當(dāng)一輛車成為爆款之后，它就開始慢慢被捶。

被市場、被新的審美、新的消費習(xí)慣、新的競爭對手“錘”，要想要永遠處于黃金時代，就要永遠生猛。

回顧汽車行業(yè)史，在機械的森嚴(yán)壁壘下，汽車行業(yè)的核心技術(shù)百年來，其實并沒有發(fā)生真正巨變的技術(shù)突破。

尤其是在2020年，中國的各行各業(yè)似乎都進入了硬核創(chuàng)新的“慢時代”。

在這個不斷接近“無人駕駛”的智能時代，不管是硬件還是軟件，大家似乎都處于不斷迭代升級，不斷開辟新的領(lǐng)域，營造全新場景的漩渦中。

一如通信領(lǐng)域的手機，在年復(fù)一年地升級“相機”，像極了功能機末期攀比像素一樣，陷入手機作為通訊工具創(chuàng)新瓶頸，并非升級手機本身的功能。

當(dāng)然，這種“慢”在很大的意義上，都是一種沉淀或者蟄伏。“慢時代”賦予企業(yè)的是一場名為“韌性”的考驗。

在傳祺的身上，我看到了這種堅毅的韌性。

十年倉皇而過，歲月喜歡把人的希望和堅持磨得很稀薄，只有堅持的人才會日久彌新。

比如，從2011年開始，廣汽傳祺每年舉辦 “沒有彎道的傳祺世界”，傳祺GS4作為當(dāng)年廣汽甚至整個中國品牌的“國貨之光”，自從2015年4月上市以來，就一直是傳祺賽道上最靚麗的風(fēng)景。

5年前，廣汽傳祺成為被眾人熟知的自主品牌，成功進入傳祺2.0時代，成就這一切的正是傳祺GS4。

當(dāng)時作為廣汽傳祺的全新車型，第一代傳祺GS4由于設(shè)計美觀、定位適中、價格合理，且恰逢SUV爆發(fā)的好時代，一經(jīng)上市之后迅速走紅。

上市第四個月月銷量就破萬；之后連續(xù)突破兩萬輛、三萬輛，僅次于哈弗H6。

眾所周知哈弗H6是一個家族，但憑借單款車型就常年穩(wěn)坐在SUV市場第二的GS4，成為同級別最快達成100萬銷量中國品牌SUV，可知當(dāng)年有多么輝煌。

傳祺GS4的歷史，很大程度上就是傳祺奮斗史的縮影。

2016年，在傳祺GS4的拉動下，廣汽傳祺年銷量37.07萬輛，同比增長95%；2017年年銷量50.86萬輛，同比增長37.2%。毫不夸張地說，傳祺GS4以一己之力，盤活了當(dāng)時陷入發(fā)展停滯期的廣汽傳祺。

當(dāng)我見到傳祺GS4在珠海賽道上，攤開GS4家族那長長的膠卷，我才發(fā)現(xiàn)那些現(xiàn)象級、爆款的高光時刻既是回憶、期待，更是新一輪的壓力。

因為對于今后的每一代GS4來說，時代的烙印，也就意味著時代的束縛。

攤開歷史畫卷，你能清晰感知傳祺GS4當(dāng)年的成功，更多的是得益于時代。

所以當(dāng)人們對SUV那股狂熱的浪潮過去，市場也開始給出最真實的反饋。

2018年2月，傳祺GS4的銷量首次跌破2萬輛，然后身影漸漸淡出SUV銷量前十名、甚至前十五名的位置。這種落差，同樣發(fā)生在緊隨GS4后走紅的GS8身上。

所有的衰敗都是有跡可循的。仔細研究廣汽傳祺的產(chǎn)品更新年代表，你會發(fā)現(xiàn)包括明星車型在內(nèi)的所有產(chǎn)品，更新?lián)Q代都相對緩慢。

以GS4為例，2018年迎來第一次中期改款，然而改款內(nèi)容僅僅是換裝了LED大燈、大尺寸中控屏和車機系統(tǒng)，這已經(jīng)是傳祺GS4上市后的第三年，它的外觀、尺寸、其它配置等方面幾乎沒有改動。

雖說家族式設(shè)計能讓汽車更具有辨識度，但傳祺的凌云翼前臉，從2014年至今沒有改變。

在Z時代的消費者需要更年輕化、新潮化的設(shè)計語言和汽車產(chǎn)品，所以設(shè)計語言落后的傳祺，發(fā)展失速也不足為奇。

如果只是因為整個行業(yè)的硬實力進步，你才更換的動力總成，大燈材料，但在設(shè)計、配置等方面的增配與改進仍然不痛不癢，沒有更迭，對于消費者來說，一是不夠誠意，另一方面也是實力不足的象征。

其次，傳祺品牌的電動化、智能化進程推進異常緩慢。好不容易有了年輕、智能的汽車產(chǎn)品，還是自家兄弟廣汽埃安。

傳祺應(yīng)該認清一個事實，新能源市場不只有純電。雖說術(shù)業(yè)有專攻，廣汽埃安代表了廣汽自家的純電業(yè)務(wù)，但有風(fēng)險意識的企業(yè)幾乎都在純電、輕混、插電混動等不同動力領(lǐng)域同步發(fā)力，而傳祺在新能源領(lǐng)域都呈現(xiàn)失速狀態(tài)。

