2500萬輛！盡管這是中汽協(xié)幾天前的預(yù)估數(shù)據(jù)，但最終的2020年中國汽車銷量應(yīng)該與這個(gè)數(shù)字也大差不差。上半年被疫情“放倒”，下半年強(qiáng)勢(shì)反彈，中國車市經(jīng)歷了跌宕起伏的2020年，能實(shí)現(xiàn)這樣的新車銷量，是疫情初期誰也不會(huì)想到的理想成績。

回想2020年的第一季度，是新冠疫情最嚴(yán)重的時(shí)候，全民禁足，車市停擺，緊張惶恐，彌漫著整個(gè)汽車市場(chǎng)。從零部件供應(yīng)、物流運(yùn)輸、生產(chǎn)制造到新車銷售，擁有最長產(chǎn)業(yè)鏈的汽車行業(yè)受到了前所未有的沖擊，汽車產(chǎn)銷只是正常情況下的一兩成。車企在抗疫、捐助、自救的同時(shí)，在第二季度開始積極復(fù)產(chǎn)復(fù)工，主機(jī)廠出援手扶植經(jīng)銷商，并積極探索數(shù)字化營銷，線上直播成為營銷新手段。

隨著疫情逐漸被控制，反彈成為2020下半年中國車市的關(guān)鍵詞和主旋律。從2月份的低谷一路走來，2020年的中國車市走出了一條“前低后高”的爬升之路，從6月份開始，這種爬升的姿態(tài)開始強(qiáng)勢(shì)呈現(xiàn)，直到12月份突破今年的峰值，連續(xù)8個(gè)月增速保持在10%以上，最終將全年銷量鎖定在2500萬輛，基本上與2019年相當(dāng)。一汽-大眾、一汽豐田、廣本本田、廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)等頭部合資企業(yè)，體現(xiàn)出了強(qiáng)大的體系力和抗壓能力，吉利、長城、紅旗、奇瑞等中國車企也逆勢(shì)而上，最終將全年銷量增長鎖定在兩位數(shù)，跑贏大盤。

不過受車市整體下行和疫情影響，能跑贏大盤的畢竟是少數(shù)，2020年車企的境遇也是千差萬別?，F(xiàn)代汽車集團(tuán)2020年全球銷量為635萬輛，未完成預(yù)期，并下滑至10年來的最低點(diǎn)。而在中國市場(chǎng)，北京現(xiàn)代2020年的下滑也超過20%。通用汽車在中國銷量同比下滑6.2%，這已經(jīng)是通用在中國的連續(xù)三年下滑。而中國第一大汽車集團(tuán)上汽，2020年汽車?yán)塾?jì)銷量560萬輛，同比下滑10.2%。

基于目前的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和行業(yè)發(fā)展大勢(shì)，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)， 2021年中國汽車銷量將達(dá)到2630萬輛，同比增長4%左右。中汽協(xié)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長付炳鋒認(rèn)為：2021年汽車市場(chǎng)將呈現(xiàn)緩慢增長態(tài)勢(shì)，未來五年汽車市場(chǎng)也將保持穩(wěn)定，2025年有望達(dá)到3000萬輛，繼續(xù)保持全球銷量第一。

在汽車圈，消費(fèi)升級(jí)一直是一個(gè)繞不開的話題，而在2020年，豪車市場(chǎng)的火熱絕對(duì)是消費(fèi)升級(jí)最好的佐證。

去年全年，在已經(jīng)公布的數(shù)據(jù)中，沃爾沃在華銷售新車超16萬輛，增幅達(dá)7.6%；凱迪拉克在華銷售新車超23萬輛，增幅達(dá)8.2%，且二者雙雙打破記錄，而德系豪門“ABB”盡管還未公布具體銷量情況，但根據(jù)去年前11個(gè)月的數(shù)據(jù)，全年表現(xiàn)也不會(huì)令人失望。由此也不難看出，2020年豪車市場(chǎng)已成為疫情之下最抗壓的細(xì)分市場(chǎng)。

在汽勢(shì)Auto-First看來，之所以豪車市場(chǎng)抗壓，最主要的原因無疑是豪車市場(chǎng)需求向好，而最能決定需求的無疑是消費(fèi)升級(jí)的趨勢(shì)。不可否認(rèn)，中國汽車工業(yè)歷史并不久遠(yuǎn)，民用車的歷史甚至剛過而立之年，但眼下，隨著國民生活水平的提高，家用車正在由工具逐步向提高生活品質(zhì)的載體而轉(zhuǎn)變，而談及品質(zhì)，似乎豪車最有發(fā)言權(quán)。

