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圖文：凌霄風
編輯：滾滾君
如今，造車已經(jīng)不再是傳統(tǒng)車企的專利，諸如特斯拉、蔚來、理想等屬于“正而八經(jīng)”的科技企業(yè)，而涉足汽車領域的百度、騰訊、阿里巴巴、華為等屬于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)或軟/硬件科技企業(yè)，前陣子，百度造車的新聞在國內(nèi)傳得沸沸揚揚，如今，全球市值最高的科技公司——蘋果，也傳出造車信息，據(jù)臺灣媒體從供應鏈處獲得的消息，蘋果或?qū)⒃?021年9月推出其首款新能源車。值得一提的是，這是業(yè)內(nèi)首次得到蘋果新能源車型的具體量產(chǎn)時間。不過該消息并不是由蘋果官方發(fā)布，依舊是以上臺灣媒體。
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實際上，蘋果造車的消息，也不止一次在圈兒內(nèi)瘋傳了，因為早在幾年前，蘋果的iCar造車項目就曾被曝光，只是這么多年來，蘋果并沒有拿出量產(chǎn)的車型，而且其項目研發(fā)進程也一直是個迷。而此次由臺灣媒體曝出蘋果造車一事是緣于該媒體獲悉了蘋果向和大、貿(mào)聯(lián)-KY、和勤、富田等臺灣汽車零部件廠商提出備貨要求，并且將相關廠商納入首波供應鏈中。與此同時，蘋果還謀求與自己的老搭檔臺積電合作，希望在打造車輛定制化的自動駕駛芯片上可以得到臺積電的助力。
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蘋果造車究竟靠不靠譜？蘋果到底在汽車領域有什么樣的技術儲備優(yōu)勢？如果蘋果造車，傳統(tǒng)車企又該如何面對？其實，已經(jīng)有一位汽車界的大佬就蘋果造車一事發(fā)表自己的看法，那就是大眾集團CEO迪斯，其在自己的領英主頁上，明確表示蘋果造車對汽車行業(yè)帶來的競爭壓力要遠大于豐田。目前來看，業(yè)內(nèi)關于蘋果造車有兩種不同的觀點，我們暫且稱為“正方”、“反方”，接下來，我們將這兩種觀點列出，大家可以自行判斷。
該方認為：蘋果造車不是有戲沒戲的問題，而是造與不造的問題。蘋果此前雖然一直沒有推出整車產(chǎn)品，但是卻很早就已涉足汽車產(chǎn)業(yè)。比如在2013年，蘋果發(fā)布了iOS in the Car計劃，也就是我們今天所熟悉的CarPlay車載系統(tǒng)，目前在汽車行業(yè)應用廣泛，并且頗有口碑。而在2014年，蘋果又啟動了“泰坦”自動駕駛汽車項目，該計劃普遍被業(yè)內(nèi)解讀為蘋果想自己造車的想法。之后又在2017年，蘋果宣布與博世合作，深耕無人駕駛領域。最近的消息是2020年9月，有傳言稱蘋果已在美國建立汽車生產(chǎn)線，蘋果造車正式進入實質(zhì)性階段。而近期臺灣媒體曝出蘋果與供應鏈各廠商之間的合作，從時間上也似乎正與蘋果建廠開啟量產(chǎn)造車的步調(diào)相一致。我們知道，未來的汽車，一定是電動化和智能化的結合體，而這類汽車對芯片、數(shù)字化、算法以及自動駕駛方面的要求非常高。不過，如今的蘋果，已經(jīng)成為一家集軟硬件設計、制造、芯片、操作系統(tǒng)和應用生態(tài)等于一體的高科技公司，這正是打造一款智能電動車所必需的“物料”。
比如在數(shù)字化方面，蘋果可以將汽車生態(tài)與手機生態(tài)無縫融合，這對蘋果來說并不難；屆時，真正可謂是“裝了四個輪子的手機”了。同時，蘋果手機鏈供應商還可以同時成為蘋果汽車供應鏈。再比如，蘋果在自動駕駛技術方面已經(jīng)有相當?shù)娜瞬艃浜图夹g儲備，前者是因為蘋果已經(jīng)招募了包括谷歌旗下Waymo系統(tǒng)負責人和車輛硬件工程負責人等相關領域的全球最頂尖人才。后者則是蘋果已經(jīng)在L4級別自動駕駛方面構建了一套與其他同行產(chǎn)品差異明顯的專利技術。包括利用AR成像技術打造的AR-HUD技術，該技術是將前風擋玻璃作為大屏幕，進而顯示路牌、導航、車道、車速、油（電）耗等信息，以實現(xiàn)精準、高效、便捷的駕駛體驗。
