自古以來美女千千萬，為何“四大美女”偏偏是西施、王昭君、貂蟬和楊玉環(huán)？

歷史學家選她們作代表可不僅僅是樣貌，主要還是因為她們個人的事跡影響深遠。

可以說， 沒有這些史實或故事，長得再美的女子也不可能儕身“四大美女”之列。

歲尾年初，又到了年度總結(jié)的時候，最近看到各種"年度好車"評選多如牛毛，“失敗車型”倒沒見人總結(jié)。

這也好理解，畢竟人都喜歡被贊美，不喜歡被批評。盤點“失敗車型”是得罪人的活，甚至有被認為是黑稿的可能，自然沒人愿意干。

一開始，我也不打算趟這趟渾水，不過事后再想，其實絕大多數(shù)機構(gòu)并沒有資格去表彰誰、肯定誰。換個角度，自然也沒有資格否定誰。

那為什么還要做？

在我看來，選“年度好車”，盤點“失敗車型”的意義其實是在表達自己的立場和價值觀。

過去十年，中國市場上失敗的車型太多了。

有的車型一開始就不入流，銷量少。

有的車型本來挺成功的，又或者說在海外很成功，卻在中國市場搞失敗了。

還有的車型屬于戰(zhàn)略層面的失敗，投入重金，給予厚望，銷量卻讓人咂舌。

十年這個維度說長不長，說短不短，需要有人回顧。

所以，今日寫下此文，羅列了2010~2020年間中國最失敗的十款車。

篩選理由跟四大美人評選類似，銷量是次要的因素，關(guān)鍵看這款車失敗的意義是否超過了產(chǎn)品本身。

2004年10月28日，韓國雙龍汽車公司平澤工廠廠區(qū)同時升起了中韓兩國國旗和公司旗，這標志這家有50年歷史的企業(yè)的主要股東變更。當天，上海汽車工業(yè)(集團)總公司與韓國雙龍汽車公司債權(quán)團在漢城簽署了雙龍汽車公司部分股權(quán)買賣協(xié)議。上汽收購雙龍了48.9%的股權(quán)。次年，上汽通過證券市場交易，增持雙龍股份至51.33%，成為絕對控股的大股東。

上汽入主雙龍被一致認為是中國汽車工業(yè)走出國門邁向世界的標志性事件。

但此次跨國并購沒有一帆風順，在經(jīng)歷了一系列財政和用工困難后，2009年2月，雙龍汽車申請破產(chǎn)保護獲批，上汽集團不得不放棄其控股權(quán)。（2011年，雙龍被印度馬恒達收購后，連續(xù)15個季度虧損，2020年再次申請破產(chǎn)重整。）

原通用汽車中國CEO、前上汽執(zhí)行副總裁墨菲曾表示：“上汽收購雙龍簡直是場災(zāi)難！”

為收購雙龍，上汽前后投了近40億元，唯一的成果是轉(zhuǎn)化了雙龍部分技術(shù)，打造了一臺硬派SUV——榮威W5。

作為上汽旗下的首款SUV車型，該車自然也就承載了上汽當時的期望，上汽希望這款車能夠挑戰(zhàn)高端車市場，希望借助這款車讓榮威品牌與合資品牌平起平坐。

然而事與愿違，據(jù)搜狐汽車產(chǎn)銷庫數(shù)據(jù)，除了2011年9月、10月，2014年1月的銷量突破了兩千臺，其他月份銷量僅僅數(shù)百臺，上市至停產(chǎn)的5年時間里，累計銷量不超四萬臺。

2011年8月8日，榮威W5正式上市，共推出2個排量5款車型，售價區(qū)間17.18-29.88萬元。

折騰了半天，花掉了40億元巨資，沒保住雙龍，車也很失敗，最后還被韓國人攻擊，說中國人盜竊了韓國人的知識產(chǎn)權(quán)，上汽為此付出了慘重的代價。

榮威W5后，上汽經(jīng)歷了幾年暗淡期，直至2016年7月，“全球第一款互聯(lián)網(wǎng)SUV”榮威RX5上市后，上汽才重獲新生，有新起色。

2018年2月，在崇禮試駕榮威RX8時，我問廠家領(lǐng)導(dǎo)，“榮威RX8是在榮威W5的基礎(chǔ)上改進而來的嗎？”