此外，豪車市場(chǎng)的價(jià)格下探是另一因素，縱然豪車品牌整體價(jià)格偏高，但是終端優(yōu)惠幅度卻是普通合資品牌難以匹敵的，畢竟價(jià)格更高，從而具備更大的下探空間。例如，奧迪品牌整體折扣幅度近乎八折；寶馬X1終端優(yōu)惠超過8萬元；凱迪拉克、沃爾沃更已經(jīng)打“骨折”……

當(dāng)然，價(jià)格下探也與2020年爆發(fā)的疫情不無關(guān)系，疫情初期，車市低迷，車企為了維持良性運(yùn)轉(zhuǎn)，也不得不加大終端優(yōu)惠從而達(dá)到以價(jià)換量的目的，顯然，從最終呈現(xiàn)的結(jié)果來看，目的已經(jīng)達(dá)到了。

2020年豪車市場(chǎng)抗壓的最后一個(gè)原因則歸功于產(chǎn)品布局。盡管身處疫情之年，但是跟全球疫情蔓延的情況相比，國內(nèi)已經(jīng)是一片凈土，而各大豪車品牌為了將損失降到最低，也必須在有限的區(qū)域內(nèi)得到盡量多的回報(bào)。先是沃爾沃帶來了全新一代S60；之后凱迪拉克完善了轎車矩陣，而“ABB”德系豪門更帶來了數(shù)十款新車，“多生孩子好打仗”的策略讓2020年豪車市場(chǎng)熱鬧非凡。

根據(jù)中汽中心對(duì)豪車市場(chǎng)的預(yù)測(cè)，國內(nèi)豪車市場(chǎng)每年預(yù)計(jì)有10%的增幅，而盡管目前仍未有實(shí)際數(shù)據(jù)支撐，但汽勢(shì)Auto-First預(yù)測(cè)2020年已經(jīng)達(dá)成。值得一提的是，在今年，豪車市場(chǎng)還將有望迎來新的爆發(fā)，而背后的根源仍然是消費(fèi)升級(jí)的、價(jià)格下探、產(chǎn)品完善三大趨勢(shì)所致。在產(chǎn)品布局層面，此前寶馬X5、奔馳GLE、沃爾沃XC90已經(jīng)釋放出國產(chǎn)信號(hào)，而國產(chǎn)后隨之而來的是更低的售價(jià)，豪車的選擇將越來越多，價(jià)格也將越來越低，加之國民生活水平的提升，豪車市場(chǎng)銷量自然也會(huì)越來越高。

受到去年年初突如其來的疫情影響，各行各業(yè)都不得不進(jìn)行新的嘗試，以應(yīng)對(duì)疫情的沖擊，而線上辦公、直播帶貨……也在這時(shí)孕育而生，數(shù)字化已經(jīng)不再是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的專屬，它已經(jīng)逐步滲透到衣食住行中的每一環(huán)節(jié)，包括汽車行業(yè)。

對(duì)于大多數(shù)汽車媒體從業(yè)者而言，他們以往的工作軌跡是：出差、采訪、寫稿，而在2020年，他們多了一項(xiàng)新技能——看直播。

汽勢(shì)Auto-First注意到，去年初，受到疫情影響，消費(fèi)者多愿意足不出戶，而加之“不坐班”的工作形式，線上直播迅速躥紅，值得一提的是，這時(shí)的主播不再僅僅由曾經(jīng)的網(wǎng)紅擔(dān)任，明星、企業(yè)、政府職能部門等等相繼開播。與此同時(shí)，各大車企為了按照計(jì)劃發(fā)布新車，在媒體無法到場(chǎng)的情況下，也不得不嘗試線上直播發(fā)布會(huì)。

意想不到的是，線上直播發(fā)布會(huì)所帶來的效果居然意想不到的好，首先可以肯定的是，其可以帶來與此前相同的媒體曝光量，但在此之外卻額外增加了兩大優(yōu)勢(shì)，其一、發(fā)布會(huì)成本更低，其二、覆蓋面廣，有的發(fā)布會(huì)甚至還能讓消費(fèi)者“親臨現(xiàn)場(chǎng)”，畢竟傳統(tǒng)發(fā)布會(huì)座位有限，但線上直播間卻空間無限。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，近乎所有車企都在2020年召開了線上發(fā)布會(huì)，而嘗到甜頭之后，即便疫情已經(jīng)基本穩(wěn)定，它們也依舊選擇了現(xiàn)場(chǎng)發(fā)布會(huì)，甚至要將此舉當(dāng)成一種常態(tài)。其中，長安汽車開發(fā)了專門用于直播的小程序；一汽-大眾更成立了品牌直播中心……數(shù)字化營銷就這樣被車企鎖定。

