jìn)入汽車領(lǐng)域，也已不再是新聞——同樣在1月8日，韓國媒體就報道，蘋果正在與現(xiàn)代汽車集團(tuán)就合作開發(fā)自動駕駛電動汽車進(jìn)行談判，并計劃于2027年推出汽車。甚至于，連造吸塵器和吹風(fēng)機(jī)起家的英國企業(yè)戴森，也在此前嘗試造車，只不過以失敗而告終……

地產(chǎn)商恒大，也在如火如荼地推進(jìn)著其造車項目，根據(jù)計劃，其首款量產(chǎn)車將在今年上半年試生產(chǎn)、下半年正式量產(chǎn)。

未來十年，電動車市場將超過萬億美元規(guī)模，如此大一塊蛋糕，誰都不愿意錯過。可以確定的是，新的一輪“造車熱潮”已然掀起。

對于中國的汽車工業(yè)來說，這一波造車熱潮比以往任何一次來勢都要“兇猛”，或許成果也將更大。

十多年前的2003年，中國車市也曾掀起過一大波造車熱潮。跟隨大量民企進(jìn)軍汽車行業(yè)的熱潮，甚至連做空調(diào)的奧克斯、做手機(jī)的波導(dǎo)也殺入汽車行業(yè)，但它們最終的結(jié)果，是迅速的敗下陣來，只留下一地雞毛。

在過去，造車是一件需要相當(dāng)高門檻的事情，無論是造車資質(zhì)、技術(shù)積累，乃至資金，對于“新手”來說都極其不友好。所以，從全球市場來說，最具有實力的玩家至少都是數(shù)十年的歷史積淀。

但當(dāng)特斯拉成功之后，汽車行業(yè)的“護(hù)城河”似乎已經(jīng)只剩下一條小水溝的寬度，只要有金錢鋪路，幾乎毫無問題——如今的汽車行業(yè)，全產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入一個高度專業(yè)化、集成化的階段，分工協(xié)作程度比之20年前高了不少。當(dāng)下的整車廠，只需要保留整車組裝以及汽車生產(chǎn)的核心環(huán)節(jié)，而種類繁多的零部件則由圍繞主機(jī)廠布局的眾多零部件生產(chǎn)企業(yè)提供：從音響、天窗、地圖導(dǎo)航、語音識別，乃至底盤調(diào)校、智能駕駛，都有供應(yīng)商提供成熟的解決方案。

如今的造車，已經(jīng)像20年前的電腦、10年前的手機(jī)一樣，進(jìn)入了可以“攢”的時代。而在可以預(yù)見的未來，百度所具備的智能互聯(lián)和自動駕駛技術(shù)，或許才是造車的核心競爭力。在這樣的浪潮之下，傳統(tǒng)車企或許將像諾基亞、摩托羅拉那樣大規(guī)模消亡，最終被汽車行業(yè)的小米和VIVO取而代之。

在這樣的浪潮之下，傳統(tǒng)車企要做些什么，才能避免被淘汰呢？

這個問題，或許沒有標(biāo)準(zhǔn)答案。

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