領(lǐng)導(dǎo)回答的很直接，“榮威RX8跟榮威W5一點關(guān)系都沒有，完全不是同一套技術(shù)了?！?/p>

2017年，擁有五十多年歷史的歐洲年度車大獎，第一次頒給了一輛SUV——新一代歐版標致3008。

和世界各地的年度車評選一樣，歐洲年度車的評選也是經(jīng)過層層角逐的——首先，入選初賽的車型必須符合兩個條件：年銷量不低于5000輛；除原產(chǎn)國外，至少在五個歐洲國家有售。然后來自歐洲22個國家的58位專家評委在丹麥對初賽入圍車型進行測試，最終選出7強。隨后，再針對車輛設(shè)計、舒適度、安全性、駕駛滿意度以及價格等多方面因素進行綜合評選。

最終，新一代歐版標致3008以319票、領(lǐng)先第二名（阿爾·羅密歐Giulia）23票，以絕對優(yōu)勢擊敗了沃爾沃S90和豐田C-HR等車型，獨得大獎。

評審團一致認為，新一代歐版標致3008以獨特的方式，完美融合了時尚感、舒適感以及操控體驗。

東風標致4008基于新一代歐版標致3008打造，在此基礎(chǔ)上進行了加長。由于中國市場的老款標致3008依然在售，為了避免中國消費者認知混淆，新一代歐版標致3008在國產(chǎn)后就被叫做東風標致4008了。

東風標致4008于2016年11月16日上市，提供1.6THP、1.8THP兩款發(fā)動機，共推出6款車型，售價為18.57-27.37萬元。

東風標致4008剛上市的時候賣的也不錯，一度看到這個品牌在中國市場復(fù)興的希望，但一下子不知什么原因，銷量跌下深淵。

2018年、2019年東風標致4008在中國銷量僅為31,859臺、18,089臺；同時期，新一代歐版標致3008在歐洲銷量為204,549臺、195,619臺，位列細分市場第三。

歐洲人的汽車文化遠超國內(nèi)，如果一臺車不好，不可能成為年度車。東風標致4008失敗主要原因不完全在產(chǎn)品上。

“刷新了大眾品牌新高度”、“重新定義了旗艦豪華車型”、“和奧迪A6L、寶馬5系、雷克薩斯ES同臺競技”，上述這些是輝昂在2016年10月推出時發(fā)布的大詞。

作為與奧迪A6相同MLB平臺打造的產(chǎn)品，輝昂的出現(xiàn)，代表的是深耕中國市場多年的大眾，對國內(nèi)精英階層的理解。

然而，上市以來輝昂的境遇十分尷尬，終端反饋不降價根本賣不動，但降價了，又說明當初的建議指導(dǎo)價很虛，意味著上市時發(fā)布的大詞變成了笑話。

經(jīng)過了相當長的一段時間的心理斗爭，最終上汽大眾還是選擇了降價，現(xiàn)去上汽大眾4S店了解，輝昂這款車售價已跌破30萬元。

從搜狐汽車產(chǎn)銷庫數(shù)據(jù)來看，輝昂48個月累計銷量6萬臺，最高月銷三千臺，月均保持在一千多臺的水平。與之對比，帕薩特月均銷量上萬臺，顯然輝昂的市場表現(xiàn)對上汽大眾來說是不滿意的。