除了直播發(fā)布會(huì)，直播賣車也各大車企的新方向。在2020年，抖音、快手等短視頻平臺(tái)孕育了大量網(wǎng)紅，而不少車企則選擇了這些網(wǎng)紅為自家?guī)ж?，畢竟網(wǎng)紅們的帶貨數(shù)據(jù)確實(shí)足夠誘人。當(dāng)然，具體線上賣車的數(shù)據(jù)尚不明確，因?yàn)槠囎鳛樯钪械摹按蠹骸?，采用的是線上、線下相結(jié)合的方式。

在直播之外，車企的數(shù)字化轉(zhuǎn)型還體現(xiàn)在數(shù)字化供應(yīng)鏈、數(shù)字化用戶體驗(yàn)中心……總之，在數(shù)字化的大潮下，2020年各大車企幾乎都跟進(jìn)了步伐，它們想突破，它們更怕掉隊(duì)。

而在產(chǎn)品層面，數(shù)字化的產(chǎn)品特性也被更多車企看重，例如，一汽-大眾全新第八代高爾夫更被冠以數(shù)字化高爾夫，可以肯定的是，放在此前，汽車的宣傳中，絕對(duì)逃不過外觀、動(dòng)力、空間、價(jià)格……這些明面上的產(chǎn)品特性，宣傳總線帶寬似乎是首次出現(xiàn)，但這也意味著數(shù)字化潛在的魔力之大。

短短幾年，出門已經(jīng)不再擔(dān)心丟錢，因?yàn)閿?shù)字化支付已經(jīng)相當(dāng)完善，而在汽勢(shì)Auto-First看來，未來，數(shù)字化的車企加之?dāng)?shù)字化的汽車，也將為消費(fèi)者帶來數(shù)字化的出行體驗(yàn)，解鎖便捷出行。

淡季調(diào)整，旺季賣車，這一汽車行業(yè)戲謔之語，在極不平凡的2020年也再次被驗(yàn)證。年初受疫情影響車市停擺，三四季度車市又出現(xiàn)爆涌式兩位數(shù)增長。汽車行業(yè)的人員調(diào)整，也在跌跌漲漲中徐徐展開。

2020年3月，向東平從天際汽車離職后，加入現(xiàn)代汽車，擔(dān)任現(xiàn)代汽車集團(tuán)（中國）副總裁、北京現(xiàn)代副總經(jīng)理、銷售本部長，主要負(fù)責(zé)北京現(xiàn)代的市場(chǎng)銷售、營銷網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等。公開資料顯示，向東平有多年上汽大眾及沃爾沃品牌、銷售及渠道經(jīng)驗(yàn)。向東平從造車新勢(shì)力轉(zhuǎn)投“傳統(tǒng)”車廠，也被認(rèn)為汽車營銷人幾年前蜂擁新造車后的回流。此后，6月份，蔚來汽車副總裁朱江加入福特中國純電MACH-E項(xiàng)目任負(fù)責(zé)人。11月份，愛馳汽車執(zhí)行副總裁蔡建軍離職半年后，加盟吉利汽車銷售公司，任職副總經(jīng)理。

2020年復(fù)雜的車市對(duì)于汽車企業(yè)的體系競(jìng)爭(zhēng)力是一場(chǎng)大考，一些企業(yè)經(jīng)受住了考驗(yàn)，特別是一些多年在同一企業(yè)耕耘的負(fù)責(zé)人，由于出色的業(yè)績和上司的知人善用得以晉升。12月份晉升為東風(fēng)汽車集團(tuán)副總經(jīng)理的陳昊就是其中一位。2003年，東風(fēng)日產(chǎn)成立之初，陳昊就以法規(guī)部部長的身份介入其中，他幾乎見證了東風(fēng)日產(chǎn)從籌建到年銷售達(dá)百萬輛規(guī)模的成長過程。特別是從2009年開始，其大部分時(shí)間從事東風(fēng)日產(chǎn)銷售管理工作，可謂為東風(fēng)日產(chǎn)的發(fā)展立下了汗馬功勞。

12月初，李東輝低調(diào)出任吉利控股集團(tuán)CEO，據(jù)汽勢(shì)Auto-First了解，李東輝曾參與吉利并購沃爾沃汽車，并為并購后戰(zhàn)略整合做出重要貢獻(xiàn)。其具有豐富的財(cái)務(wù)及并購經(jīng)驗(yàn)，在資本運(yùn)作層面長袖善舞。近年來，吉利汽車入股戴姆勒，控股盛寶金融，收購SMART，包括最近進(jìn)入重組尾聲的力帆汽車，都是李東輝主導(dǎo)執(zhí)行的業(yè)務(wù)，預(yù)計(jì)今年進(jìn)行的吉利沃爾沃業(yè)務(wù)合并重組，李也是重要操盤手。去年7月，邱現(xiàn)東出任一汽集團(tuán)董事、總經(jīng)理、黨委副書記。公開資料顯示，邱現(xiàn)東曾有21年東風(fēng)汽車的工作履歷，并在神龍汽車工作11年，帶領(lǐng)東風(fēng)標(biāo)致和東風(fēng)雪鐵龍創(chuàng)造過年銷70萬輛業(yè)內(nèi)神話。汽勢(shì)Auto-First認(rèn)為，邱現(xiàn)東出任一汽集團(tuán)總經(jīng)理既凸顯了央企選拔使用年輕干部，又熟悉業(yè)務(wù)的原則。對(duì)于51歲的邱現(xiàn)東來說，正值干事業(yè)的壯年。

