人民需要老頭樂，但老頭樂需要先成為車。

諷刺的是，證明這一點的，恰好也是殺死老頭樂的。

2020年7月，宏光MINI EV上市，兩個月時間，拿下銷冠。11月，宏光MINI EV賣出33094輛，成為2020年國內(nèi)新能源市場中，唯一一款單月銷量突破3萬的車型，將Model 3都踩在腳下。

若無意外，宏光MINI EV將連續(xù)3個月蟬聯(lián)國內(nèi)純電車銷量冠軍。

少有人注意到，宏光MINI EV的暢銷，正巧搭上了政策的東風。

2020年7月，國家工業(yè)和信息化部、農(nóng)業(yè)農(nóng)村部、商務部聯(lián)合下發(fā)《關于開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動的通知》,由中國汽車工業(yè)協(xié)會作為組織方，在全國多地開展『新能源汽車下鄉(xiāng)』活動，共有24家車企的61款車型參與。

除了一些商用車品牌外，其中也不乏一些熱門新能源車型，包括零跑T03、新寶駿E300、宏光MINI EV等等。宏光MINI EV由此開啟了霸榜之勢。

據(jù)五菱披露，宏光MINI EV的11月銷量中，個人用戶占比達到96%以上，可謂名副其實“人民的代步車”。

為什么是宏光MINI EV？是誰在買宏光MINI EV？

一句話總結：宏光MINI EV憑借五菱品牌的號召力，以及2.88萬的超低起售價，成功切入了一個千億級規(guī)模的灰色市場——老頭樂車市。

老頭樂，也就是低速電動車。根據(jù)國標規(guī)定，國內(nèi)正式發(fā)牌的電動車基本要求：最高車速不低于80km/h、續(xù)航里程不低于80km。而老頭樂沒有一樣做到。

上不了車型目錄，享不了政府補貼，老頭樂成為完全以市場導向的產(chǎn)品。

然而就是這樣，老頭樂的年銷量還能達到百萬級規(guī)模。據(jù)2018年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，僅山東一個省，就擁有300萬輛老頭樂。2020年9月，宏光MINI EV的銷量就有35%來自河南和山東，這也是中國老頭樂最樂的兩個省。

宏光MINI EV炸出來的，就是這樣一個實際存在卻一直被人忽視的市場。

百萬級的保有量，按照每輛1-3萬的價格計算，這就是一個千億產(chǎn)值的行業(yè)。它甚至已經(jīng)成為一些地區(qū)的支柱產(chǎn)業(yè)。

支持者認為，老頭樂是市場導向、實施供給側改革的典型產(chǎn)品；而反對者則斥其為，地方政府無作為導致的畸形發(fā)展。

但無論持何態(tài)度，都不能否認，這就是人民的需求。

老頭樂是什么？可以這樣理解，一輛用料從簡、組裝隨意，沒有任何安全測試，采用鉛酸電池的大型電動輪椅。

乍一聽是不是很不靠譜？然而，它不需要上牌、買不了保險，開車的人也不需要考駕照，低廉的價格還能遮風擋雨，解決了不少人的出行需求。

曾有一位美國的油管博主，從中國海淘了一臺老頭樂（常力自由俠）。這輛車的價格比一部iPhone X還要便宜，但備胎、保險杠、擾流板、轉向燈、氣泵、后視鏡一應俱全，還配了敞亮的天窗、暖風機、真皮座椅，和邁凱倫一樣的中置儀表盤，還能聽電臺，加裝倒車輔助影像……

沒見過世面的美國人，可是直呼內(nèi)行。

能滿足人民群眾的出行需求，卻只能游走在法律的灰色地帶。

這就是老頭樂矛盾的地方。

2018年11月，工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委、科技部、公安部、交通運輸部、市場監(jiān)管總局聯(lián)合公布《關于加強低速電動車管理的通知》，嚴禁新增低速電動車產(chǎn)能，加強規(guī)范管理。2019年初，全國大多數(shù)城市跟進出臺政策，對市場存量低速四輪給予2-5年的退出過渡期，同時嚴禁新增產(chǎn)能。