看到這，可能有人會問，既然輝昂屬于失敗的車型，難道輝騰不屬于失敗的車型嗎？

我認為，跟輝昂拿了很多錢開發(fā)打水漂的結(jié)果不同，輝騰放在全球格局來看倒是有貢獻的，它讓大眾品牌得到極大提升。

人人都說，大眾車比較高級，這個說法不是無中生有，正是因為有輝騰和途銳這樣的車支撐。

雖然你不買輝騰，但你知道有臺帶字母的大眾車，跟奔馳S級一樣好，這就達到其目的了，而輝昂顯然沒有起到同樣的效果。

2019年5月，一則“國五清庫存，凱迪拉克ATS-L只要15萬”的信息引發(fā)了市場關(guān)注。

優(yōu)惠很大，挺值得買，這是一般消費者的第一反應(yīng)。

但對已購車的車主來說，韭菜的身份，確鑿無疑了。

標準軸距的凱迪拉克ATS先以全進口方式在2013年11月上市，價格區(qū)間為30.8-43.8萬元人民幣。長軸距的凱迪拉克ATS-L后以國產(chǎn)的方式在2014年8月上市，價格區(qū)間為28.88-46.38萬元。對標競品是寶馬3系、奧迪A4L、奔馳C級等車型。

2019年初停產(chǎn)，在售時間未滿5年。

汽車停產(chǎn)、退市在市場中并不是一件不可能發(fā)生的事情，但是一般來說，一款車型從設(shè)計出廠到壽終正寢的退出市場是需要一段很長的時間的。像凱迪拉克ATS/ATS-L這種上市五年就草草宣布停產(chǎn)的車型少之又少，讓人吃驚的是，原本指導(dǎo)價為30+萬元的凱迪拉克ATS/ATS-L，停產(chǎn)前終端售價掉到15萬元，更是前所未有。

要知道凱迪拉克是美國豪車品牌，還是總統(tǒng)座駕，豪車最在乎品牌，經(jīng)常是寧可停產(chǎn)也不會大降價，凱迪拉克ATS/ATS-L這次砸穿了地板價，可不僅僅是清庫存的市場行為，還意味著價格體系已經(jīng)徹底崩掉。

凱迪拉克ATS/ATS-L本是一款肩負著沉重的歷史使命的一款車型，戰(zhàn)略意義很重要的車型，但現(xiàn)在看來，不管是產(chǎn)品，還是品牌，凱迪拉克ATS/ATS-L都沒有完成它的使命。

銳志（REIZ）是日本豐田MARK X車型國產(chǎn)后的名稱，它于2005年10月在天津一汽豐田二廠與皇冠共線生產(chǎn)、共用底盤，配備與皇冠相同的六速手自一體變速器。它于2017年9月停產(chǎn)，共計生產(chǎn)528188輛。

從銷量看銳志挺成功的呀？怎么被列入“十大失敗車型”了？

我認為，銳志本來可以更成功，上市頭幾年，銳志聲勢不弱于凱美瑞，勢頭猛的不行，還加價賣。但沒賣幾年，凱美瑞還是中型車前三，銳志卻不行了。

有人說銳志銷量差是因為后驅(qū)，但后驅(qū)是亮點啊，怎么變成缺點？

而且銳志搭載的還是V6發(fā)動機，同級競品搭載的多是直4發(fā)動機；在中型車中銳志絕對算個大個子，2850mm的軸距，沒有什么對手可以趕超；而和皇冠共線生產(chǎn)、技術(shù)通用也是世人皆知。