2020年6月份，朱華榮出任長安汽車董事長、黨委書記。長安汽車是2020年唯一實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)增長的汽車集團(tuán)，特別是自主品牌，今年來表現(xiàn)優(yōu)異。大學(xué)畢業(yè)后就一直在長安體系供職的朱華榮，自2014年開始就出任長安汽車股份公司總裁。2020年長安汽車?yán)塾?jì)銷售汽車超200萬輛，其中長安系中國品牌汽車銷量突破150萬輛，成為各汽車集團(tuán)難得的“另類”。

2020年“雙十一”當(dāng)天，劉亦功從一汽-大眾總經(jīng)理升任中國一汽集團(tuán)黨委常委、副總經(jīng)理。劉亦功也成為一汽-大眾歷史上首位任上獲得晉升集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)的總經(jīng)理。據(jù)汽勢(shì)Auto-First了解，已在一汽-大眾工作15年的劉亦功，先后在生產(chǎn)、行政、財(cái)務(wù)等領(lǐng)域任職，后又陸續(xù)在中國一汽及其下屬合資公司工作多年。其治下的一汽-大眾，在極具挑戰(zhàn)的2019年，完成212.99萬輛的新高，成為中國汽車行業(yè)單一企業(yè)銷量NO.1。劉亦功的晉升，也被認(rèn)為一汽集團(tuán)對(duì)其多年來在一汽-大眾所取得業(yè)績的高度認(rèn)可。

汽車市場(chǎng)的起起伏伏也常常伴隨著人員的更迭，一些營銷人因?yàn)槌錾臉I(yè)績升遷，而一些人因?yàn)槠髽I(yè)銷售業(yè)績低迷而臨危受命。如現(xiàn)任神龍汽車總經(jīng)理陳彬、北汽營銷公司董事長劉詩津。神龍汽車在2017年出現(xiàn)大幅下滑后，就此沒落，2019年神龍汽車已跌入十萬輛級(jí)、產(chǎn)品、營銷、服務(wù)全面出現(xiàn)問題。自2017年開始進(jìn)行多次機(jī)構(gòu)改革和人員調(diào)整，也未見起色。2020年上半年受疫情影響，幾乎停擺的神龍汽車面臨生死時(shí)刻，去年9月，經(jīng)中外股東協(xié)商，決定背水一戰(zhàn)，拯救神龍汽車。1976年出色的陳彬，是東風(fēng)汽車?yán)媳?，被中外雙方委以重任，希望能重振神龍汽車。經(jīng)過幾個(gè)月努力，去年12月份，神龍汽車出現(xiàn)了久違的同比增長。2020年以來，北汽自主乘用車板塊承壓明顯，10月份，原北汽集團(tuán)經(jīng)營管理部部長劉詩津調(diào)任北汽營銷公司董事長，統(tǒng)領(lǐng)北汽自主乘用車BEIJING品牌營銷業(yè)務(wù)。據(jù)汽勢(shì)Auto-First了解，劉詩津有北京現(xiàn)代、北京越野、北汽昌河等北汽旗下多個(gè)業(yè)務(wù)板塊的營銷管理工作，是北汽營銷系統(tǒng)一位年富力強(qiáng)的專家。劉詩津的職位變化，也是姜德義7月份任職北汽集團(tuán)董事長以來的第一次高層人士調(diào)整，從中可以看出，姜對(duì)自主板塊亟待提升的急切。

超期“服役”的徐和誼，在2020年7月31日卸下北汽集團(tuán)董事長重任。接任者是來自金隅集團(tuán)的董事長姜德義。5個(gè)多月的時(shí)間，姜德義進(jìn)行了深入的熟悉摸底。2020年12月底，北汽集團(tuán)大規(guī)模的人事調(diào)整，拉開了北汽集團(tuán)變革的新征程。其中北汽股份副總裁黃文炳將升任股份總裁，現(xiàn)任北汽股份總裁陳宏良將轉(zhuǎn)任北汽集團(tuán)總經(jīng)理助理兼經(jīng)營管理部部長，北汽新能源總經(jīng)理劉宇將升任北汽集團(tuán)總經(jīng)理助理、現(xiàn)任北京越野副總經(jīng)理王磊將升任北京汽車研究總院院長。未來一段時(shí)間，姜德義能否用一個(gè)車型換代的時(shí)間遏制住北汽自主板塊的下滑，特別是北汽集團(tuán)5000億的年產(chǎn)值如何再上一層樓，將深刻考驗(yàn)這位門外漢。（圖片來源于網(wǎng)絡(luò)）