原因也很直接，老頭樂的野蠻生長，帶來越來越多的社會問題。

據(jù)統(tǒng)計，2015-2019年因低速電動車引發(fā)的交通事故達到83萬起，1.8萬人因此喪生，18.6萬人受傷，年事故率接連增長23.3%和30.9%。愈發(fā)嚴重的交通問題背后，是低速電動車的生產(chǎn)標準和交通監(jiān)管上存在的巨大矛盾。

先說生產(chǎn)標準。目前老頭樂沒有統(tǒng)一國標，生產(chǎn)幾乎都處于無序狀態(tài)。目前老頭樂車企大致有兩類，首先是以開云汽車、雷丁汽車為主的行業(yè)龍頭，他們的生產(chǎn)中會參照正規(guī)電動車標準，但因為產(chǎn)品特質(zhì)不同也做不到嚴格遵循。

另一個更大的部分則是各種小作坊、小廠商。這些企業(yè)原來大多以生產(chǎn)電動三輪車、電瓶車為主，產(chǎn)品也都是從更低級的產(chǎn)品“魔改”而來，質(zhì)量難以保證。再加上，使用的干式鉛酸蓄電池壓根沒考慮過密封性和防碰撞性能，用上兩三年電池就快報廢，慘不忍睹。

再說交通監(jiān)管。老頭樂不用上牌，駕駛員不用考駕照，甚至連基本的交通規(guī)則可能都不清楚，上機動車道不合適、走非機動車道也不合適，因為沒有違章，所以開起來也分外猖狂，即使出事交警也無法追責，老頭樂不樂，全憑自覺和運氣。

從更深層次的矛盾來說，老頭樂雖然滿足了人民需求，但是違背了國家戰(zhàn)略。因為絕大部分的老頭樂產(chǎn)品，因成本與技術原因，都是使用鉛酸電池這一落后的電池技術，不僅污染嚴重，產(chǎn)業(yè)上也沒有借鑒意義，這與國家的新能源發(fā)展戰(zhàn)略背道而馳，新能源戰(zhàn)略一開始就將鉛酸蓄電池排除在外。

總而言之，六部門的一紙禁令出臺，全國老頭樂的產(chǎn)量銷量雙雙下跌，一些渾水摸魚的小企業(yè)，直接淘汰出局，活下來的大頭也是舉步維艱。

隨著『升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批』的國家監(jiān)管思路，老頭樂的生存環(huán)境急劇壓縮。

『升級一批』的方向很明確，但是操作難度最高。比如山東雷丁和山東寶雅，分別以十幾億元巨資，收購了四川野馬和一汽吉林，以此獲得了正規(guī)造車資質(zhì)。

可是按新標準做新車，成本要上升，這樣的產(chǎn)品既不符合原消費群體的需求，也無法與正牌的純電動車企相競爭。所以至今為止還沒推出過一款能夠殺入新能源市場的產(chǎn)品。乘聯(lián)會的銷量數(shù)據(jù)顯示，雷丁汽車今年1-7月的總銷量，不到傳統(tǒng)汽車品牌一個月的銷售數(shù)字。

『淘汰一批』很干脆，直接刷掉那些濫竽充數(shù)的小作坊。

最苦的是『規(guī)范一批』這一部分?，F(xiàn)在國標尚未出臺，規(guī)范無規(guī)可言，一眾中小企業(yè)則選擇退回到三輪、兩輪，或者將現(xiàn)有的低速電動車賣到更難監(jiān)管的鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)，一邊苦等四輪低速電動車國家標準早日出臺。

2016年10月份，國家標準委正式立項《四輪低速電動車技術條件》，性質(zhì)為推薦性國家標準，項目周期為24個月。雖然年年都有風聲，但如今國標尚未如期而至，兩會時也總是代表委員問責的重要話題。