一汽豐田的銷量一開始是遙遙領(lǐng)先于廣汽豐田的。

2010年，一汽豐田年銷量51萬輛。同年，廣汽豐田年銷量為20.94萬輛。

2020年，一汽豐田年銷量80萬輛。同年，廣汽豐田年銷量突破76萬輛。兩者銷量差距縮小至3.5萬輛，漸行漸近。

銳志停產(chǎn)后，在亞洲龍出來前，一汽豐田沒有一臺中型車在賣。

中型車是什么概念？是合資品牌必爭之地，如果沒有中型車就不是一個強勢的合資品牌。一汽大眾、上汽大眾、廣汽本田為什么強勢？因為有中型車。

一汽豐田這么強的品牌，中型車項目竟停了兩年。

稍微欣慰的是，雖然銳志停產(chǎn)了，但在二手車市場上還是非常受歡迎的，并且有著較高的保值率。

神龍汽車近日公布了2020年銷量，全年累計銷量不到5萬臺。2015年達到70.48萬輛的銷量巔峰后，神龍汽車的銷量就出現(xiàn)持續(xù)下滑。

神龍汽車在中國市場上走到今天這一步既有戰(zhàn)略性失敗，也有戰(zhàn)術(shù)性失敗。

2010年，李峰在北京現(xiàn)代任職常務(wù)副總經(jīng)理時，提出了“D+S”戰(zhàn)略，所謂“D+S”就是中型車和SUV車型的組合拳形式搶占市場。

但不知為何，偏偏神龍汽車的中型車和SUV車型都不給力。

東風雪鐵龍C5

東風標致508

對自主品牌來說，支點是SUV+小車，但對合資品牌來說，中型車是一個非常重要的支點，沒有這個支點，市場好銷量還過得去，市場不好一下子就垮了。

東風標致307、東風標致308好歹賣了若干年，銷量跟神龍汽車的地位是匹配的。但東風雪鐵龍C5、東風標致508是被給予厚望的，卻沒發(fā)揮出應(yīng)有的作用。

神龍汽車走到今天也與其中型車沒支起來有一定關(guān)系。

?？怂棺罨鸬臅r候是2012年、2013年、2014年，連續(xù)三年獲得汽車銷量冠軍，年銷量分別為29.6萬、40萬輛、39萬輛。同年，福克斯最主要的競爭對手速騰年銷量為19.6萬輛、27萬輛、30萬輛。但到了2020年，?？怂鼓赇N量不到4萬輛，速騰年銷量仍保持30萬輛。

現(xiàn)在緊湊級轎車市場依舊是體量最大的汽車細分市場，細分市場沒出問題，競爭對手銷量也不錯，但福克斯銷量很一般，從曾經(jīng)的王者跌落神壇。

?？怂褂⑽拿鸉ocus，翻譯過來是“焦點”的意思，曾經(jīng)?？怂挂菜忝缙鋵崳蔷o湊級車里的焦點車型。2005年由長安福特引入國內(nèi)，上市后也引起了消費者對運動型兩廂車的追捧。

2006款?？怂箖蓭?/p>

自從08年改款后，?？怂箮缀趺總€月都能有上萬的銷量，其出色的動態(tài)性能，寬敞的內(nèi)部空間、優(yōu)異的安全性為福特品牌在中國的發(fā)展打下了良好的口碑，國內(nèi)眾多的改裝愛好者還專門購買?？怂惯M行改裝，同時也催生了許多專門針對福克斯的改裝門店。

2009款?？怂谷龓?/p>

2012年3月第三代?？怂拱l(fā)布后，更是火上加火。

2012款福克斯兩廂

為什么這么搶手？

因為第三代福克斯在當年是緊湊型轎車中高科技配置最多的車，全系標配了車身穩(wěn)定系統(tǒng)，同時海外版出現(xiàn)的高科技配置也在國內(nèi)車型上裝備，讓國內(nèi)的?？怂姑詡冎焙暨^癮。

那為什么近年來?？怂沟匿N量出現(xiàn)斷崖式下跌？

我認為最重要的原因是現(xiàn)款?？怂谷荡钶d3缸發(fā)動機。

國人對三缸發(fā)動機相當排斥，在中國市場用3缸發(fā)動機，要冒很大風險，很少有人會聽你解釋這款3缸發(fā)動機調(diào)的多么好，就算真的好，還是一臺3缸發(fā)動機。

福特EcoBoost三缸動力不輸四缸，新一代?？怂勾钶d的1.5T三缸發(fā)動機，最大功率128kW，最大扭矩243Nm；思域搭載的1.5T四缸發(fā)動機，最大功率130kW，最大扭矩220Nm。

有人可能會說，同樣是3缸發(fā)動機，別克英朗就成功了？主要原因還是英朗的定位是家用車，且優(yōu)惠幅度巨大，6萬塊出頭，買英朗的消費者就是圖便宜，買車是為了代步。