在2020年疫情的“黑天鵝”事件和汽車市場(chǎng)寒冬的雙重影響下，汽車行業(yè)經(jīng)歷了前所未有的洗牌，長期處于弱勢(shì)地位的汽車企業(yè)以及早些年部分趁著資本熱火起來的造車新勢(shì)力未能未能撐過2020年，最終淹沒在歷史的長河之中。破產(chǎn)重組成為貫穿全年汽車市場(chǎng)的關(guān)鍵字之一。

4月份，武漢“解封”，從沉睡中蘇醒，身處武漢黃金口工業(yè)區(qū)的東風(fēng)雷諾卻在做著最后的“告別”，這家成立于2013年擁有30萬用戶的合資企業(yè)，最終因?yàn)殇N量不佳、經(jīng)營狀況差等原因進(jìn)行了重組，雷諾所持有的東風(fēng)雷諾股份轉(zhuǎn)讓給東風(fēng)汽車，合資公司停止雷諾品牌相關(guān)業(yè)務(wù)活動(dòng)。同時(shí)，雷諾品牌也在中國市場(chǎng)將燃油乘用車業(yè)務(wù)按下了暫停鍵。東風(fēng)雷諾成為這場(chǎng)貫穿全年的破產(chǎn)重組潮中，第一家跟中國汽車市場(chǎng)說再見的汽車品牌。

在汽車行業(yè)“馬太效應(yīng)”的愈加顯著，無論是資源還是市場(chǎng)都向頭部企業(yè)靠攏，破產(chǎn)重組的企業(yè)越來越多。8月份，一則重整申請(qǐng)將力帆股份推到了風(fēng)口浪尖，包括力帆股份及其力帆股份旗下10家全資子公司已被法院裁定受理重整，好在力帆股份等來了“白衣騎士”，以滿江紅基金為載體的兩江基金、吉利邁捷入主力帆，解決了債務(wù)問題。

眾泰汽車似乎就沒有那么幸運(yùn)。10月份，眾泰汽車因1.5億元貸款本金及利息未能清償，被債權(quán)人申請(qǐng)破產(chǎn)重整，在隨后的兩個(gè)月時(shí)間里，眾泰汽車旗下的多家全資二級(jí)、三級(jí)子公司也進(jìn)入了破產(chǎn)重整程序。而眾泰汽車的大股東鐵牛集團(tuán)，在2020年年底因嚴(yán)重資不抵債，且無繼續(xù)經(jīng)營的能力，缺乏挽救可能性，宣告破產(chǎn)。

34歲的夏利也在2020年徹底告別了中國汽車市場(chǎng)，上市公司的證券簡稱將變更為“中國鐵物”。與夏利同為國有企業(yè)的華晨汽車也在2020年進(jìn)入破產(chǎn)重組程序。這一年，破產(chǎn)重組潮中不乏眾多造車新勢(shì)力，博郡汽車、賽麟汽車、長江汽車等新車企或進(jìn)行破產(chǎn)清算或進(jìn)行解散清算。

回看2020年這場(chǎng)破產(chǎn)重組潮，疫情和年初的車市寒冬并不是決定性因素，究其根本是這些進(jìn)入破產(chǎn)重組程序的汽車企業(yè)沒有推出有競(jìng)爭(zhēng)力和技術(shù)的產(chǎn)品，更有甚者沒有推出符合國六排放標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品。產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足直接導(dǎo)致銷量不佳、業(yè)績下滑，從而進(jìn)入惡性循環(huán)之中，破產(chǎn)重組也僅是時(shí)間問題。

無論是力帆、眾泰、夏利、東風(fēng)雷諾等傳統(tǒng)汽車企業(yè)還是長江汽車、博郡汽車等造車新勢(shì)力，都親身參與了中國汽車市場(chǎng)的發(fā)展，創(chuàng)造過屬于自己的輝煌。汽車行業(yè)正處于變革時(shí)期，淘汰賽仍在繼續(xù)，做到積極轉(zhuǎn)型、加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)、保持產(chǎn)品先進(jìn)性或許才能在競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈的汽車市場(chǎng)中“活下來”。（圖片源自網(wǎng)絡(luò)）