相比動力，更為急迫的是傳祺的智能化進程。早在2019年，很多中國品牌車型都已能實現(xiàn)汽車和家居的智能互聯(lián)，而當(dāng)時的傳祺GS4才剛換上新一代的車機系統(tǒng)。自動化程度也是如此，埃安L3級別的自動駕駛都量產(chǎn)落地了，可傳祺才剛剛觸及L2級別門檻。

這些問題不僅困擾著傳祺GS4，更是拉胯著整個傳祺。

好在2020年，在整個世界變慢的時間里，廣汽傳祺終于從過去的榮耀中“醒悟”。

可能是廣汽埃安的崛起讓傳祺意識到強烈的危機，也可能是近幾年合資品牌SUV的布局完善、價格下探以及智能化進程，給了傳祺相當(dāng)大的壓力。

傳祺在2020年開始了新的反擊。從傳祺GS8S和傳祺GS4 PHEV、GS4 COUPE開始，傳祺開啟了對年輕消費群體的全面攻勢。包括在智能化方面，第二代傳祺GS4也終于搭載了L2+級自動駕駛輔助功能。

在擴展細分群體領(lǐng)域，傳祺也開始新的奔赴。

比如，傳祺GS8S定位在運動型“硬核鋼炮”，傳祺GS4 COUPE則主打小尺寸大溜背，這都是傳祺從未涉足的細分市場。

傳祺正在尋求改變，家族“新人”一邊帶著“前輩”好名聲的光環(huán)，一邊又在努力與他們做出區(qū)隔。

市場默不作聲，卻偷偷獎勵著學(xué)無止境的人。

根據(jù)官方信息顯示，傳祺在2020年連續(xù)4個月銷量破3萬，下半年連續(xù)同比正增長 5.7%，環(huán)比上半年增長49.6%。其中MPV車型銷量突破7.3萬輛，同比提升25.1%；傳祺M8同比增長47.1%，成為中國豪華MPV銷冠；GS4家族連續(xù)8個月銷量破萬，全年銷量超過12.7萬輛，同比增長20.9%。

廣汽傳祺扛住了疫情與車市震蕩雙重挑戰(zhàn)，不僅走出V型反轉(zhuǎn)的曲線，在市占率、核心板塊銷量、新產(chǎn)品和創(chuàng)新科技研發(fā)等領(lǐng)域，都迸發(fā)出強勁的復(fù)蘇力量。

當(dāng)然比數(shù)據(jù)上升，更讓我覺得傳祺“崛起”勢頭的是傳祺GS4十年如一日的堅持。

在第十屆“沒有彎道的傳祺世界——GPMA賽道體驗日”上，拋開“濾鏡”，全新一代GS4在全新廣汽跨平臺模塊化架構(gòu)GPMA下打造的首款SUV，依然是一臺值得企業(yè)驕傲，行業(yè)點贊，市場叫座的SUV。

對于一輛車來說，“沒有彎道”意味著優(yōu)秀的過彎能力，對于一家企業(yè)來說，沒有彎道，意味著企業(yè)正走在一條正確的發(fā)展道路。

我很開心傳祺GS4找到了自己方向，并擁有這個實力。

首先，傳祺GS4采用了前麥弗遜后多連桿的懸架組合，底盤是由廣汽研究院首席技術(shù)官、歐系底盤調(diào)校大師Marco總師領(lǐng)銜打造；此外，在5.5m最小轉(zhuǎn)彎半徑的加持下，讓傳祺GS4在彎道中有著更靈活的表現(xiàn)。

其次，在大眾MQB，豐田TNGA，吉利CMA架構(gòu)之后，傳祺也有了自己全新的汽車平臺GPMA。

不管是過去，還是現(xiàn)在，傳祺GS4都是一款好的產(chǎn)品，但難的是一直做好產(chǎn)品。這種“好”是一個動態(tài)過程，并不能一勞永逸。GS4也明白“翻盤”并非一日之功，它也在做出改變，推出第二代GS4家族來看看這個新世界。

GS4 PHEV和GS4 COUPLE只是一個開端，GS4家族的覺醒，為他們打造新一輪百萬體系競爭力構(gòu)筑牢固的根基。

如果說十年前，廣汽傳祺的“沒有彎道的傳祺世界”僅限于汽車性能的體現(xiàn)，但十年后，第二代傳祺GS4不僅拓展家族成員，將汽車的性能加碼、各項服務(wù)進行升級，憑借其優(yōu)秀的操控性能，把過往行走的每一個彎道變成了直線。

我為傳祺這個主動改變興奮，尤其是銷量早已正式突破200萬輛的傳祺，它的百萬車主就是最好的見證，也是最大的動力。

而對于5歲傳祺GS4來說，不管是開啟傳祺的新十年，還是傳祺GS4的十年黃金時代，傳祺GS4要永遠保持生猛，不僅要重新翹起傳祺的品牌形象支點，更要成功追趕甚至引領(lǐng)中國汽車品牌新賽道。

彎道也好、直路也罷，十年，傳祺GS4家族所代表的的產(chǎn)品、服務(wù)理念和勇往無前精神，都值得被嘉獎。