但?？怂贯槍Φ娜巳菏悄贻p人，他們要操控，要速度，發(fā)動機是最貴的配置，他們當然就會慎重考慮。

思域有2個排量12款車型，卡羅拉有3個排量15款車型，有3缸、也有4缸發(fā)動機可選，不像新一代福克斯2個排量的發(fā)動機都是3缸的。

不過?？怂棺叩浇裉爝@個局面也不止有3缸發(fā)動機這個原因，福特的產(chǎn)品趨于老化，設(shè)計過時沒能抓住消費者心理。

就在?？怂乖靥げ降臅r候它的競爭對手們可沒閑著，思域和卡羅拉不斷的升級，改款也緊跟了潮流，消費者喜歡什么，他們就給消費者造什么，也成了目前銷量爆炸的兩款合資車，成為了在銷量榜上一直霸榜的存在。

藍鳥這款轎車，在推出之時就被日產(chǎn)寄予了厚望，無論是新穎設(shè)計和還是藍鳥這個名字本身，不過2016年推出的新藍鳥讓眾人大失所望。慘淡的銷量不到軒逸的零頭，說它是日產(chǎn)旗下最失敗的車型一點也不為過。

新藍鳥主攻年輕、運動化市場，所以外觀方面整體看起來時尚、有個性。

但是空有一身激進的皮，內(nèi)核上始終還是一個弱雞的HR16發(fā)動機，最大功率90kW，最大扭矩168Nm。

要知道年輕消費者很挑剔的，他們什么都想要。推一款主打運動的車型，卻不給一個能跑的動力，放在市場上就注定是一個尷尬的存在了。

在藍鳥和西瑪失敗之后，東風日產(chǎn)似乎放棄了運動化方面的部署，轉(zhuǎn)而繼續(xù)發(fā)揮自家在舒適和家用方面的特長。

這導(dǎo)致國人對日產(chǎn)的認知，與海外有很大的差異。

2001年賽歐正式上市，整個市場為之轟動，消費者為之雀躍。因為在車價高高在上的2000年，賽歐是第一個直接打出“10萬元家轎”旗號的合資車型。ABS、雙氣囊、1.6升發(fā)動機，最重要的是，10萬元的精準定價。在當時的環(huán)境下，能同時滿足以上幾個條件的車型，只有賽歐一款。

可以說，賽歐當年的成功，歸功于其出色的產(chǎn)品力和精準的市場定位。

賽歐當年被稱為“小別克”

時間來到2005年，隨著上海通用品牌戰(zhàn)略實施，為了保護別克品牌形象，別克賽歐在生產(chǎn)了4年多時間后，在合資品牌小型車不斷涌現(xiàn)的情況，別克賽歐招架之功唯有降價，此時賽歐難掩其拖累別克形象的問題。于是2005年2月21日上海通用汽車將賽歐由別克品牌陣容轉(zhuǎn)入雪佛蘭品牌進行生產(chǎn)和銷售。

2005款賽歐 SRV 

如果在2005年時，上海別克將賽歐停產(chǎn)，賽歐也就已完成了自己的使命，但將賽歐轉(zhuǎn)入雪佛蘭品牌，走錯了。

可能當時看并不覺得有什么問題，賽歐還有競爭力，還能繼續(xù)賣，只是換了個標而已。

但對雪佛蘭品牌來說，是巨大的傷害，這意味著雪佛蘭是一個低端品牌。

事實上，雪佛蘭是通用汽車集團下最大的品牌，按迄今為止的累積汽車生產(chǎn)量計算，雪佛蘭能算得上是世界上最成功的汽車品牌。2020年全球最具價值500大品牌榜發(fā)布，雪佛蘭排名第133位。它在美國銷售排行榜上位居第一。它的車型品種非常廣泛，從小型轎車到大型4門轎車，從廂式車到大型皮卡，甚至從越野車到跑車，消費者所需要的任何一種車型，都可以在雪佛蘭中找到一款相應(yīng)的車型。