在汽車產(chǎn)業(yè)變革的十字路口中，車企如何選擇？向左還是向右？不少傳統(tǒng)汽車企業(yè)已經(jīng)在2020年用實(shí)際行動(dòng)給出了答案，通過企業(yè)合并的方式，深度整合資源，降低生產(chǎn)研發(fā)成本，共同面對(duì)變革帶來的壓力和風(fēng)險(xiǎn)。

在吉利并購沃爾沃十周年的節(jié)點(diǎn)上，這個(gè)讓全球汽車行業(yè)為之震驚的收購案又有了新進(jìn)展，雙方考慮整合為一家具有國際競(jìng)爭(zhēng)力的全球公司。究其動(dòng)機(jī)，一方面，吉利沃爾沃合并后能夠在在技術(shù)研發(fā)、成本控制以及財(cái)務(wù)上形成協(xié)同效應(yīng)，抗風(fēng)險(xiǎn)能力提升。另一方面，雙方合并后的新公司將注入吉利汽車港股上市公司，同時(shí)考慮在斯德哥爾摩上市，融資渠道更加豐富多樣。

始于2019年的PSA和FCA的合并計(jì)劃也在2020年有了不少進(jìn)展，不僅發(fā)布了新集團(tuán)名稱和企業(yè)徽標(biāo)Logo，還通過了歐盟反壟斷部門的批準(zhǔn)。2021年，PSA與FCA聯(lián)合宣布，合并交易已經(jīng)通過股東大會(huì)表決，合并交易于2021年1月16日正式完成。

不同于吉利和沃爾沃的合并，PSA與FCA的合并不僅僅局限于協(xié)同效應(yīng)下的成本下降，更多的是優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，PSA的產(chǎn)品布局傾向于普通轎車和SUV，F(xiàn)CA則在皮卡和SUV市場(chǎng)有著較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，還擁有多個(gè)超豪華品牌。合并后，新集團(tuán)有著更為廣闊的產(chǎn)品譜系實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

分久必合，合久必分或許是東風(fēng)啟辰十年發(fā)展的真實(shí)寫照。2020年年根，獨(dú)立三年的東風(fēng)啟辰回歸東風(fēng)日產(chǎn)的懷抱。與吉利沃爾沃、PSA&FCA之間的合并不同，東風(fēng)啟辰并沒有多少核心技術(shù)儲(chǔ)備，自始至終都活在東風(fēng)日產(chǎn)的影子中，依托日產(chǎn)技術(shù)，有著一定的市場(chǎng)份額，但獨(dú)立后的三年，銷量卻呈現(xiàn)出下滑態(tài)勢(shì)，2020年全年僅完成8.05萬輛，同比降幅達(dá)到31.63%。

對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)來說，合并是為了更好的活下去，在百年一遇的產(chǎn)業(yè)變革中，電氣化轉(zhuǎn)型已經(jīng)成為共識(shí)，高昂的技術(shù)研發(fā)費(fèi)用已經(jīng)成為不少車企難題，而未來如何生產(chǎn)出與燃油車成本相同的純電動(dòng)車也是不少車企需要挑戰(zhàn)的任務(wù)，合并和合作或許是這場(chǎng)產(chǎn)業(yè)變革最便捷的“解法”。

汽車新四化，已形成行業(yè)共識(shí)。2020年，各頭部企業(yè)紛紛推出智能高端電動(dòng)車，生怕落后于這個(gè)時(shí)代。這些新汽車，不僅體現(xiàn)在“三電”、網(wǎng)聯(lián)、輔助駕駛上，在組織架構(gòu)、造車及運(yùn)維理念上也別出心裁，國企、互聯(lián)網(wǎng)公司、三電巨頭、員工多方持股，造車之初就讓未來的用戶參與其中，這樣與眾不同的汽車在2020年呼嘯而來。

51歲的東風(fēng)汽車，在2020年緊鑼密鼓地推出高端智能電動(dòng)車嵐圖，并將在2021年開始交付用戶。作為被東風(fēng)汽車人寄予厚望的嵐圖，是繼往開來的一款產(chǎn)品。“十三五”收官，“十四五”謀定，東風(fēng)汽車新的畫卷正徐徐展開，隨著嵐圖發(fā)布，即將完成的回顧A股創(chuàng)業(yè)板上市，東風(fēng)汽車的改革也邁上了新的臺(tái)階。