這個項目最新的進展還停留在2019年3月，當時工信部公示，《條件》中低速電動車的國標從推薦性變?yōu)閺娭菩?，并且重新開始制定，現(xiàn)廣泛向社會征求意見，限定期限到2021年。

“低速電動車的標準如何制定，可能是當前中國汽車產(chǎn)業(yè)最復雜、最困難的問題?！?017年，時任四輪低速電動車標準起草組組長、中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚直言，這個問題在技術上并不復雜，難點在于利益的博弈，特別是涉及地方政府的利益。

山東省汽車行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，中國四輪低速電動車市場從2013年開始，連續(xù)數(shù)年保持50%以上高速增長，形成了年產(chǎn)100萬輛、拉動經(jīng)濟1000億元、上下游從業(yè)人員約100萬人的產(chǎn)業(yè)規(guī)模。前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的報告也顯示，隨著老齡化加劇，預計到2020年，我國低速四輪電動車的保有量，將擴大到1000萬輛以上，市場規(guī)模也將達到千億級別。

如此龐大的產(chǎn)業(yè)鏈，怎么處理，都是要傷筋動骨。

現(xiàn)在，老頭樂的新國標沒等來，卻等來了宏光MINI EV。

宏光MINI EV，2.88萬的起售價，直接老頭樂拼刺刀，120/170公里的續(xù)航，20kW的電機和鋰電池，都已經(jīng)值回票價，如果再算上籠式高強鋼骨架乘員艙，標配的ABS防抱死系統(tǒng)和EBD制動力分配。開上宏光MINI EV的你，可以笑著跟老頭樂車主說真香。

這么個形式，老頭樂能不焦慮嗎？

這不僅焦慮，更是絕望。

向上走，打不過正規(guī)車企；原地踏步，就被更多的宏光MINI EV們蠶食；往下走，只能跟政策法規(guī)打游擊戰(zhàn)。

三十多年來，農(nóng)村地區(qū)一直在尋找符合其經(jīng)濟能力和工作生活方式的交通工具，從最早的拖拉機到三輪車再到兩輪電動車，每一次升級都遭到社會的各種質(zhì)疑和反對。如今，老頭樂也要面臨同樣的境遇。

這個困境是早期交通管理留下的歷史問題，如今法規(guī)缺位，車輛安全配置和使用場景不匹配，想要解決可不是一朝一夕的事。

這里不妨參考一下海外的解決方法，根據(jù)歐盟法規(guī)，老頭樂按車重、速度和功率被劃分為L6e（輕型低速四輪機動車）和L7e（重型低速四輪機動車）兩大類。

在法國，年滿14周歲就能駕駛這類小車，在英國和其他歐盟國家，需要年滿16歲。對于這類低性能的小車，使用區(qū)域作出嚴格限制，比如嚴禁其在高速公路和雙車道上行駛，而且車內(nèi)也不允許設置ISOFIX附件以安裝兒童座椅。

筆者，一個普通的新能源行業(yè)媒體人，雖然看到了這些現(xiàn)象，但也只能單純的分析利弊、點到為止，無法切身體會老頭樂車主的真實生活狀態(tài)。

但在行文的過車中，看到一段采訪，很受觸動。在問及老頭樂的安全性問題時，一位車主表示：“那些說這種車不安全的人也沒想過，四輪電動車再怎么也比兩輪的電動車安全吧。每年我們這邊路上，騎電動車的人出的事兒還少嗎？再說冬天騎電動車多冷，那大風呼呼刮在臉上生疼，我看這車挺好?！?/p>

早年，因為摩托車的管理難度大，所以出臺了禁摩令，直接一刀切。但是人民的需求并沒有消失，現(xiàn)在兩輪電動車又如野火般復燃。同樣的，老頭樂的治理應該吸取教訓，國標的制定是為了推動低速電動車向規(guī)范化方向發(fā)展，而非借規(guī)范化之名扼殺，否則誰知道又會催生出什么妖怪來。

（圖/文/攝：皆電 唐科）

—The End—