消費者的認知一旦形成，很難改變。

新賽歐

2010年1月，雪佛蘭帶來了一款全新?lián)Q代后的新賽歐；

2010年6月，雪佛蘭新賽歐兩廂版上市；

2014年12月，雪佛蘭賽歐3正式上市。

很遺憾，賽歐定位依舊是低端、廉價。假設(shè)賽歐復(fù)出的時候做成甲殼蟲這樣的精品車，保留了其“小”的品牌精髓，但是內(nèi)飾設(shè)計上又極新潮、極個性，性能上也毫不妥協(xié)，走了一條和現(xiàn)款賽歐低端、廉價、親民完全不同的路線，或許賽歐現(xiàn)在留給眾人的印象或許就不一樣了。

這其實是中國市場的一個教訓(xùn)，老做容易的事情，久而久之就會被市場拋棄。我們做人也是一樣，不要老做容易的事情，而是得做為難自己的事情。

馮唐在著作《北京北京》中這樣描述夏利：

“1996年，北京街面上屎黃顏色害蟲模樣的面的還沒有絕跡，車沒鼻子沒屁股，十塊起步，一塊一公里。普通型桑塔納和尼桑皇冠算最牛逼的車型，車有鼻子有屁股，司機師傅百分之五十戴白色棉線手套，二元一公里。面的和桑塔納、尼桑之間是夏利，車有鼻子沒有屁股，一塊二一公里。夏利顏色好，豬血紅，底盤低，開起來感覺掠地飛奔，仿佛法拉利?！?/p>

十大失敗車型中最讓人惋惜的是夏利，因為夏利是中國品牌。

說起夏利，許多人腦海中便會浮現(xiàn)出“祖國山河一片紅”的景象。

的確，夏利不僅在80年代末期成為國內(nèi)出租車的主力軍，更開啟了國人對私家車的認知。

吉利早期有款車叫優(yōu)利歐，名字的含義是優(yōu)于夏利和賽歐，可見夏利和賽歐曾經(jīng)是行業(yè)里的標桿，當初吉利的目標就是搞款車出來超越他倆。

然而夏利的輝煌沒有持續(xù)太久。2000年后的國內(nèi)汽車市場發(fā)生了天翻地覆的變化，中國成功加入世界貿(mào)易組織，進口轎車關(guān)稅的不斷降低、合資汽車的迅速崛起，一些配置高、質(zhì)量好的車型價格也不斷降低，此外，國內(nèi)許多民營自主品牌也逐漸壯大，夏利的光環(huán)在“內(nèi)憂外患”下逐漸褪去。

2002年6月24日，國內(nèi)汽車界上演了一出規(guī)模最大、影響最深遠的聯(lián)合重組。當年，一汽集團、天津汽車重組方案經(jīng)過多輪談判、論證最終敲定，天汽將其持有的天津汽車夏利股份有限公司84.97%中的60%以轉(zhuǎn)讓的形式出售給一汽，簡單的說，一汽在這次重組后掌握了夏利汽車公司50.98%的股權(quán)，從而成為了夏利的實際控制者。

一汽與天汽的重組看上去是一件互惠互利的大好事。然而事實卻并非如此，夏利在“天一重組”后，日子變得日益艱難起來。

被一汽收購之后，一汽夏利并沒有獲得太大的支持，產(chǎn)品多年沒有更新，夏利N5、夏利N7映射出的是夏利這個中國車市傳奇品牌的末日余暉。

2018年3月天津一汽夏利在產(chǎn)銷報告中公布，夏利品牌在今年開始已正式停產(chǎn)，進入無限期雪藏階段，產(chǎn)量和銷量都為0。

2021年1月5日，一汽夏利發(fā)布公告稱，公司擬將名稱“天津一汽夏利汽車股份有限公司”變更為“中國鐵路物資股份有限公司”，證券簡稱也將相應(yīng)變更為“中國鐵物”。

由此，一汽夏利退出汽車市場，一代“國民轎車”正式成為歷史。

文 | 李健波

(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)