作為中國汽車行業(yè)的龍頭企業(yè)，上汽集團(tuán)11月放出將打造“智己”汽車的消息，讓外界感到了其濃濃的新意。投資者既有大型國有汽車集團(tuán)上汽、也有被譽(yù)為中國硅谷的張江高科，還有互聯(lián)網(wǎng)科技公司阿里巴巴。英國著名設(shè)計(jì)工作室Heatherwick Studio和國際數(shù)字交互藝術(shù)團(tuán)隊(duì)teamLab，成為首個(gè)官方“品牌合伙人”與“藝術(shù)合伙人”。在股權(quán)架構(gòu)方面，還有員工持股平臺(tái)，智己汽車的出現(xiàn)，讓汽車行業(yè)眼前一亮。

R汽車不一樣，是國家隊(duì)的“新勢(shì)力”，這是上汽乘用車俞經(jīng)民對(duì)2020年誕生的R品牌的定位。作為上汽乘用車旗下除榮威、MG的第三品牌，R汽車也充滿了眾多不一樣。它有運(yùn)營者和用戶的IP為其服務(wù)，而且用戶是R汽車的合作伙伴，會(huì)參與R汽車的建設(shè)。在營銷創(chuàng)新跌出的上汽乘用車板塊，R汽車后續(xù)的表現(xiàn)值得期待。

2020年廣州車展期間正式宣布獨(dú)立的廣汽埃安品牌，不再是車系命名，展現(xiàn)出了廣汽集團(tuán)打造高端電動(dòng)汽車品牌的決心，獨(dú)立后定位為高端智能電動(dòng)車的品牌辨識(shí)度更強(qiáng)。2020年廣汽埃安旗下新能源汽車全年銷量達(dá)到60033輛，同比大增42.9%。顯然已是新能源汽車行業(yè)的一匹黑馬。

一直以來，汽車行業(yè)備受資本市場(chǎng)的青睞，車企也樂于在資本市場(chǎng)一展身手。從2016年-2018年間造車新勢(shì)力快速融資，到2020年小鵬、理想接連登陸美股和中國品牌汽車企業(yè)籌劃登陸A股市場(chǎng)。

7月底，理想汽車在美國納斯達(dá)克掛牌上市，成為繼蔚來之后第二家登陸納斯達(dá)克的造車新勢(shì)力。理想汽車首次公開募股共募集近11億美元，將用于資本支出和新產(chǎn)品的研發(fā)。27天后，納斯達(dá)克迎來了第三家造車新勢(shì)力小鵬汽車，敲鐘首日募集資金達(dá)到15億美元，成為中概股在美募集資金最高的一次IPO。至此，造車新勢(shì)力三大頭部企業(yè)蔚來汽車、理想汽車和小鵬汽車在資本市場(chǎng)完成集結(jié)。

在股權(quán)融資、政府引資愈加乏力的當(dāng)下，造車新勢(shì)力登陸納斯達(dá)克為了拓寬融資渠道，緩解資金壓力。除了最初的IPO外，這三家造車新勢(shì)力在2020年12月先后增發(fā)美國存托股份(ADS)募集資金，對(duì)于募集資金的使用，三家造車新勢(shì)力不約而同將錢用在產(chǎn)品研發(fā)以及技術(shù)研發(fā)上。

在海外資本市場(chǎng)市場(chǎng)，小鵬、蔚來、理想三家造車新勢(shì)力“三足鼎立”，而在國內(nèi)A股市場(chǎng)，吉利、廣汽、恒大、東風(fēng)等眾多企業(yè)謀劃上市。

9月份，吉利汽車向上交所提交了科創(chuàng)板招股書，啟動(dòng)A股市場(chǎng)IPO?？苿?chuàng)板IPO后，吉利汽車將募資200億元，用于“新車型產(chǎn)品研發(fā)項(xiàng)目”、“前瞻技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目”、“產(chǎn)業(yè)收購項(xiàng)目”、“補(bǔ)充流動(dòng)資金”?；貧wA股市場(chǎng)，吉利汽車不僅拓寬了融資渠道，還實(shí)現(xiàn)了多元化融資、優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)。

相較于吉利汽車，恒大汽車汽車和廣汽埃安的動(dòng)作稍慢了些。10月份，恒大汽車科創(chuàng)板上市輔導(dǎo)，并在深圳證監(jiān)局進(jìn)行了輔導(dǎo)備案。對(duì)于此次募集資金的用途，恒大汽車將70%的金額投入到新能源汽車項(xiàng)目研發(fā)、生產(chǎn)及營銷網(wǎng)絡(luò)建設(shè)項(xiàng)目，以持續(xù)增加在相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)儲(chǔ)備。剛在廣州車展上獨(dú)立的廣汽埃安，也在考慮登陸科創(chuàng)板。