還有，算法上，由蘋果人工智能主管約翰·賈南德雷亞領導的自動駕駛汽車部門，專門負責蘋果各產(chǎn)品的Siri和機器學習技術，著力研發(fā)一套最終可用于蘋果汽車的自動駕駛系統(tǒng)。而且，蘋果自主研發(fā)的自動駕駛芯片可以不受供應商限制，能夠更快地提高芯片性能；甚至可以依托手機巨大的出貨量，攤薄汽車芯片的研發(fā)成本，其高性價比完全超越NVIDA和Mobileye，并輕松碾壓特斯拉。至于造純電動車最主要的動力電池方面，此前也傳出蘋果投身研發(fā)磷酸鐵鋰電池的消息，為此，特斯拉CEO埃隆·馬斯克酸溜溜的在自己的推特上表示：“聽說蘋果正在大力研發(fā)磷酸鐵鋰電池技術？這真的很奇怪，我們上海超級工廠生產(chǎn)的車型使用的就是磷酸鐵鋰電池。”
總結“正方”觀點：雖然蘋果在造車方面進展不快，但在技術儲備、人才儲備方面卻不容小覷，資金實力更是毋庸置疑；截至目前，蘋果已經(jīng)取得了超過百項汽車專利，為其實現(xiàn)量產(chǎn)造車鋪平了道路。該方認為：不否認蘋果入局汽車行業(yè)，但距離真正造車還一段路要走。而支持“反方”最有力的證據(jù)是，截至目前，蘋果官方從未明確表示其造車想法，以及從未明確發(fā)布有關量產(chǎn)車事宜。“蘋果造車”的觀點炒了一波又一波，卻從未得到蘋果官方證實，而絕大多數(shù)都是行業(yè)媒體或“知情人士”的推斷或猜測，沒有具體數(shù)據(jù)，沒有核實的照片，更沒有確切的時間表，網(wǎng)上流傳的各種蘋果車型的圖片，基本上都來自于“黃金P圖手”。當然，“反方”觀點也有其證據(jù)和數(shù)據(jù)支持。
首先，蘋果是一個科技公司，而且是希求“利潤至上”的企業(yè)，蘋果目前的業(yè)務主要是3C領域，也就是電腦、通訊和消費性電子三大科技產(chǎn)品以及相關配件。這些產(chǎn)品的優(yōu)勢是投資少、收益高、周期短、更新快、花樣多、消費群體廣泛……但汽車就不一樣了，這是一個需要具大前期投入以及長期投入，但利潤率低且消費群體偏少的領域。雖然汽車越來越普遍，但相比3C產(chǎn)品的普及率還差得很遠；盡管汽車越來越便宜，但是相比3C類產(chǎn)品，汽車依舊是“大宗”商品，尤其是以蘋果的調(diào)性來講，其電子產(chǎn)品價格已經(jīng)是3C當中的“天花板”，若真的造車，且要保持相對較高的利潤率的話，最終的售價可想而知，而這樣的汽車產(chǎn)品市場前景究竟如何還要打一個問號。
其次，蘋果雖然很早介入汽車領域，但綜合其業(yè)務來講，依舊沒離開其擅長的“老本行”，也就是智能科技領域的軟硬件研發(fā)和應用，但是汽車是一個更為復雜的軟硬件系統(tǒng)集成；同時，汽車不只研發(fā)生產(chǎn)成本驚人，其市場費用以及售前售后服務網(wǎng)絡的建設和維護成本，也不是3C類產(chǎn)品所能比擬的。盡管汽車是一個數(shù)萬億級規(guī)模的市場，但是蘋果在當下主營業(yè)務稱霸全球之時跨界造車，似乎并不是一個好的選擇。再者，蘋果在生產(chǎn)方式上一貫采用代加工策略，而從目前來看，似乎蘋果自己建廠生產(chǎn)汽車并不太現(xiàn)實（沒用相關信息傳出），如果蘋果造車也采用代加工方式，目前來講，這似乎并不是一條正確的路子。
總結“反方”觀點：種種跡象表明，蘋果并非想真正造車，而是想以出售某種服務或向傳統(tǒng)汽車制造商提供軟硬件系統(tǒng)集成方案，這有一點類似華為在汽領域的布局。不過，華為宣稱“永不造車”，蘋果或許同樣如此。總的來說，蘋果是否會造車，目前還沒有一個可以確定的說法，但無論是否造車，蘋果已經(jīng)介入汽車領域則是不爭的事實?；蛟S有一天，我們能看到蘋果真正的量產(chǎn)車；也或許這一天永遠不會到來。那么，你期待那一種答案呢？
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