此外，東風(fēng)集團(tuán)也將回歸A股市場(chǎng)為嵐圖品牌籌集資金。10月，東風(fēng)汽車創(chuàng)業(yè)板IPO申請(qǐng)獲得深交所受理，成為繼吉利汽車之后第二家將回歸A股市場(chǎng)的整車制造紅籌股。值得注意的是，東風(fēng)集團(tuán)回歸A市場(chǎng)募集資金達(dá)到210.33億元，刷新創(chuàng)業(yè)板募集資金的新記錄。與吉利汽車、恒大汽車等企業(yè)相同，東風(fēng)集團(tuán)募集資金也將投入新一代汽車和前瞻技術(shù)開發(fā)和嵐圖項(xiàng)目中。

無論是傳統(tǒng)汽車企業(yè)還是造車新勢(shì)力，在面對(duì)汽車市場(chǎng)變革時(shí)，都希望在資本市場(chǎng)獲取更多的資源，用于前瞻技術(shù)研發(fā)。同時(shí)，多元化的融資渠道或多或少能夠幫助車企在競(jìng)爭(zhēng)激烈的汽車市場(chǎng)中取得先機(jī)，助力車企長期發(fā)展。

分是2020年國內(nèi)車市的現(xiàn)狀，而這里的分指兩極分化，上半年車市表現(xiàn)與下半年存在兩級(jí)分化；傳統(tǒng)車企與造車新勢(shì)力之間存在兩級(jí)分化；傳統(tǒng)車企內(nèi)部同樣存在兩級(jí)分化。也正是在兩極分化的態(tài)勢(shì)下，有人喜，有人悲……

2020上半年，受到疫情影響，車市觸底，尤其是在2月份，我國乘用車市場(chǎng)累計(jì)銷售新車僅25萬輛，同比下滑達(dá)78.7%，環(huán)比下滑85.4%，幾乎創(chuàng)下有史以來最大跌幅，需要注意的是，這一成績已經(jīng)回到14年前的水平。不過，待疫情稍稍穩(wěn)定之后，車市迅速爆發(fā)，連續(xù)數(shù)月的正增長讓全年表現(xiàn)幾乎實(shí)現(xiàn)追平，似乎車市“寒冬”已經(jīng)結(jié)束。

在汽勢(shì)Auto-First看來，本身車市是否復(fù)蘇還不得而知，但可以肯定的是，疫情嚴(yán)峻時(shí)期，無車一族出行難的窘境被再次放大，而這便為之后車市復(fù)蘇種下了種子，當(dāng)然，更為關(guān)鍵的是——消費(fèi)升級(jí)。

第二個(gè)兩極分化體現(xiàn)在車企的市值和規(guī)模層面，對(duì)于傳統(tǒng)汽車品牌而言，年銷百萬輛的比比皆是，但很可惜，規(guī)模居然不能在股市體現(xiàn)。相比之下，年交付新車不足10萬輛的造車新勢(shì)力們則成了資本市場(chǎng)的香餑餑，在國內(nèi)上市車企市值排行中，蔚來、理想、小鵬名列前茅，其中蔚來更是在1年的時(shí)間內(nèi)市值翻了近20倍，約等于4.5個(gè)長安、8個(gè)東風(fēng)、22個(gè)江淮，這讓為蔚來代工的江淮情何以堪……不過作為在傳統(tǒng)車企、新能源以及智能制造領(lǐng)域的多面手，比亞迪的市值要高于蔚來，或許這就是“觸電”的魅力。

當(dāng)然，也并非所有造車新勢(shì)力都能如此，相比美股上市的“新三巨頭”，背后更多的則是被按下了暫停鍵，或許只要熬到了上市就能受到資本市場(chǎng)追捧，但奈何它們沒有撐下去，畢竟蔚來、理想、小鵬上市之前也常常擔(dān)心能否活下去。

第三個(gè)兩極分化存在于傳統(tǒng)車企之間，德系、日系全年表現(xiàn)出色，但法系、韓系則備受冷落，其中長安DS、東風(fēng)雷諾更在疫情中悄然離去，而離去的原因也有些可惜，它們的水土不服已經(jīng)病入膏肓，無藥可醫(yī)。

值得一提的是，相比合資品牌，自主品牌的兩級(jí)分化更甚，長安汽車在2020年逆勢(shì)復(fù)蘇，旗下眾多車型被貼上“爆款”標(biāo)簽，曾經(jīng)勢(shì)如破竹的長安又回來了，而吉利、長城也繼續(xù)穩(wěn)定發(fā)揮，為2020年畫上了圓滿的句號(hào)，但力帆、眾泰、夏利、幻速、比速卻在此刻消亡。

在汽勢(shì)Auto-First看來，除了資本市場(chǎng)不受控之外，兩級(jí)分化的結(jié)局完全取決于車企自身，造更懂國人的車，才能大有可為，自我陶醉，閉門造車又何能立于市？即便能，那也僅僅是時(shí)間問題。